現在ラッシュ時に僅かに運行されている都営新宿線の急行列車。
かつては日中時間帯も運行されていましたが、2022年のダイヤ改正で激減し、翌年には日中時間帯の運行が無くなり極限まで運行本数が減らされました。
一時は廃止となるようにも感じられましたが、2024年ダイヤ改正ではラッシュ時に運行本数が微増しています。
運行本数が激減されてからその後微増している都営新宿線の急行列車ですが、今後も運行本数が増減したり、停車駅の見直しや日中時間帯の運行再開といった動きはあるのでしょうか？
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コメント
本当は急行を全廃したいけど、通過線や通過列車を走らせるための駅設備などを維持するために仕方なく走らせているという面が大きいのではないでしょうかね。今後若干の本数変化はあっても、日中時間帯の復活はないと思います
そこまでして「維持」する必要があるのでしょうか…？
本当に不要なら、設備を廃止してしまえばいいわけで…。
ある程度需要があるからそうしてるのだと思います。
感染症による乗客減で急行を間引いたというのが本当のところで,
乗客数が戻る傾向にあり,少しずつ戻していくのだと思います.
現状どこまで戻るかの様子見だと思います.
急行があれば本八幡を介した京成線総武線から,
笹塚以西からの京王線沿線からの流入増加が期待できます.
京王線にとっては死活問題,京成線にとってもそれなりに重要だと思います.
京成にとって本八幡から座れるというメリットは,船橋JR乗り換え並みのメリットがあります.
線路の錆び取り目的なら,1日1本列車を通過させれば十分です.
・岩本町なら,1日1本中線で発着する列車を上下に出せばOK
・大島は車庫からの出入庫列車を中線で上下方向に走らせればOK
・瑞江は通過線を走る回送列車を早朝深夜に本八幡と車庫のある大島との間で走らせればOK
京成に関しては自社路線から(路線こそ違えど)都営線に乗り入れてる関係でむしろマイナスだと思いますけどねぇ…
単純に馬喰横山から西側へ利用する乗客が自社線を利用する割合が減ってしまいますし
京成にとって,自社路線に長く乗ってもらいたいのは山々でも,
速達サービスや選択肢があることによって自社路線沿線に住んでもらえれば,
関連会社の流通や不動産,レジャーの収益にもなるので問題ないかと.
京成八幡（本八幡）～東日本橋(馬喰横山)間
本線特急青砥速達乗り換えで24分程度
都営新宿線急行で18分程度
都営新宿線各停で26分程度
入る方面によっても,片道でも新宿線急行が使えれば便利だし,
片道でも浅草線京成線を使ってもらえれば悪くはないので.
京成にとって船橋での総武快速流出は避けたくても避けられないし,
総武快速があることで京成沿線人口が増えることも確かなので何ともねなのと同様かと.
瑞江駅の通過線は現行のダイヤでも留置線として使用していますね。
（本八幡駅の2線だけでは足りないので。）
復活や増便とはちょっと違いますが、東西線のように「郊外区間だけ通過運転」にしてほしいですね。
主要乗り換え駅である岩本町・九段下・新宿三丁目を通過されてしまい、都心部移動のみに使う身としては不要以外のなにものでもなく、日中全廃には諸手を挙げて賛成する身です。
新宿→本八幡の全線の所要時間で比較した場合、各停と急行で決定的に差が出始めるのが馬喰横山以東なんですよね。つまり都心側を各停、郊外で急行運転を行う「区間急行」を平日朝夕の新宿方面だけに設定すれば良いかな、と思います。
急行については臨時列車と、千葉方面に遊びに行き都内に帰宅する人向けに土休日の夕方のみとすれば良いかな、と。
ただそのまま実現した場合、運転間隔が歪になってしまうのと、京王との調整の手間が出てしまいますね。
最寄りの路線でが都営新宿線なのでよく使うのですが、急行が笹塚止まりになってから結構空いていたのでまだ橋本まで直通していた頃の方が需要があったと思います。最寄りの駅は、急行が止まらないので個人的には、どちらでもいいです。あと個人的には九段下は止まらなくてもいいと思います。すぐに次の各停に乗り換えられるし、駅間の距離も短いので止まってもあまり変わらない気がします。
新宿線急行は時たまタイミングがあった時に利用しています。
コロナ禍勃発～2023年頃までは確かに全廃やむ無しかと思うほど各停と比べて明らかに空いている様子が目立ちましたが、近頃は夕ラッシュ東行はかなり混雑するようになっています。
(それでも大島以東はやや空いていますが)
先に挙げられているような区間急行の設定など、まだまだ潜在的な需要を掘り起こす余地はあるのかもしれません。
個人的には現状の急行列車は使いこなせれば便利ではあると思いますが、急行停車駅の手前の駅などでは次の各停までかなり時間が空いてしまったりとイマイチ使い勝手が悪いところもあるので、交通局には新しい一手を期待したいところです。
私は本八幡から京王線方面に行く用事が多く、乗換が少なくて済むので重宝していたので急行減は大変不便なのですが、都心部移動に使われる方にとっては、以前の本数では全く逆の印象だったのですね。
お題については、コロナ禍が一息ついたものの、今度は東京都内の住宅価格高騰が騒がれています。
都交通局も、郊外と都心を結ぶ新宿線での速達運用のニーズが読み切れず、様子見になっているのではないかと思います。
余談になりますが、鉄道ピクトリアル2025年10月臨時増刊が、都営新宿線の乗入相手である京王電鉄の特集で、京王の井上鉄道事業本部長が鉄道事業を語る対談が掲載されていました。
井上氏はリニア新幹線が開業した際の構想として、新宿線は急行運転をしているので、千葉方面から座ったままリニア新幹線への乗り換えできる橋本まで来てもらえるような運行ができれば、という構想を語っています。
また京王ライナーの人気が非常に高いこと、今後のライナーの展開について「都交通局と相談しながら考えていきたい」とも述べています。
京王と都交通局の間で、過去にライナー運行について意見交換があったかはわかりません。ただ都側が新たな一手を打つとしたら、京王が乗りやすい環境だろうとは思います。
京王ライナー用車両の5000系は、ロングシート状態で新宿線への直通車両として使われていますしね。
元々、新宿線の急行を京王の急行として直通する意向を設定当時より持っており、実際にその後で実施されましたが、近年の輸送形態の変化やコロナ禍、さらには慶応側の意向に振り回されて、その関係で新宿線の急行運転が著しく減ったのではないかと思いますよ。