銚子電鉄の竹本社長が明らかにした2024年度の車両増備。
元南海2200系が22000形として導入されたばかりですが、果たして本年度の導入車両は何になるのでしょうか。
銚子電鉄 2024年度に1編成増備を予定（4編成体制へ）
銚子電気鉄道ですが、2024年度に1編成を増備して4編成体制にする予定だと、千葉の地域メディアが竹本社長の話として伝えました。但し書きで「詳細はまだ決まっていない」とあり、実際に年度内までに導入されるかは不透明です。▼2024年3月29日（
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コメント
銚子電鉄新車導入で４０００系でしょうか。
そうかもしれないかもしれないですね
もしかしたら南海電鉄からもう1編成かなと思います。
急な軌道修正を要さなさそうなのは、今後も置き換えが進む南海からの追加譲受なのではと思います。
南海2200系の増備一択のような気がしますね。
静鉄長沼で保留状態の1000系1011Fも浮かびましたが、110kWという主電動機出力を考えると環境的に難しい…変電所がパンクしてしまうのではないか、と。銚子電鉄は確かこれまで75kW以上の車両を入れたことはなかったはずですから。
これまでの静岡鉄道1000系廃車時に手を上げなかったので、主電動機のような導入出来ない理由があったのでしょうね。場所柄ステンレス車は魅力的ですが。
主電動機の定格出力は、常にその出力を発揮するというわけでなく、設計上の定数にすぎません。ですので、実際に発揮される出力を絞ること自体は難しくありません。限流値（抵抗制御でノッチアップするときの電流）を下げればいいのです。
※使用電圧を下げる手もあるが、静鉄から銚電への移籍では無関係。
ただ、それには主電動機よりもむしろ、主制御器の機構上、限流値をどこまで下げられるか、ということが影響します。また、主制御器の持つ制御段数でも、ノッチを引き上げた時にどのくらい電流が増加するか（これは主電動機の特性に依るため、直接は制御できない）が問題になり、その振れ幅（というか主回路電流のピーク値）が変電所の許容値を超えると使えない、ということが言えます。後は、抵抗制御が終わる（定トルク領域から定出力領域に移行する）段階の速度が高すぎると、路線によってはオーバースペックで使えない、ということも言えます。これは制御器では上げることはできても、下げるにはモーターの特性を変えるとか、歯車比を落とすとかしないと難しい（後は制御器を直列最終段で止めるかだが、速度が半分にしか落とせない（それ以上も以下も無理））でしょう。さらには、起動電流も、起動抵抗値が大きくないと抑えることが出来ない（弱め界磁起動は起動トルクは落とせても起動電流は落とせない）、という弱点（銚子電鉄線にとっては）があります。マスコンをONにしたら変電所を落として起動できない電車では、そもそも投入する意味がありませんので。
静岡鉄道の1000形の定格速度（特記がないので並列全界磁段と推定）は35.8km/hです。南海のズームカーについてはデータが見当たらないものの、高野下以南の山岳（50‰勾配）区間の最高運転速度が30km/hとされているため、これ以下で連続走行（主電動機つなぎが並列か直列かは別にしても主抵抗器全短絡（全界磁）の状態。ただ、空転発生を抑えるためには一般的には並列と考えられる。）できる性能が発揮できるものと考えられます。ちなみに銚子電鉄線の認可速度は40km/hのようですので、静鉄1000はその点でも安全上の余裕もないかな、と思われます。
静鉄1000,2M0T（1C4M構成で編成出力440kW)のようなので、もし仮に銚子入りする際には、1両電装解除しても良さそうなものですが、どうなんでしょうかね。
南海２２００系を再び導入の予定みたいです。１編成追加で導入すれば、４編成になり３０分間隔で運用が、可能になります。乗客が増えたら３０分間隔でもうんこうすればいいです。
南海がちょうど2000系ワンマン対応車の運用を開始しましたので、余剰となる2200系改め22000形の追加増備が自然かな、と思われます。形式が増えれば部品取り車も別途確保しなくてはならないので、なるべく同一形式をいくつか揃えた方が保守面でも有利でしょう。
南海さん多分一択だと思います。まぁ。伊予鉄さんも元京王5000系が廃車にはなりそうですが。すぐ直近ならば。話がしやすい訳ですから。
限られた選択肢や制約に加え、今の輸送状況とか今後の見込み：3ドア車両が必要なほど混雑する見込みの有無：なども鑑みて、決定されることでしょう。
デザイン上「大正ロマン」を踏襲するんだそうですが、最終的には4本体制に戻したいとも社長さん発言しているようなので、「もう1本？」の覚悟も必要では、と思います。
南海の2200系列が有力候補ですね、譲渡済の編成は好評なようなのでもう1編成入れるとしたら保守面や運用面でも有利、2編成併結や将来的に部品取りも可能なのでむしろ他の2編成を廃車にして最終的には4編成すべて南海2200系列で統一する可能性もありそう!交渉次第では高野線の新観光特急がデビューした後「天空」すらゲットできる可能性もあるので銚子電鉄のイベント列車として運用するのも集客効果アップしそうだと思う!とりあえずは同型の2201F狙いかな？南海2200系列の引退も迫って来ているので和歌山電鉄が増備車として確保する可能性もあるので早期決断が必要かも
僕的ではありますが、京急の1500形を譲渡してほしいです。
理由LED行き先表示がある
すでにVVVF化されているので、まだ使えるんじゃないかと思う。
VVVF制御車は起動時に大電力を消費するので銚子電鉄では使い辛いかと。
列車本数が少ないので、回生失効などの問題もあります。
一番心配なのは抵抗制御車しか扱ったことの無い銚子電鉄が、VVVF制御車のメンテナンスが出来るのか否か。
南海2200系2201F→22000形22005Fでほぼ確定な気がしました。現場からも22007F自体がものすごく喜ばれているようです。
南海の天空がほしいらしいです
1ドアであることがかなりのネックに見えます。2201Fが飛んだとしても2208Fがドアを復活させて飛ぶとは考えにくいです。
南海2200系の増備で決まりでしょう。
メンテナンスコストなど考慮しても他に選択肢があるとは思えません。
全車を南海2200系で統一という可能性も高いのでは？
問題は、譲渡に適した2200系が2201Fの1本しかないことです。2208Fは1ドアのため100%除外と判断した他、2230系の場合は6cmほど床面が嵩上げされているのがさらなるネックになります。それでも2230系を引き取る場合は話が別ですが。
一方で、2200系で統一した場合は、22000形への改造内容次第では1500V昇圧も可能になるのでその選択肢は大いに有り得るように感じました。
静鉄1000形だと思います。というのも１月下旬に銚子電鉄社長が静岡に来ています。公式には駿河屋でのトークイベント出席ですが、それだけで来るとはとても思えないし、トークショー会場の目と鼻の先が静岡鉄道本社なので。何かしら交渉があってもおかしくないと思います。
南海2200系1択でしょう
メンテの手間を考えれば
サイズとドア数抵抗制御を考えれば、神鉄1100系とか…。
ただ固定3連から2連への改造、電気関係の大改造、元々の経年を考えれば夢かも。
いずれ天空や和歌山電鉄所有車で他の車両が置き換えられるか気になります
南海の2200系は、「元々600Vの電圧で使用していたものを昇圧対応した物」で、銚子で降圧しているのは「元の形に戻しているだけ」ってメリットが大きいです。
勾配線区用の装備も、発電ブレーキ用の抵抗器が多いぐら位だったものが、南海の支線転用時に取り外されてますからね。
銚子電鉄での600V対応は電装解除によりモーターが半分になったことによるもので、高野線600V時代の切替回路によるものではないと思われます。これは抵抗制御ならどんな車両でも可能なことです。
製造時のMMC LHTB-20Dは1500Vにおいて永久直列であることが日立評論53号（1971年）で分かっており、昇圧後MMC HTB-20Zへの改造時に1500Vでの直並列制御に改められています。言ってみればこの時点でスイッチは600V側に固定されています。貴志川線は複電圧にするために元の回路を復活させたものと思いますが、銚子でそれをやる意味はないので普通に短絡させているのではないでしょうか。