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「国内最後」になって8年 車両製造からも25年以上経過した「サンライズ」はどうなるのか

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東京駅に到着した「サンライズ瀬戸・出雲」

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2016年に急行「はまなす」の定期運行、寝台特急「カシオペア」の一般運行が終了して以降、切符の一般販売をするものでは国内最後の寝台列車となった寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」。既に「国内最後」となってから8年経過した今でも毎日走っています

同列車の切符は繁忙期は1ヶ月前の発売時に購入することがほぼ必須、その他の時期でも多くの部屋が埋まっていて需要は高いものと思われますが、一方で使用されている285系は製造から25年以上経過しており特急型としては古参の部類になります。

そう遠くないうちに285系が寿命を迎えることが考えられますが、同形式や「サンライズ」自体はどうなるのでしょうか?

コメント

  1. サンライズは廃止しないでしょうか。継続するでしょうか。

  2. 2014年に285系がリニューアル工事がされて2016年8月まで完了しているので、おそらく2030年~32年ぐらいまでは活躍するのでは無いかと思われます

  3. 現状の利用率は良いものの、登場時から大きく変わっていない料金体系では新造車両の導入費用を回収できるだけの利益を出せるかはかなり怪しいところでしょうか。
    そのため、仮に後継車が導入されるとしても現状よりも料金が高価格帯へシフトすることは避けられないように思えます。
    また、それ以上に後継車の導入以後20~30年程度に渡って安定した需要と主に要員面での運行体制の維持ができるかを見極めるのはかなり難しい博打ですから、例え好調であろうと易きに流れる形で後継車を用意せず廃止となる可能性もかなり高いようにも思えます。

  4. 現在はサンライズだけの運行では赤字の状況で往復のパックで新幹線を利用してもらうことで採算を取っている状況です。そのため、今後に代替え車両による置き換えはないと考えられると思います。また、上りのサンライズに遅れが発生した際、ラッシュ時間のJR東日本管内の東海道線を走ることとなってしまうこともネックとなっています。

  5. サンライズの走るJR西日本は運転台がツーハンドルが主流な一方、JR東海とJR東日本管内はワンハンドルが主流なので、運転手の育成の面から見ると、後継の車両のハンドルタイプをどちらかに統一する議論に決着がつかない限りは、後継車の開発はあまり進まないのではないかと思います。
    ただ、実際の需要や注目度の高さから、後継車は登場するものとは思います。その場合は、サンライズが遅延したときに打ち切りをする可能性を考えると、14両からもう少し短くなる可能性があるかもしれません。
    また、採算の面から、価格の上昇もしくは、車内設備のランクがやや低下するかもしれないです。

    • ワンハンドルタイプのHC85系が問題なく西日本区間に乗りれているのでその話は杞憂に終わるか思います。

    • 乗りものニュースだか同じ会社のサイトだかで、同様にワンハンドルとツーハンドルで運転台ハンドル数が課題だというような記事がありましたが、当然ながら決着も何も、そもそもそのような点が議論として焦点になったことはありません。
      あれでよくニュースサイトと名乗れるなというのが驚きでありましたし、このように本気にしている方がいらっしゃるのも残念です。

  6. JR各社は、関係全社の同意が無ければ現状維持とする慣例です。全体的な車両の貸し借りのバランスがあるので、285系導入時と同様、西日本会社が強く推せばそのまま更新されるのでは?と思ったのですが。
    JR東日本は、東京熱海間営業キロ104.6km*14両*2の車両使用料をどうやってJR東海に返しているんでしょうか?
    中央西線は383系借入の方が多く、飯田線も313系と211系で行って来いの乗り入れのようです。
    踊り子と熱海沼津間のM電で両社チャラになりますかね?

    • チャラにならなければ現金精算ですよ。

      古の北越急行が東の485系を自社の683系で置き換えた理由の一つに、東からの車両使用料収入の確保を狙ったことがあります。

  7. 旧国鉄車の淘汰が完了したJR東海の実情から見ると古参ですが、JR西日本の実情に当て嵌めるとまだまだ現役で活躍させる経年でしょう。
    考え方として見落として欲しくないのは、(整備)新幹線の開業していない地域と都心部との長距離移動手段をJRとして供給する存在です。
    並行する特急列車をJRが運行していれば、国策として整備される新幹線の営業主体として指名され、顧客を引き継いでいこうとする観点から、このような長距離列車をJR自らの判断だけで衰退させる方向性に向かわせることはやや考えにくいです。
    短絡的に表現すれば、国が「山陰新幹線・四国新幹線は計画廃止」と閣議決定すればサンライズ存続の意義をひとつ失いますし、逆に新幹線が開業すればサンライズは廃止するでしょう。
    このように以前から考えていましたが、何か事情が変わってきたのでしょうか?
    ここ近年言われているバス・トラックドライバー不足対策としても廃止は逆効果で、現状は盛況であると議題にありますのでにわかに廃止する動機が求めにくいです。
    新幹線開業を待たずに車両の老朽化が顕著になれば後継車両を開発してサンライズを存続すると見ています。

  8. ここ最近では定時性に問題があってすぐ運休や運転打ち切りになりやすい印象です。
    需給バランス自体は悪くないんですが運行の安定性が弱いかと。

  9. ただのボロ電車ではないからね。
    長距離電車は見ため以上に劣化が進んでいるものです。ここはJR東海と西日本に頑張ってもらって後継車両を開発してもらいたい。

  10. 需要は確実にあるのだから定期寝台列車の文化は継承していって頂きたいです。
    外国航路の船は航空機に駆逐され、船は豪華クルーズ客船として残り、同様に寝台列車の旅は高価格帯の豪華クルーズトレインに絞り込まれました。
    庶民的な寝台列車の旅を創出していただければ…

    • 人生で1度だけ、深夜の高速バスで新宿から京都まで行ったことあるんですけど、トイレがあるとか、ある程度プライバシー守られてるって点で、夜行列車って必要なんじゃないかと思っています。
      サンライズには乗ったことないのですが、高速バスよりお高めでも快適だと思いますし、存続させてほしいです。

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