通例、導入の2年ほど前に発注があるE131系ですが、鉄道車両等生産動態統計月報では断定できる発注は見つかっていません。
しかしながら、2025年10月に164両の発注が行われており、この発注が千葉エリア向けE131系として、もっとも合理性の高い車種構成となっています。
10月にJR在来線電車164両・民鉄電車134両の受注・・・内訳は？
2025年10月分の鉄道車両等生産動態統計月報によると、新幹線192両・JR在来線向け電車164両、民鉄向け電車は134両の受注が確認できます。新幹線は情報が開示されているJR東海の日本車輌製造だと分かりますが、JR在来線向け電車や民鉄向け...
kumoyuni45.net
2025/12/01
中間付随車が14両、制御車が38両、電動車（中間と先頭の合計）が112両であり、公式発表でE131系6連は4M2Tと確定していますので、本数が出せそうなのですが、どう計算しても電動車が8両多い結果になります。
| 6B | 3B | 余り | 合計 | |
|---|---|---|---|---|
| T | 14 | 0 | 0 | 14 |
| Tc/Tc' | 14 | 24 | 0 | 38 |
| M/Mc | 56 | 48 | 8 | 112 |
仮にE233系電動車が8両追加されると、2000番台以外のE233系余剰車は救える結果となります。
| Tc | M | M’ | M | M’ | Tc’ |
|---|---|---|---|---|---|
| ケヨ | 新 | 新 | ヤマ | ヤマ | ケヨ |
| ケヨ | 新 | 新 | ヤマ | ヤマ | ケヨ |
| トタ* | 新 | 新 | ヤマ | ヤマ | トタ* |
| トタ* | 新 | 新 | トタ** | トタ** | トタ* |
*トタT71/T40編成のT車をH編成へ挿入し先頭車捻出。
**トタT40編成6両化時の余剰ユニット。
この8両の相違はどこからくるのでしょうか。
それとも、この164両以外の発注が千葉エリア向けE131系なのでしょうか。
コメント
モハ8両であれば、F50(ケヨ付属)の6両化とも考えられそうですがどうでしょうか。
ハエ72のようなイメージで想定していますが…
ハエ71ですね。
余剰車の活用で足りないモハの新製はありそう、と見ています。
113系5300番台の置き換え用の227系が重なってしまった形ではないでしょうか。227系なら全車電動車ですし、現存する113系は2連5本ですから、予備車の削減などで2連4本のみの投入とすることは想像に難くありません。
播但線と加古川線の103系置き換えはいつになるのでしょう。
比較的ありうる可能性としては、房総換算路線分断向けのE131系0番台の2両→3両化等でしょうか？
2両とはいえ、2両単独で走る運用の方が少なく、4両での利用が目立っていましたから、
新規投入分と合わせて3両化すれば、色々と使い勝手もよくなると思います。
現状E131系0番台は末端区間へ幕張から回送で送り込みですが、
3両にすれば営業で送り込み分割併合する等、色々と運用面での効率化も見込めます。
4編成程度残るE131系2両は回送送り込みの単独運用限定で、予備は3両と共通化でしょうか？
鹿島線限定とか？2両にこだわる必要も薄いような気もしますが。
その他、日光線宇都宮線用の積み残しが問題になったE131系600番台の一部4両化とか？
ピーク上りに4両固定を多少入れれば問題は解決するようにも思いますが。
>2両とはいえ、2両単独で走る運用の方が少なく、4両での利用が目立っていました
E131系0番台による併結運用は午前中に木更津出庫の1運用2往復しかありませんが･･･
それ以外全便が2両での運用ですよ。実情と全く異なっています。
臨時に増結が必要な際は209系C400編成を代走で出しています。鹿島線ではよく見られますね。
一部のE131系2両を3両化しようとしているのかもしれません。
特に内房線末端区間の朝ラッシュは2両では捌けず一度千倉以南から撤退した209系4両に応援を頼む始末ですから。
取り扱い上も今のままでは2/3/4/6/8と両数がバラバラになってしまいますし、これを3/6に整理する意図もありそうですね。
全車両モハで8両
JR東は関係なく、増備が言及されてたJR西の273系なんじゃないかって思います
まあ、2025年10月統計の発注がすべて東日本の発注という根拠はなく、数年後に実車が出てきて初めて「答え合わせ」ができるもの。なので、憶測に憶測を重ねてしまってもあまり意味がないような。他の回答者さんが書かれているように、西日本の227系の発注などと一緒になっている可能性もありますね。
まず、現段階で公式にアナウンスがあってるのは編成数未定なのでこれが全車千葉向けにはならないと思います。
統計のある過去2年分を見ると2024年11月に制御車・電動車・付随車各12両、2025年1月に電動車24両、2025年2月に電動車31両、2025年4月に制御車21両・電動車43両・付随車2両、2025年6月に制御車と電動車各13両、2025年10月の制御車38両・電動車112両・付随車14両、2026年4月の制御車と電動車各72両となっています。
この内、2024年11月の発注は先日こちらで紹介のあった739系3000番台だと考えてよさそうで、2025年1月から2月の発注は全電動車構成なのでJR西日本向けと考えていいと思います。また、JR北海道が2025年6月に通勤電車39両の日立への発注を公示していることから、これも含める必要があります。そして落札公示日の2025年6月19日以降で該当しそうな発注が乗っかってるのは2025年10月のみです。つまり、2025年10月の発注は少なくともJR北海道とJR東日本の2社分となるのではないでしょうか。これに加えて、制御車の比率が多い北海道向けの構成を加味すると電動車の余剰が多く出るため、オールM構造のJR西日本向けもあると言いきれそうです。
そして、2025年10月の発注に739系0番台が乗ったとして改めて試算し直すと、739系0番台がTc-M-Tc構成だと仮定した場合制御車の両数から千葉向けは最大でも12編成分しか載りません。2025年4月の発注分が全部JR東日本千葉地区向けだとすると、3連20編成+ブツ6相当の6連1編成となりました。昨今のJR他社の発注状況を加味してこの2発注分の付随車をすべてJR東日本千葉向けと仮定して試算すると、3連17編成と6連16編成となります。E233系転用分を加味すると6連が25編成となるため、4+4をすべて6連固定に、一部の209系の6連固定を3+3で置き換えることで全面ワンマン化はできないにしろ外房線千葉口の一部を残してのワンマン化には支障がないと考えます。
なお、従前からJR北海道向けは公的企業向けにも載るのではと言う説がありましたが、2025年10月分では記載がないこと、2024年11月分では両数が合わず(電動車および制御車は一致するものの付随車12両に対し記載15両)、かつ金額も一致しないことから(一例としてJR向けの制御車が3,231百万円に対して公的向けが3,272百万円)この説が否定できると考えます。