本日、長野総合車両センターの211系3000番台ナノN306編成のベンチレーターが撤去されたことが確認されました。
211系のベンチレーター撤去は、高崎車両センター所属車の延命工事のメニューに含まれていたことから、長野所属車も延命工事の対象であることが推定されます。
長野の211系は0番台・2000番台の6両編成が14編成、1000番台・3000番台の3両編成が36編成、計192両が在籍しており、高崎より配置両数や番台区分などが多いことが特徴ですが、延命工事の規模はどうなるのでしょうか。
2024年度より高崎地区211系に延命化工事（当面は使用）
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211系ナノN306編成のベンチレーター撤去（延命工事か）
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コメント
置き換えの方法にも依りますが、両数が多いグループを全て延命しても置き換えの負担が先送りになるだけなので、先行して置き換えられる分には延命を行わず、それが難しい分だけ延命するといったことも考えられると思います。
特に6両編成は転用という選択肢も容易なので、対象から外されてもおかしくないかもしれません。
長野の延命工事はいつまででしょうか。
豊田車両センターE233系の大月〜高尾の動向や（発表はもちろん無く予想ですが）新造車両などの兼ね合いも含めれば、延命は一部に留まる可能性が考えられますね。
可能性が→可能性も
訂正します。
１１３系や１１５系のリフレッシュも、取替時期の平準化を狙ってか、一部のみの施工で終わりましたしね。
長野の211系も延命工事をしたら､
さすがに小山編成や国府津編成のE231系やE233系の導入が無くなるのは間違いありませんが､延命工事後は中央東線の場合､長い距離が長いので､さすがに長野～高尾･立川間の乗り入れが無くなるのはあり得ます。
変わりに中央線のE233系が大月までの直通が増えれば､長野の211系も立川､高尾の乗り入れも廃止すると思いますね
E233系大月運用増加によって、211系の運用が削減され、余剰車が発生する可能性はありますが、立川まで行く211系での運用は残るでしょう。
これ自体はよく話題になりますが、ホームドア導入が見込まれる高尾以東に入線する中距離列車が今後も残り続けるのであれば、ホームドア整備前にドア数を統一することが望ましいはずです。
従って、高尾（大月）以東に入線する運用に就く分は延命対象から外し、4ドアの新造車か転用車で先行的に置き換える、という動きは考えられそうです。
立川～高尾間はＦＤ導入が確実ですので、特急停車駅の立川・八王子だけ昇降ロープにして、日野、豊田、西八王子は通常のＦＤになるのでしょう。
ただ高尾は、というと、ローカルを東京～大月の直通列車で全面置換できれば全て通常のＦＤにできますが、Ｇ車連結編成数を減らしつつそこまでの対応ができるかどうか、ちょっと見えません。青編成なり、分割編成の４両側でで高尾～大月の区間列車を置き換えることも考えられなくはないですが、そうなるとグリーン車の連結位置との絡みをどう処理するか。あるいは、異常時対応で高尾で特急を切ることを考えれば昇降ロープとなり、３扉車が高尾までは入れる余地も残りますけれど。
相模湖以西のＦＤ整備は、少なくともＥ２３３が現役のうちは後回しでしょうね。
JR東日本は地方路線も新車を直接投入する方針になっているので、総合車両製作所の生産能力と今後の製造計画との兼ね合いで、211系の延命となったのでしょうね。中央東線についていえば、G車組み込み後に大月行をどの程度増やすかにも注目ですね。
E131系の計画が立ち消えになり、置き換えを羽田空港新線向けの新車導入以降まで先延ばししているのではと思います。E233系は恐らくその頃に転入の可能性も否めません。
以前も別の記事で話題になりましたが、仮に羽田空港新線向けに新車が入るとしても、ＵＴ・ＳＳのＥ２３１系の老朽取替が先になるでしょう。Ｅ２３３系の置換・転出までやるとしたら、今の総武快速・横須賀線の導入ペースを見ると相当な年数がかかるかと予想されます。それに、羽田空港向けの輸送力がそれほど大きな必要がない（そもそも距離が短い）こと、コロナ禍以降現有の国府津・小山車に余剰が発生していることを考えると、羽田空港新線をトリガーに新車投入をやるかどうかも疑問です。
N600番台には高い確率で施行されないように思います。実際にN611も延命されずに出場しましたし、もしこれらを延命してしまうと首都圏の余剰車の行き場がなくなってしまいそうですので、順当な動きだと思います。そして、N600番台が対象外ならば、1000番台も対象外となりそうです。同じ中央本線の普通6両で、貫通編成は置き換え、3+3は211系のまま、というのには違和感を覚えます。結局、延命対象は残存する3000番台全編成で、それ以外は対象外となると思います。