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置き換えられる東臨70-000形、他社への譲渡はあるか?

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2027年度までに置き換えが明らかにされた東京臨海高速鉄道りんかい線の70-000形、一部のメディアは取材で「リユースの方法を検討」との回答が得られたことを報道しています。
また、東京臨海高速鉄道と伊豆急行の広報双方がほぼ同時期に訪問し合ったことを公式X(旧Twitter)で報告しており、「匂わせ」なのか気になるところです。

東臨70-000形は「リユースの方法を検討」(報道)
新型71-000形が発表となった東京臨海高速鉄道ですが、本日公開の乗りものニュース記事中にて、既存の70-000形について「他事業者への譲渡も含めたリユースの方法を検討しています。ただ、現在のところは発表できる詳細情報はありません。」との発

コメント

  1. 70-000形は「登場から30年」と言われていますが、実際は中間車含めて2002年以降製造のまだ新しい車両が多くを占めています。このまま解体してしまうのはかなり勿体無いです。
    20代前半で機器更新車という最高の出物は、今後出ない可能性がありますね
    (管理修正済み)

    • 噂されている事業者は複数あるようですが、個人的に伊豆急はミスリードな印象がありますね。
      70-000形は209系をベースとした車両ではあるものの、元209系の3000系よりも改造項目が多くなる(トイレの設置、4連化する場合は自動連解装置、電気連結器の設置)点や、8000系や2100系を全て置き換えるには編成数が不足する可能性があるなどの懸念点がありますし。
      また、3000系自体も同時期に廃車となった6編成中2編成のみの購入と既存車の延命に必要な最低限の数に留まっていることから、209系や同形車での統一などのような将来的な車両更新の方向性については具体的に定まっていない印象があります。

  2. 譲渡はミャンマー国鉄ですか。

    • ミャンマー国内は軍によるクーデターで情勢不安のため、元JR東海気動車のようにクーデター以前に契約された物品が(仕方なく?)譲渡されることはあると思いますが、新規契約はまず、ありえないと思います。

    • ミャンマーへの日本からの電車の譲渡はヤンゴンへの広島電鉄の連接車しか例がなく、これは市内電車であった(のでDC600V)うえ、軍事クーデター以降はプロジェクトそのものが瓦解してしまいました。
      フィリピンにJR203系電車が譲渡されたときは、先方は非電化区間の客車としての利用です。
      去年までの情勢であれば最有力候補となり得たインドネシア・ジャカルタの都市近郊鉄道は20年近く、JR東日本、東京メトロ、東急など日本の中古電車を大量に(延べ1,000両単位)受け入れていましたが、これも現政権の意向で今後は行わないことが決定されました。

      いずれにしても、海外で直流1,500V電源で1,067mm軌間というのは日本のODAで整備したジャカルタなどインドネシアくらいしかなく、そのインドネシアが中古車の輸入禁止を政府の政策として決定した以上、海外への譲渡は当面はなさそうです。

  3. 伊豆急行に譲渡された209系と顔こそ違いますが、同系列なので保守が楽なので、狙っている可能性は高いと思います。
    続報に楽しみです。

  4. この70-000形の譲渡先候補に西武鉄道を予想する声はネット上でよく見かけたものですが、実際は東急9000系列と小田急8000形がサステナ車両として譲受されることになりました。西武鉄道への譲渡があり得なくなった今、伊豆急行導入予想説は確かに実現度が高まったようには感じます。
    しかし、伊豆急行へ譲渡することになっても置き換えが予想されるであろうTA・TB編成の一掃は難しいでしょう。老朽車全てを置き換えようものなら70-000形の一部中間車を先頭車化改造しなければ頭数が足らず、必要ならば付随車の電装化も行わなければなりません。そこまで手をかけるくらいなら、新形式車を新製した方が費用を抑えられそうなものです。
    なので、70-000形転入で一番無難そうなのは10両編成から減車して短編成化する方法でしょうか。また、3000系に倣い部品取り車も数両やってくるでしょうか。一口に伊豆急行への譲渡と言っても、肝心の内容は様々な妄想先に枝分かれしていそうです。

  5. 一部では筑肥線(筑前前原~西唐津)用に3連5編成が残存する103系1500番代の置き換え用としてJR九州への譲渡が噂されていますね。
    JR九州側の視点としても末端の閑散区間に専用の直流電車を少数用意するのはコスト的にデメリットが大きく、筑前前原駅のホームドア対応の関係で気動車の投入も困難であることから、規格の近い中古車での置き換えという選択肢は一定の合理性があるように感じられます。

    • 70-000系は最短4両までしか縮められませんので、改造してM車に首のすげ替えをしないと3連にはできません。ワンマン運転の制約とか、筑前前原以西の輸送量を考えた時、そこまでしてJR九州が欲しがるかどうかは?ですね。むしろ、303・305系を全て福岡市交の姪浜車両基地に委託してしまい(今でも全重検は委託している)、筑前前原以西を非電化にしてDC化、もあり得ないとは言えないでしょう。ホームドアのDC対応化は対応手段が既に実用化されていますし。

    • ホームドア対応に関しては気動車であること自体ではなく、気動車と電車ではドア位置やドア数が大きく異なるという部分が問題になり、いずれにしても専用の車両を用意する必要が生じる点や、一般的に電車よりも電気式気動車の方が高価という点からもあまり得策とは言えないように感じられます。
      その上で架線撤去まで行うとすれば、地下鉄直通車の担っていた運用を賄うために車両数が増えることや、古くても車齢20年程度しか経っていない地下鉄直通車に余剰が発生することを考えると、少くとも103系を置き換えるタイミングで行うのはあまり現実的ではないように思えます。
      また、改造についても中間車の先頭車化ではなくTc車への電装(M2A車→Tc2B車への台車、機器の移設)であれば、改造にあたっての技術面やコスト面での課題はそれほど多くないかと思われます。

    • >気動車と電車ではドア位置やドア数が大きく異なるという部分が問題になり

      JR西日本の京都線、神戸線はワイヤロープ式ホームドアで特急車、3扉車、4扉車の混在に対応していますが?

    • 筑前前原駅には既に4ドアタイプの軽量ホームドアが設置されているのですが…
      2020年度末に設置されたものを数年で撤去するということはまずないでしょうし

    • 103系が3両編成となった理由は元々6両編成であったものを分割したことに理由があるので、大掛かりな改造コストを発生させてまで3両に合わせるよりは、素直に4両編成で導入することも検討するのではと思います。

    • 筑肥線内折り返し専用ということならば、まぁ大丈夫でしょうが、地下鉄直通用途も担わせるとなると、福岡市営地下鉄は前面非常脱出口が必須なので相当大規模な改造が必要になってきそうです。

  6. はじめまして。さすがに。某九州様の103-1500代はさすがに置き換え時期なんです。某九州様が?やはり新造するとはさすがに難しいと感じます。交流を剥がし非電化にする位でしたので。電化で残すとなれば?良い出物かもしれません。但し改装工事、改造工事を一部しなくてはならないので。そのコストと、非電化化して改めてディーゼル車両変更もありえなくない話かもしれません。難しい話ですね。

  7. 70-000型は全車川崎重工製で空気式ドアです。
    ここで思い出すのは京浜東北線(浦和区)209系の転用計画です。

    この転用では川重製の車両は訓練機械に転用されず
    ※先頭車化改造後の前面強度から、旅客車の先頭車化改造は見送りになった。
    空気式ドア車はメンテナンス面から先頭車両のみの転用となりました。
    空気式ドアのメンテナンスを考えると、ここが転用のネックになりそうな気がします。

    • 川重製は全て初期型であり、後期型のモハに余剰が出る状態で、あえて訓練機械に活用する必要が無かっただけかと思います。
      また、前面強度が足りないため先頭車化改造か見送られたのではなく、先頭車化せずとも房総地区の置き換えは完了できており、そもそも先頭車化改造する必要が全く無いように思います。

  8. 西武は既に老朽化の割と進んだ車両を購入しようとしている。大手私鉄のプライドを見ても、最終的には新造車を入れることになるのは当然でしょうから、それまでの繋ぎとして使うならわざわざ若い70ー000形を導入しなくてもよい、という考えなのかと。考えすぎかもしれないが、東急9000系や小田急8000形も、2035年まで生きているか怪しいと思います。

  9. 特に8000形は鋼製ですからね…

  10. 西武「もしもし小田急さん?こないだの話無かったことにして。え、ダメ?」

  11. 伊豆急は有力ですが、房総からの出物の209系より改造量が多くなりそうなので微妙なところです。10連8編成、編成短縮を行うとしても8編成+部品取り車というまとまった数を必要としているところがあるかが鍵ですね(最悪解体となってもVVVF装置や主電動機などの部品ならば需要がありそうですが)。

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