先日4号車の5号車寄りにおいて余剰車の動向を記録するコンテンツが開設されました。
上記コンテンツにおいては東海道線系統で使用されるE231系やE233系は含まれていませんが、10両編成の運用111に対し124配置となっており予備編成各2本を加味しても9編成程度が余剰になると思われます。
東海道本線におけるJR東日本とJR東海の会社境界駅は熱海駅ですが、JR東日本管内の電留線に全編成を収容しきれないという事情からJR東海管内の沼津駅まで乗り入れる運用を設定し、沼津駅にある電留線に収容することで全編成の留置場所への収容が可能になっているという現状があります。
余剰車の整理が行われた場合、JR東日本管内の電留線に全編成を収容しきれない現状が解消される可能性があり、将来的にはJR東日本車両の沼津駅乗り入れが廃止されることも十分に考えられそうです。
JR間における在来線の直通運転が縮小傾向にある中で現在も実施されている沼津駅乗り入れは今後どうなっていくのでしょうか？
E235系・E233系余剰車の動向
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コメント
運用数だけみたら沼津の夜間留置の必要性は低いですが、乗り入れそのものは縮小はあれど全廃までは行かないと思います。
東海道線以外で車両使用の相殺が出来てしまえば話しは変わってきますが…
朝晩の通勤時間にはありがたい列車(沼津乗り入れ)なのですが、客がどれだけ乗っているかというと…な感じでしょうから。
熱海や湯河原の側線が使われなくなって久しい中、直通がまだあるのは需要に応えることを優先しているのかもしれません。
沼津乗り入れについてはグリーン車の料金制度も変わっておりsuicaか磁気かで料金が変わったのもポイントですね
熱海〜沼津は会社が異なりsuicaが扱えないのが今後どう響くかですかね
後基本編成については廃車を考えない場合グリーン車付きの長編成という車両の仕様から考えると横須賀・総武快速線系統以外で使い道が考えにくいですね
もっともIC定期券は会社境界乗り越せるので、直通列車の運行時間帯にはあまり問題にならないんですよね･･･
運用が減ったのは確かですが、減った分には黒磯に行かなくなった分も含まれているので、沼津乗り入れに影響があるかは疑問ですね。
沼津直通の存廃は東日本会社だけの一存では決められず、東海会社とのダイヤ調整や乗務員行路の兼ね合いもあり、直ぐに大きな動きがあるとは思えません。両社で白紙に近い改正が行われない限りは現状維持だと思います。
余剰車については山手線、京浜東北線、中央快速線など他線区の余剰車と合わせ、なるべく転用先の形式が2種類ぐらいに(E231系とE233系、E233系とE235系、など)収まるよう考慮しつつ転用が進められるものと思います。
グリーン車を外せばモノクラス8連で武蔵野線と同じ構成になりますね。
座席の改修は必須ですが（トイレは残置しても良いのでは？と思います、武蔵野線は走行距離長いし）…
車両使用料に関しては”絶対的に相殺させなければならいもの”ではない(現状でも相殺できているかは相当に怪しい)ため、これを理由に存廃が決まる可能性というのはあまり考える必要はないかと思われます。
一方で、東海の視点から見ると、現状では沼津～熱海の朝夕の輸送力の一部を東日本からの直通運用に頼っている状況であり、仮に直通を廃止するのであれば代わりの車両を用意する必要が生じるため、東日本側の事情だけで一方的に廃止するのは難しいと言えそうです。
実際今年春の改正で夕方の直通運用が縮小された際には、東海側でも他区所からの転入を伴う車両運用の大きな再編があったにも関わらず、縮小分を沼津～熱海完結の東日本車運用を設定することで補っていますから、現状では直通の有無に関わらず沼津まで東日本の車両が乗り入れてくるメリットはそれなりに大きいようです。
沼津・熱海・小田原各駅発の列車はそれぞれ朝の通勤需要を満たすために設定されており、JR東日本管内の留置線（熱海・小田原）に拡張の余地はありませんので、余剰編成が減った→留置線に空きが出る→沼津留置は不要、という簡単な話ではないでしょう。24年春改正のように、運用数そのものの減少で沼津始発が削減される可能性はありますが、あくまでも朝ラッシュ時の区間ごとの運用数が、それぞれの始発駅の留置本数を決めるのではないでしょうか。
その理由だけなら沼津乗り入れを廃止し、留置能力に余裕のある国府津車両センターから回送させる手でも問題ないと思いますけどね。
今後は沼津駅高架化の付帯工事で電留線も移設される予定なので、果たして今までのような運行形態のまま維持されるのかという話は不透明でしょう。
沼津運輸区については移転後も設備規模的には10連に対応した規模となる予定のため、直通運転の存廃には影響しないと思われます。