JR東日本では、直近で在来線向けのE235系やE131系などの新型車両が導入されている一方、特急型車両に目を向けてみると2019年12月にJ-TREC横浜事業所にて落成したE657系カツK19編成以降ここ5年近く新型車両の導入がされていないことに気がつきます。
国鉄時代末期からJR化後初期にかけて登場した215系、185系、651系、255系などはいずれも既存車両の転用や運用拡大によって置き換えられています。
昨今の情勢の変化などもあり、今後のJR東日本における新型特急車両の予測は困難を極めそうですが、次導入される候補は何処が考えられそうでしょうか。
E257系転属の記録
E257系0番台・500番台の転出と、東海道特急「踊り子」「湘南」用、波動用への転属をまとめます。【「E257系転属の記録」について】中央線特急「あずさ」「かいじ」へのE353系投入に伴い、松本車両センターのE257系
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E261系大宮総合車両センター編成表（最新版）
編成表更新時点で、8連2本、計16両が在籍しています。【「サフィール踊り子」向け0番台】
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E657系勝田車両センター編成表（最新版）
編成表更新時点で、10連19本、計190両が在籍しています。【「ひたち」「ときわ」向け0番台】
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コメント
インバウンド需要に応えたいのであれば、サフィール踊り子のE261系を増備して増便するのが一番良さそうです。
踊り子がサフィール踊り子に格上げされれば、繁忙期にはE257系にも余裕ができそうですね。
サフィール踊り子は食堂車サービスの都合もあるのであまり簡単には増発できないのではという気もします。
もう1往復ぐらいあってほしいのは本当にそうなんですけれど。
東武直通253系はたった2本ですしE257系更新車の寿命がくるまで(2030年代後半？)まで新車はなしかと
E257系更新車の寿命がくるまでは新車の導入はないと思います
路線系統ごとに求められる輸送品質を平準化するのは困難で、特に特急型はこれに基づいた厳密な基準で新型車両の導入先が選定（例：E353系・E657系など）され、選ばれなかった老朽取替を実施（例：185系・485系など）するための辻褄合わせとして、置き換えられた車両の転用（例：E257系・E653系・651系など）を行っていた印象です。
民営化後に頻繁な投資を行っているのはN’EX・あずさ・ひたちで、今後もこの軸は変えにくいと考えると、機器更新時期が最も迫り、インバウンド需要が再燃している成田エクスプレスに新型車両を導入すると個人的には思います。
反論がありそうなので補足しますが、民営化後に2度投資があり、機器更新時期が迫っている房総特急に関しては、2度の車両投資後に大幅な旅客需要の減少があり、車両導入があった頃と比較すると輸送品質の為の投資価値が大幅に下がっているのではと思います。
機器更新が迫っている筈のE257系の機器更新が中々行われないのは、このタイミングで機器更新を実施すると、E259系以降の車両が活躍する系統に新型車両が導入された際、経理判断上E257系を取替対象に選定することが困難となり、車両品質に優れるE259系以降の車両を転用し切れずに廃車する必要性が生じてしまうからではと考えています。
nexはインバウンドがあっても他の特急と混雑率はあまり差がありませんし253系の早期廃車はあくまでも座席などに欠陥があったからかと
現状車両動向に影響しうる動きとしては、2030年代前半頃に予定されている成田空港新ターミナル開業に併せて検討されている空港アクセスの強化(成田空港支線の複線化、増発等)がありますから、そのタイミングで成田エクスプレスに新車が投入されると考えるのが自然でしょうか。
一方で、現行車両の車齢的にはE653系やE751系の置き換えが最も早いタイミングで行われるものと思われますが、これらの車両が使用されている列車はコストのかかる専用の新車を直接投入するには投入規模や収支の面で難のある列車が目立つ印象があることから、E657系の初期車が車齢20年程度に達するタイミングで転用(常磐線特急への新車投入)することで賄われそうなところでしょうか。
ただ、しらゆきとつがるに関しては利用動向からして特急形での置き換えとならない可能性も十分考えられますから、その場合、転用するにも新製するにもデメリットが目立ってしまういなほの置き換えがどのように行われるかは予想が難しそうです。
成田空港支線の複線化程度で車両動向に直接影響するかどうかはちょっと何とも言えない気がします。特急を増発するならば、しおさい向けに別の車両を導入してE259系を再びNEXだけに専念させた方が良いのではと思いました。
投資効果で言えば房総特急よりも収益性が高く新ターミナルという話題性も大きい成田エクスプレスへと新車を投入する方がメリットが大きいですし、新ターミナル開業による輸送力強化は競合する京成にも関連する話ですから、京成側もそのタイミングで新ターミナル開業時点で経年20年程度となるAE形の後継車が登場する可能性も十分考えられる中で、敢えて房総特急の方に新車を入れるという選択を取るに足る理由はあまりないように感じます。
成田空港拡張でも多く見積もっても新車はE259をしおさいから撤退させるで事足りる気がしますしE657を転用するとただでさえ高価な交直流車の余剰廃車が大量発生するという重大なメリットがあるかと
空港拡張してもnexの乗客が増える保証はないですし最近通勤車では地方でも転属改造の手間をおさえ直接新車をいれる傾向が強い点からもいなほやしらゆきに経済性にすぐれた新車を作る可能性は十分かんがえられます
成田空港の新ターミナルは滑走路新設に伴う発着便数増に関連した動きであり、発着本数を現状の1.5倍近くまで引き上げる施策に対して利用者が増えるとは限らないからという理由で対応しないとするのは流石に無理があるように感じられます。
また、なぜか余剰廃車が極端に忌避される風潮がありますが、既に償却の完了している経年20年前後での余剰廃車は経営上のデメリットはそれほどなく(むしろ更新工事の対象数減らせるメリッともある)、特急車両は一般車両と異なりワンマン対応や機器構成に起因する編成両数単位といった制約がない分、稼げないところに新車を直接入れられるだけのインセンティブが発生しにくいですから、転用の有無に関わらずどのみち転用工事と大差ない水準の更新工事が求められる点も考慮すると、極端に余剰廃車を忌避するあまりに収益力が高く投資効果も大きい主要特急に大きな投資(新車投入)をしないという選択を取る企業は普通ないように思えます。
発着本数を現状の1.5倍近くまで引き上げる施策に対して利用者が増えるとは限らないからという理由で対応しないとするのは流石に無理があるように感じられます。
←京成側も輸送力強化しますしもともと昼間は乗車率低いですから＝新車は無理があると思います
余剰廃車が極端に忌避される風潮がありますが、既に償却の完了している経年20年前後での余剰廃車は経営上のデメリットはそれほどなく
←経営上のデメリットがなくてもまだ問題なく使える車両を使わないのは経営上のメリットを捨ててるといえます
特急でもワンマン対応は充分合理的ですし機器構成に起因する編成両数単位といった制約もあります
稼げないところに新車を直接入れるのも長期的に考えるほど経費削減などの面で有利です
配置や内装なども改める必要がある転用工事と転用しない単なる更新工事では手間の面で雲泥の差があります
そもそもnexは収益力が高いにしても＝投資効果も大きい根拠はないですし更新すれば問題なく使える車両に大きな投資(新車投入)をするという選択を取る企業は普通ないように思えます。
幕張のE257系大量余剰という想定外な事態が発端と考えます。
まだ十分寿命のある電車を臨時用に暫定転用（豊田常駐）させたりしましたが、ちょうど中央線特急の車両取替タイミングと合致したのでそれらをまとめて東海道線へ転用することになり、新型車両の製造抑制につながった事が大きいとも考えます。
また、成田エクスプレスのE259系の余剰を捻出することで255系車両を取り換え、千葉の特急がE257系とE259系へ集約されたことは記憶に新しいところです。
多様な車種が存在すると、トラブルによる指定席の座席調整に労力が割かれてしまうので、東海道新幹線をはじめとした車種統一の流れがありますが、そのような考え方もこの一連の特急車両製造抑制につながっているのかもしれません。
このような考え方が浸透すると、現在臨時・団体用のE257系は踊り子号編成と同じように改造されてしまうかもしれませんね。
現在の東日本の定期運用している特急用車両を古い順に並べると
255系（1993-94）
E653系（1997-98, 2005）
E257系（2001-2005）
253系1000番台（2002）
（以下略）
となりますね。255系は既存形式で置き換えてしまうようですので、順番から言えば次はE653系なのでしょうが、高価な交直流車、かつ、すでに地方転属しているので、E657系の更新期まではそのままでしょう。
そう考えると、順当にいけばE257系が次の置き換え対象になるのかな、という気がします。もちろん、踊り子に転用したばかりではありますが、あと10年は使わないでしょう。
あとは大穴で「日光・きぬがわ」用の新車投入ですかね。インバウンド需要も好調ですし、スペーシアの置き換えと合わせて小ロットの新車が登場するかもしれません。
すみません、E751系（1999-2000）が抜けていました。
そもそもいなほには直接新車を作ると思います
E657を転属だとただでさえ高価な交直流車の大量新造と大量の余剰廃車がでます
E751系が意外と古いことに今気が付きました。それはさておき…
首都圏各線向けの通勤・一般車と比べ、営業運転による負荷は比較的軽いと思われるので、その車両たちよりは置き換えサイクルは長くなるのはある意味当然と思われる中で、新幹線に沿ってない幹線区のうち「つがる」、「いなほ」、「ひたち」、「あずさ」用の、新製投入された順に老朽取替えが進んでゆくものと思われます。その過程で「交流区間を走行する機会がある車種の構体共通化」あたりは、新製開始する理由として考えられるかもしれません。
その他の特急用電車については、今後の沿線人口減少の状況を見ながら、「今後残すべきJR東日本の在来線特急列車は？」という問題とともに検討されてゆくかもしれません。この状況下での所要数増加にはおそらく各列車の運転区間延伸、たとえばN’EXの甲府/松本延伸や房総系や北関東系特急群の横浜/大船延伸ぐらいやるとか、まとめて「のって楽しいれっしゃ」にまとめる（これだと新造せず改造で済みそう）、などですね。
「特急いなほを糸魚川以西の発着に変更し、敦賀発の新幹線はくたか号と接続させよ、ついでに新幹線かがやき号も全列車停車し接続させ、関西発の日本海側の移動利便性を向上させよ、調子に乗って特急いなほを敦賀始発にせよ、カネは無限に出す」みたいな要求があった場合には、いずれ出てくると思われます。これに現状で即応できる車種は、3電化方式のE653系しかなさそうです。そもそもE657系は交流50Hzのみ対応ですし、えちトキ鉄道は電車新製諦めちゃいましたもんね、交直車のお値段高いですから。
なので、その要求に応じて「特急用電車を」つくるのであれば、E653系ベースの３電源対応車一択かと。新区分番台、5000番代ぐらいでひとつ。
成田エクスプレス用に新型を導入し、E259系によって大宮(高崎特急用)と幕張のE257系を一気に淘汰することは考えられるかと思います(なおも余剰する数編成は往年の189系のように豊田常駐で…)。
同じ大宮所属でも「踊り子」「湘南」に用いる編成については、JR東海の373系のように普通列車などにも使える仕様とした別の新型(上記予想の成田エクスプレス新車の別番台区分)によって基本・付属ともに淘汰するのではないでしょうか。
いずれにせよ機器更新済みのE257系の置き換え時期が来たあとのことになりますので、まだまだ先の話となるかと思います。
新車は少なくとも10年以上先、経年40年まで使用する場合は20年程度以上先だと思われます。
そうなると直近で動きがあるのはE257系500番台の機器更新と臨時用の185系・255系の残存車の置き換えとなりますがこれらは房総特急が全て関与していること
またさざなみわかしおは6月まで9両で代走していたことを踏まえるとさざなみわかしおに9両車を入れて255系の残存車を置き換えつつE257系500番台の機器更新予備確保と185系置き換えを行うのではないかと思われます。
まずE751「つがる」については、701系置き換えと同時に「普通・快速列車への(首都圏グリーン車に類似の)指定席あるいはグリーン車の連結」で置き換えになるのが相応しいと考えます。同種の車両が磐越西線にも入るかもしれません。
奥羽本線は長距離需要と近距離需要が併存する線区で、485系「いなほ・かもしか」が頻発だった頃は「普通を増やせ」と苦情が入り、新幹線の開業で特急が削減されると「秋田方面の長距離利用が不便」と苦情が入った地域です。2つを同時に解決できる策は料金不要の快速列車に上級クラスを設定することと思われます。
首都圏については、原則現状維持で不足分を東武直通の置き換えなどと一緒に新製するか、あるいは成田エクスプレス259の転用かのどちらかかと思います。成田エクスプレスの七両化はあり得ると思われます。
以下は妄想レベルですが、人手不足の中、JRバスが参入している東京駅〜成田の格安高速バスも結構な負担になっている可能性があり、対策として例えば「NEXに定員重視の2階建LCC車を連結し、LCC車両専用の格安特企券を販売」といった形で格安バスの代替を模索、といったことも考えられるかもしれません。
個人的願望でいえば、E261追加投入でサフィール踊り子の増発になります。やはり定期2往復で朝8:00発10:30着が欲しいところです。
食堂車の営業形態を懸念されるご意見もありましたが、他業者の参入で選択の幅や質的向上ができると思います。
青森での運行にどの程度耐寒性能が必要とされるのかわかりませんが、しらゆき、いなほ、つがるを共通化した2、或は3電源の短編成特急車が見てみたいです。いなほは短編成・頻発化して繁忙期のみ増結としたほうがいいと思うのですが、そのような投資を行うインセンティブは無いのでしょうね。
不勉強ですが東日本の交直流特急車の貫通路を設置しない設計には理由があるのでしょうか。E657にも電連の準備工事はあるようですが…
基本的には既存車で置き換えつつE653系とE751系とE257系の置き換えタイミングで新車製造の流れになるのではないかと考えます。
既存車に関してはまず目に付く所はE657系でしょうか
19本配置に対して14運用しかなく予備を2本残しても3本余剰となっています。
しかも余剰が出ているにも関わらず最近踏切事故で被災した編成が横浜で修繕するような動きが見受けられており
このような動きから考えても近いうちに元々余剰だった分を含めて何らかの動きが発生すると思われます。
また労組資料から今年3月改正でE257系2000番台も1本も余剰になっておりこれも関連してそうです。
恐らくですがE257系5500番台の高崎転用やE259系のしおさい転用で残存してしまった185系と255系の分と後はホームドアへの対応が出来るかが怪しい波動用E653系辺りの少数を上記の余剰車を活用(両数の兼ね合いで玉突き含む)で置き換えるのではないかと考えてます。
その後しばらくしたら新潟のE653系と秋田のE751系置き換え用に新車(E659系?)
そしてさらにその後はE257系置き換え用に新車(E263系?)の流れではないかと思われます。
ただしE257系は労組資料から幕張車の機器更新が控えているようですので置き換えはかなり先になりそうです。
後東武直通の253系の扱いが何とも言えませんね。東武側次第で今後が変わってきそうです。
今の一般型車両に準じて考えるなら、成田エクスプレスを線区のホームドア完備と共に長編成ワンマンとして車掌を駅社員（統括センター、営業統括センターの乗務員資格を持たない社員が客扱いのみ行う形）に置き換えて、乗務手当削減を原資に新造、185,253,255の直流特急車を置き換えることになるかと思います。
新幹線や長編成の一般型車両を大量に新造する計画が見受けられないため、総合車両横浜、川崎車両との付き合いを踏まえ、特急車の新造が挟まってくる可能性が高いと見込んでいます。