鶴見線のE131系1000番台が「霜切りパンタグラフ」や「GPSアンテナ」の設置に対応し、『将来的な他線区での運用の可能性を考慮している』ことが鉄道雑誌の紹介記事に記されたようです。
特徴であるストレート車体や非貫通構造は鶴見線ならではの設計で、他線区では適さない場合もあるはずです。
そんな1000番台がわざわざ「他線区運用」を考慮する理由が気になります。
JR東日本 鶴見線のE131系1000番代｜鉄道ファン2024年4月号｜鉄道ファン・railf.jp
https://railf.jp/japan_railfan_magazine/2024/756/756-056.html
既刊目次 ｜ 鉄道ピクトリアル
http://www.tetsupic.com/contents/index2024.html#1024
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コメント
大がかりな設計変更無しに、ストレートボディ仕様の他線区向けを製造出来るように、予め設計段階で準備しているのでしょう。
西日本の321系1次車と同じ考えかと。
ただ、E129系やE131系幅広車がNGとなるローカル線区が思いつきません。
https://www.j-trec.co.jp/company/070/07/20210414111721.html
これを読めば、サスティナの標準化・共通化思想がわかります。
他への応用を配慮…というより、S24ナローのコンセプトの応用の一つが鶴見線ということですね。
103系や205系とは違い、新製投入ですので、今後30年以上は使用され、かつ、余剰となっても簡単には廃車にするわけにはいかないものと思われます。そんな中で、現在では構想すら出ていない工場の移転や運行形態の抜本的な変更などが発生し、余剰が発生する可能性を考慮したものではないでしょうか。
やはり仙石線の代替車両を想定しているということでしょう。
E235系でも23年度製造グループより各所のコストダウンが図られていることを考えると、今後地方電化路線の置き換えに際し、幅広タイプよりも製造コストが安いであろうストレートボディを投入することも考慮している可能性はありますね。209系への回帰とも言える？？
HYBARIの成果しだいでは南武支線に加えて鶴見線もその「量産型新型車」に統一する可能性もあります。そうなると経年が浅いにも関わらずせっかく投入したE131系が余剰となってしまうので、最初から将来の転属も見越しておいているものと思われます。
E127系の置き換え時期に新車でE131系も置き換え、何処かで転用ということでしょうか、ストレート車体が引っ掛かりますが…。
コスト削減目的で屋根部材が統一化されたことに対する解釈の違いが出てしまった感じですね。
霜切パンタもGPSアンテナも、どちらも屋根上に取り付けるものですから。
車体幅が異なる構体で屋根部材の統一が可能なのでしょうか？
車体肩は車両限界との余裕がなく、１５０mmの車体幅の違いを同じ屋根部材で吸収しようとすれば、屋根全体を落とすしかなくなります。となると、車内高さを確保するには冷房風導などが新設計になり、内装のぎ装や後年の保守など、却って当たりが出そうなものですが。
E131系1000番台が狭小車体で設計したのは、鶴見線オフィスや国道で並んだ際の建築限界が拡幅車体に合わないことからかもしれません。
転用を見越してのE131系1000番台だとすると、旅客車はFVのような水素リチウム車を新たに入れることになるかと(そうなると3連8本が欲しい線区の見当がつきづらく…)。
貨物もDDかHDへ置き換えるのであれば架線は残しておいてもあれなので剥がすでしょうし、今まで通り桃太郎で運転なら残して旅客車は架線下非電化でしょうし。
わざわざ鶴見線専用として、今後も転用改造を想定しない仕様とする方がコストが上がるのでは？
車体幅が東急車と同じ2778mmですよね。
製造メーカーの親会社として、他社からの新車受注を意識して設計しましたとアピールしたのではないでしょうか。
私自身が1000代に詳しくなく，また当該雑誌もまだ確認できていないため的外れかもしれませんが，他番代における各種記述を確認してみましょう．
すると，例えば『車両技術』誌では0代について「当社管内の他の郊外・地方線区についても（中略）将来的には房総・鹿島エリアと同様の課題が想定された」「編成両数の構成に柔軟に対応できる車両システムを備えた郊外・地方線区向けの標準車両」という記述があります．一見するとE233系（文脈によってはE235系も含みます）までのMM’ユニット制を廃し単独M車を主体とする構成により，0代ではMcTc’の2連であるものの，McM1Tc’による3連・McTM2Tc’による4連も可能である程度の意味合いしかないように感じられるのも不自然ではありません．実際にこれらの編成構成による600代・500代が登場した以上，「編成両数の構成」という観点ではこれで完結しそうなものです．
しかし，0代の時点で見据えていた「他の郊外・地方線区」に必要な事項はそれだけではありません．『鉄道ファン』誌付録の車両形式図を見てみると，0代の時点で「霜切パンタスペース準備」「屋上抵抗器（スペース準備）」といった後に600代で実装されるものの準備が既に存在していることが分かります．この他の項目を含め，想定される機器を全て盛り込んだ上で投入線区に合わせて実装するか準備に留めるかを個別に判断するのがE131系（少なくとも0代・500代・600代）における「標準車両」の考え方だと認められます．
前置きが長くなりましたが，1000代の他線区運用について考えてみます．本投稿（鉄道ピックアップ）で示された「霜切りパンタグラフ」や「GPSアンテナ」はいずれも0代の時点で形式図に存在していたものですから，それらの設置に対応している事実は1000代特有の事象ではありません．不肖ながら当該雑誌を確認できていないため，「将来的な他線区での運用の可能性を考慮している」の主語がE131系ストレート車体採用車全体を指すのか1000代のみを指すのか分かりかねるところですが，幅広車体3番代の前例に則るのであれば，「ストレート車体採用車も幅広車体採用車と同様に各種機器を搭載可能な設計であり，1000代の場合はいずれも0代同様に準備工事に留められた」という解釈が自然（かつ各種記述とも矛盾しない）かと思われます．
〈参考文献（順不同）〉
・横山啓之，石井冬貴（2021）『JR東日本 E131系一般型直流電車』：車両技術第262号，日本鉄道車輌工業会，pp.5-23．
・横山啓之，吉田勝博（2022）『JR東日本E131系500・600代一般型直流電車』：車両技術第264号，日本鉄道車輌工業会，pp.4-32．
・横山啓之，石井冬貴（2021）『JR東日本E131系一般型直流電車』：鉄道ファン第61巻第5号（通巻721号），交友社，pp.52-58．
・形式図：鉄道ファン第61巻第2号（通巻718号），交友社，pp.175-178．
鶴見線E131系設計が,今後に地下鉄会社の最新型に採用されそうな予感がします。鶴見線E131系は,貫通扉風の非貫通扉ですが,今後に鉄道会社と地下鉄等に最新型を導入するとしたら貫通扉として導入しそうな予感がします。
将来的に鶴見線は水素電車を導入する可能性があり、その際にE131系は他線区（高崎地区や長野地区？）に転用を想定しているのだと思われます。