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E235系の今後の導入先

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山手線→横須賀線・総武快速線と導入されていくE235系。過去には宇都宮線・高崎線・東海道線や、京浜東北線と横浜線への導入に関する情報がありましたが、今後はどの路線が選ばれ得るのでしょうか。

東海道線・東北線・高崎線へのE235系導入も報道
ひだまさんの通り、本日、E235系の横須賀線・総武快速線への導入が報道されていますが、そのうち産経新聞では、東海道線・東北線・高崎線への導入まで言及されています。産経新聞の鉄道記事は、(E257系踊り子転用の第一報のように)最後の1行くらい
横浜線・京浜東北線へE235系を導入(労組資料)
先ほど公開された労組Twitterにおいて、「2024年度以降の京浜東北・根岸線、横浜線へのワンマン運転機能を備えたE235系」投入との記述が見られました。先日報道された京浜東北線向けがE235系であること、横浜線への投入計画があることが伺

コメント

  1. E235系の導入はもう終わりですか。

    • 次の仮E237系にバトンが渡されると思います。

    • 今年はおわりらしいです。
      (管理修正済み)

    • え?

    • 終わりではないです。常磐快速線に新型車両が導入されます

  2. 武蔵野線に入れて、中編成ワンマン運転とかやりそうです。

    • 武蔵野線は8両編成で中編成(3〜6両)ではなく、中編成ワンマン運転は不可能だと思います。

      ただ、長編成ワンマン運転はホームドアとTASC必須となるので、8両が中編成扱いできればワンマン化が円滑に進んだり、減車が回避できる路線があったかもしれないとも思ってしまいますね。

  3. 個人的に209系やE231系が現段階で走行している線区に導入されるのではないか、と考えています。
    例えば総武緩行線や武蔵野線。どちらもE231系が主力で走行(武蔵野線は209系も含む)しており、製造年数もそれなりに経過しているのでE235系に限らず、そろそろ新型車両の導入が発表されてもいい頃かと思います。
    また東海道線と京浜東北線ですが、特に東海道線はE231系が走行しているため、E233系との連結を考慮した新車が入る、という可能性は捨てきれません。京浜東北線のE233系は製造年数の古い編成をE235系などで置き換え、置き換えたE233系を房総地区の209系や仙石線、高崎エリアや松本エリアなどへ転属する気がします。

    • https://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/202103guide1.pdf
      その頃わざわざ10年以上前の型を導入してまで、置き換える必要はないと思われます。こちらの資料にある通り、感染症流行後は本来の車両取替周期を長期化することで延命を図ること・転用は基本的に行わない方針であり、E231系・E233系は紛れもなく対象になるでしょう。年数が経っていると言いますが、古くてもまだ23年、という考えですよ。

  4. 残念ながら、横須賀・総武快速線向けを以て製造は終了になりそうです。コロナ後の車両計画の方針が、2年くらい前に話題になっていましたね。鎌倉車の導入完了は予想で2025年度くらいになると思いますが、その時にはすでに最初の編成の登場から10年が経つので、製造終了でもおかしくない時期です。2026年以降は、まだ残る211系の置き換えと羽田アクセス線に向けた準備もありそうなので、首都圏大動脈に新型を入れる時間はあまり無さそうに思います。その後の問題は、幕張の209系を将来的にどう置き換えるかと、E231系あたりをどのように延命し、取り扱うかでしょう。

    • 長編成経年車は全車延命で、E235系の導入はあり得ないとお考えのようですが、下でコメントされている「投入数の抑制(平準化)」という観点からはどのようにお考えでしょうか。
      集中導入車両を全て延命してしまうと、将来の老朽取替負担が先送りになるだけで、合理的とは言えないような気がしますが…。

    • 前述の通り、E235系は製造開始から10年がまもなく経過しようとしており、仮にE231系を30年程度で置き換えた場合でも流石に新形式になるのではと、普通に考えればそうならないですか?既存車に関しては、今のうちにE231系33〜40年、E233系37〜45年などと基準を決め、コロナ後の財政回復に合わせて新たな方針を立てつつ、2030年代中盤以降は車両取替周期を徐々に戻しながら更新を行えば良いのではないでしょうか。延命出来るくらいの性能を持ってるから、このような話になるのではと思いました。

    • 35年程度まで使う車両は床や化粧板の修繕・交換程度で留めておき、40年近く使う車両はLCDなどの新設機器を付けるなど、延命の程度は当然分かれるでしょう。しかし、延命を行わず30年で廃車というのは、ここ10年の社会情勢/財政的にはまだ難しいのではないかと思います

    • 車両の開発には新しい技術や設計の検討から検証やテスト、確認まで幅広い範囲でコストがかかりますから、今後10年間で首都圏の幹線及びその直通先で中・長編成の新型車両の導入を検討・計画している場合、E235系を継続投入するのが、新型車両を導入する選択肢としては、一番コストを抑えられるのではと思います。

  5. 宇都宮線・高崎線・東海道線は(予定よりも更に遅れそうですが)羽田空港アクセス線が通る予定で、その際にE235系が導入される可能性はあるのではと思っています。

    また、京浜東北線・根岸線のE233系1000番台のVVVF更新では、VVVF形式がなぜか変更されておらず、戸閉装置やその他の主な装置の換装の情報は聞いていませんし、中期に製造された車両を対象に更新されており、何か”狙い”ありそうです。

    • と思ってしまうかもしれませんが、最近はワンマン化やATACSの対応など大きい改造が同時に行われているので、本来更新時期とは考えにくいこともあり転用は現実的では無いでしょうね。

    • 中期の車両なのは、おそらく検査期限上の問題かと思われます・・・
      初期の車両は今後数年以内に5回目の指定保全・6回目の装置保全を迎えますから、その際に更新するのもアリです。

    • 少なくともATACSやワンマン対応の設備については首都圏の各線区で長編成ワンマンの拡大が検討されていることを考慮すると、首都圏内であれば今後仮に転用が発生した場合であっても転用先のワンマン化という形で活かせますし、現に京浜東北線のE233系では一部の車両でVVVFが換装されず8連化を見据えたように思わせる動きもあることから、京浜東北線でのワンマン運転開始に合わせた転用はないにしても将来的な転用は完全に否定できない状況でしょうか。
      ただ、現時点では明確な転用計画があるというよりは今後の車両計画について極力選択肢を潰さないための措置という印象もあり、今後の動向が気になるところです。

    • > ID:Q0NTE5Nzg

      確かにVVVFは2/3両しか換装されていませんでしたね。
      どこかしらに8両などに短縮の上、転属などを見据えてても、私はあまり不思議には思いません。
      動向に逐一チェックですね。

    • >現に京浜東北線のE233系では一部の車両でVVVFが換装されず8連化を見据えたように思わせる動きもある

      これに関して言えば、実際VVVFの換装が見送られている3号車もFL自体の換装は5・8号車と同様に行なっています。なので、3号車が完全な未更新ではないことを補足させて頂きます。
      個人的な予想ですが、これは元々転用予定だった5・8号車にVVVF更新を先行的に行い、SIVは編成全体でモハが1ユニット分減ることから、短縮時に更新するという方針だったように見えます。それの名残でVVVFの発注数が5・8号車の更新に留まったことに関係しているのかなと。
      現在となっては、e233系自体の数が多いので今から更新に着手しても良い、という判断だとは思います。しかしATACSは別の路線で流用出来るのかはさておき、今転用しないなら改造後10年で転用はまだ勿体無い、残り10年くらいの余命しかないのに転用するのは長期的なコスト上で非効率、つまりもう今後の集団転用はほぼない、と言っても過言では無いように感じました。

    • 調べて頂ければ分かると思いますが、FLはただの巨大なコイルです。
      換装なのか洗浄しただけなのかは存じ上げませんが、車両動向にはあまり直接的な関係がある装置とは私は認識していません。
      (管理修正済み)

  6. 総武快速・横須賀線向けが最後になりそうです。現状、首都圏の長編成線区には、E233・E231系が導入済みであり、郊外線区向けにはE131系が入りそうです。

  7. 当面は地方線区への直接投入が目立つことになりそうですが、一方で短期間に大量投入されたE231系世代の車両については新車投入数の抑制(平準化)を考えた場合、従来通り30年程度で置き換えられるグループと延命の上40年程度で置き換えられるグループに二分されることが予想され、前者についてはE235系での置き換えとなる可能性は十分考えらえるとみて良いでしょう。
    また、209系の置き換えについても特に房総地区の8連運用はコストパフォーマンスや仕様の面でE235系やE131系の直接投入が現実的でない上、余剰車を最大限活用した場合でも全数を置き換えることが難しいという点を考慮すると、房総地区へのE231系もしくはE233系捻出を目的とし、それらの車両が運用されている線区へE235系が投入される可能性も考えられそうです。

    • 短期大量導入に関しては中央快速線や京浜東北線のE233系も当てはまりそうで、2000年代の新製車両自体がそのような傾向にありそうですね。

    • >房総地区の8連運用はコストパフォーマンスや仕様の面でE235系やE131系の直接投入が現実的でない上

      そうでしょうか?房総地区の8連運用は現時点ですべて4連×2(ラッシュ時に千葉で増解結のケースもある)で、4連運用も東金線や昼間時などに見られるので、E131系4連での置換の方がライフサイクルコストを鑑みても現実的かと思います。

      それと、211系置換はE129系(しな鉄で継続投入中)もあり得るんじゃないでしょうかね?

    • E131系はシステム上最大6両までしか編成を組めないため、4+4の8両での運用はできないです。
      また、E129系についても中編成ワンマンやCBMに対応できず、機器構成も2両単位とE131系ほど組成の柔軟性がないことを考えると、今後新潟地区で車両数を増やす必要が発生しない限りはJRが導入する可能性はないと考えていいかと思います。

    • 房総地区についてですが、ワンマン運転を実施する場合編成間の行き来ができる必要があるそうですので、貫通扉のついた車両が必要です。
      E131系は最大6両までの対応ですから、8両対応のE133系(仮)などを導入するのではないでしょうか?(E237系(仮)が長編成ワンマンのために貫通扉つきになる可能性もありますが)

      ワンマン運転を実施しないならE231近郊タイプやE233系3000番台の転属が最も可能性が高いと思います。

  8. 個人的には総武快速線用の1000番台で製造終了になると思います。
    209系やE231系は延命工事をして継続使用することでコストを削減するのが妥当に感じます。

  9. 湘南新宿、上野東京ライン系統に入れるとしたらE237系(仮)かなと思います
    グリーン車を除いて新津でのみ製造しE231/233系を置き換えるとなると、それこそ10年近いスパンで考える必要があります
    仮にE235系の製造を続けるとしたら、常磐快速線のようなE231系線区を先にして、その後と言う考えもあります

  10. そもそも形式自体がE235系では無くなりそうな気がします

  11. おあと4年ほどは製造が続くと個人的に予想しています。ただ、次の投入線区については読めませんね…。
    強いていえば武蔵野線が有力ではあるかと思います。ここに投入することで機器更新済みのE231系を捻出、これを改造の上高崎車セに回して211系の置換えに使うことが出来るのでは、と。既にJRの方針が「ローカル線にも新車直接投入の方針に転換」は承知しておりますが、同センターには通勤型と近郊型の違いはあれど既にE231系が配置されており、E131系などの新形式車を入れるよりは取り扱い上有利では、と思われるからです。

    • 高崎車両センター(現:ぐんま車両センター)にE231系が配置されたことはありません。
      E233系はかつて居ましたが上野東京ライン開業までに国府津、小山に転属しました。

    • 訂正
      ぐんま車両センターは高崎とは別でした。

  12. 松本に行くとかよく言われていますがそれならたくさん必要ですよ
    (管理修正済み)

  13. おそらく総武快速線への投入でいったんE235系の製造は終了して、当面は高崎地区や甲信越地区へのE131系(自分の推測です)投入による211系(とE127系)置き換えがメインになるのではないでしょうか。

    • 高崎地区は吾妻線と上越線 信越線は廃線にしたいのが現実では

      今年の輸送人員の発表前に
      上越線沼田ー水上ー越後湯沢
      吾妻線中之条ー大前
      信越線安中ー横川
      は廃線にするような話も出ていました
      実際に乗って見ても 廃線にと言われて仕方がない状況です
      平日の朝晩だけでは でしょう

    • 吾妻線は一応理解できるとして、上越線廃止はどうでしょうか。貨物列車がたくさん走っているわけですし、旅客のみの廃止、としても上越新幹線の代替で使う必要があることもあると思うので、現実的ではなさそうですが。

  14. 羽田アクセス線開通ではE231、E233系所要は増えないのではないですか。
    発表されてる毎時8本のうち何本かは特急でしょうし、メインは現在品川止まりの常磐線の乗り入れでしょうし。
    高崎、宇都宮線を乗り入れさせると、現在直通している東海道線の運転本数を減らすことになるので、東海道線の上野折り返しを増やすことになり、上野品川間の運転本数が過密化し過ぎるなではないでしょうか?

    • 羽田アクセス線の開通に伴って、常磐・高崎線の新型車両導入も可能性の一つとしてあると思います。

    • 品川止まりのアクセス線なのでは?

  15. 常磐線快速の231系を置き換えてほしいです。

    • 羽田アクセス線の開業に伴い、JR東日本も常磐・高崎線にE235系を導入すると思います。

  16. 京浜東北線も予想していましたが、E233系も正直、機器更新とワンマン化改造したら、まだ使用できると思います。横浜線はさすがにまだE235系の導入無いはずです。
    E235系を導入するなら中央・総武緩行線のE 231系と小山(宇都宮線)のE231系初期車を置換える感じでしょうか?

    • 耐用年数もそうですが、浦和車(便宜上こう呼びます)も機器更新を受けていますので残留しそうですね。べスプラも結構頻繁に変更しますし。三鷹は分かりませんが、小山ですと新製途上で混用が避けられないE231/E233系とE235系の営業列車での併結は現在のところ不可能なため、可能性は低いと思われます。

  17. 231系統で一番古いのは常磐快速線ですし真っ先に置き換えの話が出るなら、松戸運輸区の231系0番代でしょう。

  18. 京浜東北E233系の地方転属は白紙になったようですが、もし新製数を減らした転用計画を考えるならば、常磐線のE231系置換えとしてE235系を入れる可能性はあるかと思われます。
    松戸の付属編成が高崎の211系4連とほぼ同数、基本編成は高崎と長野の211系6連とほぼ同数です。又、かつて機器更新の際に転属が取り沙汰された経緯もあります。

    • もう追加で機器更新を全て完了させちゃっているので、松戸車も過去の話ですね。

  19. E235はしばらく新投入ないんじゃないでしょうか
    E231、233と機器更新でまだしばらく使えるような状態にしてるようですし
    それよりも地方向けでE131に置き換えていくことを優先しそうです
    (管理修正済み)

  20. E235系は、羽田アクセス線にも導入されるのでしょうか。

  21. 今後の方針として、ワンマン運転→ドライバレス運転というふうに進化してゆくのは間違いないところで、そうした機能は後付改造よりは最初から新造車に組み込んでおいたほうが有利…となれば、対象線区にはE237なりE239なり投入されるのでしょう。ただ問題は山手線がその対象となった場合のE235系の処遇は?となるわけですが、…編成縮めて房総各線に転用ですかね?(そうなればなったで総武快速からの直通列車との車種統一ができてしまうというメリット?はありそうですが、果たして?)

  22. E235系は東海道本線や東北本線、高崎線のほうに導入して既存のE231系1000番台やE233系3000番台を置き換えその玉突きで211系を置き換えるという噂があるのですが、現状は難しそうですね。

  23. 昨今の新車投入ペースを考えると多くても400両/年程度が限度では無いかと考えられ,これですとE231,E233の代替を単純に同数入れるだけでも13〜14年ほどかかってしまいます.(実際には211,209,701などの代替も考えなければならない)
    これを踏まえるとどんなに遅くとも2030年代初頭には置換に着手しなければならないと考えられます.またJR東日本はかつて老朽化した車両で苦しい思いをした経験もある以上,多少収支も改善した現状では大多数の車両を車歴40年以上まで継続して使用する方針であるとは考えづらいようにも思われます.(リーマンショック後の新潟地区での動向から類推したものです)
    以上を踏まえると,横須賀総武線向けE235の投入が完了した後も地方線区向け車両と並行して首都圏路線への投入も継続されるのではないかと考えられます.
    現状で大規模な改造が行われていない線区を考えると常磐快速線,武蔵野線,中央総武線が候補として挙げられるのでは無いかと個人的には考えます.

  24. 新造車投入数の抑制という点で考えた際、E231系などの集中導入車両全てに延命工事を施工してしまうのは合理的では無いと思います。延命工事を施工したところで置き換える年が後ろになるだけでいずれは置き換えが必要になります。延命してその後一気に置き換えることは無理だと思うのでしばらくE235系はE231系置き換えのため製造されると思います。

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