先日4号車の5号車寄りにおいて余剰車の動向を記録するコンテンツが開設されました。
上記コンテンツにおいては東海道線系統で使用されるE231系やE233系は含まれていませんが、10両編成の運用111に対し124配置となっており予備編成各2本を加味しても9編成程度が余剰になると思われます。
東海道本線におけるJR東日本とJR東海の会社境界駅は熱海駅ですが、JR東日本管内の電留線に全編成を収容しきれないという事情からJR東海管内の沼津駅まで乗り入れる運用を設定し、沼津駅にある電留線に収容することで全編成の留置場所への収容が可能になっているという現状があります。
余剰車の整理が行われた場合、JR東日本管内の電留線に全編成を収容しきれない現状が解消される可能性があり、将来的にはJR東日本車両の沼津駅乗り入れが廃止されることも十分に考えられそうです。
JR間における在来線の直通運転が縮小傾向にある中で現在も実施されている沼津駅乗り入れは今後どうなっていくのでしょうか?
E235系・E233系余剰車の動向
首都圏各線区で余剰となったE235系やE233系などを活用したJR東日本の車両動向。【「E235系・E233系余剰車の動向」について】大半の線区は減便後の再増発がなく、余剰車両数は恒久的なものとして確定し
コメント
運用数だけみたら沼津の夜間留置の必要性は低いですが、乗り入れそのものは縮小はあれど全廃までは行かないと思います。
東海道線以外で車両使用の相殺が出来てしまえば話しは変わってきますが…
> 東海道線以外で車両使用の相殺が出来てしまえば話しは変わってきますが…
特急しなの&サンライズの乗り入れ分が東日本車の飯田線・中央西線乗り入れで相殺しきれるかどうか、ということでしょうね。
過去の流れを見る限り、この2社に限らずJR相互の乗り入れが縮小される際に両社で削減される乗り入れ分の列車キロが同程度でない、または一方のみ削減される事例(東海車担当のみすずでの区間短縮など)が少なからず見受けられることから、少なくとも国鉄時代から慣例的に続いている乗り入れに関しては車両使用料の相殺がそれほど厳密に行われていない可能性が高いように感じられます。
熱海沼津間の直通に両社がメリットがあり、無くす選択を行うことは考えづらいですね。
東海側の受け止め方の理解に差異があるように思います。
新規に運用を作ることになる私鉄が絡む相互乗り入れとは異なり、分割民営化当時の国鉄の運用をJR会社別に分けたので、そういう意味では割り切れないと思います。慣例としては車両使用料の考え方も、線区別ではなく会社間だと思います。
また、「車両使用料の精算」ではなく「会社間の精算」になるので、今でも残る新横浜駅改札の受委託なども「現金精算の無いように」の考え方に含まれていると思います。
朝晩の通勤時間にはありがたい列車(沼津乗り入れ)なのですが、客がどれだけ乗っているかというと…な感じでしょうから。
熱海や湯河原の側線が使われなくなって久しい中、直通がまだあるのは需要に応えることを優先しているのかもしれません。
沼津乗り入れについてはグリーン車の料金制度も変わっておりsuicaか磁気かで料金が変わったのもポイントですね
熱海〜沼津は会社が異なりsuicaが扱えないのが今後どう響くかですかね
後基本編成については廃車を考えない場合グリーン車付きの長編成という車両の仕様から考えると横須賀・総武快速線系統以外で使い道が考えにくいですね
もっともIC定期券は会社境界乗り越せるので、直通列車の運行時間帯にはあまり問題にならないんですよね・・・
運用が減ったのは確かですが、減った分には黒磯に行かなくなった分も含まれているので、沼津乗り入れに影響があるかは疑問ですね。
沼津直通の存廃は東日本会社だけの一存では決められず、東海会社とのダイヤ調整や乗務員行路の兼ね合いもあり、直ぐに大きな動きがあるとは思えません。両社で白紙に近い改正が行われない限りは現状維持だと思います。
余剰車については山手線、京浜東北線、中央快速線など他線区の余剰車と合わせ、なるべく転用先の形式が2種類ぐらいに(E231系とE233系、E233系とE235系、など)収まるよう考慮しつつ転用が進められるものと思います。
グリーン車を外せばモノクラス8連で武蔵野線と同じ構成になりますね。
座席の改修は必須ですが(トイレは残置しても良いのでは?と思います、武蔵野線は走行距離長いし)…
近郊型の余剰車は付属編成共々横須賀線系統での活用が丸いのでないかと思います。
この辺りは房総209系の置き換え方法によって変わっていきますが例えば余剰車での置き換えを考えている場合はE235系・E233系・E231系の通勤型の数にも限りがあるので近郊型の横須賀線系統転属→一部総武快速線の運用移管もあるように思います。
特にロープ式ホームドアを既に採用している成田空港方面は乗り入れ車がロープ式ホームドアに対応できる車両ではならないという点もネックになりそうです。
「興味エリアの中で車両の活用」という私情が先行しすぎているように見えますね。
似たような内容を「リーク」として発信されている方がいらっしゃいますが、関係があるのでしょうか?
https://x.com/RdbeA68W9FacyDC
車両使用料に関しては”絶対的に相殺させなければならいもの”ではない(現状でも相殺できているかは相当に怪しい)ため、これを理由に存廃が決まる可能性というのはあまり考える必要はないかと思われます。
一方で、東海の視点から見ると、現状では沼津~熱海の朝夕の輸送力の一部を東日本からの直通運用に頼っている状況であり、仮に直通を廃止するのであれば代わりの車両を用意する必要が生じるため、東日本側の事情だけで一方的に廃止するのは難しいと言えそうです。
実際今年春の改正で夕方の直通運用が縮小された際には、東海側でも他区所からの転入を伴う車両運用の大きな再編があったにも関わらず、縮小分を沼津~熱海完結の東日本車運用を設定することで補っていますから、現状では直通の有無に関わらず沼津まで東日本の車両が乗り入れてくるメリットはそれなりに大きいようです。
三島〜沼津間だけでも、朝は学生の利用者を中心に混雑しているようです。
現状朝ラッシュ時の東日本担当は下り2本上り5本が残存していますが、直通廃止となればこれらの運用を自社車両で補う必要が出てくる東海側の判断次第かなと思います。
また、横浜方面への直通が無くなるという事に対して地元がどう捉えるのかも気になります。
沼津・熱海・小田原各駅発の列車はそれぞれ朝の通勤需要を満たすために設定されており、JR東日本管内の留置線(熱海・小田原)に拡張の余地はありませんので、余剰編成が減った→留置線に空きが出る→沼津留置は不要、という簡単な話ではないでしょう。24年春改正のように、運用数そのものの減少で沼津始発が削減される可能性はありますが、あくまでも朝ラッシュ時の区間ごとの運用数が、それぞれの始発駅の留置本数を決めるのではないでしょうか。
その理由だけなら沼津乗り入れを廃止し、留置能力に余裕のある国府津車両センターから回送させる手でも問題ないと思いますけどね。
今後は沼津駅高架化の付帯工事で電留線も移設される予定なので、果たして今までのような運行形態のまま維持されるのかという話は不透明でしょう。
沼津運輸区については移転後も設備規模的には10連に対応した規模となる予定のため、直通運転の存廃には影響しないと思われます。
沼津駅高架化工事に伴い、電留線は東海道線の片浜駅付近に移転しますが、電留線移転時にJR東日本管内からの普通列車(グリーン車あり)乗り入れは完全に廃止されるでしょう。
用地スペースの関係で8両分(315系重連)までの対応になることを考えて。
JR間の直通運転はどんどん衰退してきています。
>用地スペースの関係で8両分(315系重連)までの対応になることを考えて。
下記の完成イメージ図の配線を元に地図等で算出する限り、留置線の有効長はいずれも200mを超えていると見られるため、そのような根拠はありません。
https://www.city.numazu.shizuoka.jp/shisei/keikaku/station/shinchoku/tetsudokouka/img/10.jpg
付属編成によるシャトル運用をあえて設定している状況を踏まえると、東海側にとっても何らかのメリットがあるのではないでしょうか?
385系投入に伴う東海車走行距離増加や211系長野車の引退に伴う飯田・中津川乗り入れ終了などで運用変化は続きそうです
東日本~東海間の相互直通は他にもありますから