現在は毎年1月に臨時列車として運行される京成電鉄の｢シティライナー｣。
当初は成田スカイアクセス線が開業した2010年より｢スカイライナー｣の代わりの京成本線の有料特急として、同列車から撤退したAE100形を用いて運行開始しました。
しかし、利用者は伸び悩み年々本数や運行曜日が縮小され、2015年のダイヤ改正をもち定期運行を終了。
AE100形も翌年のさよなら運転をもち引退しました。
利用者減少で定期運行を終了したAE100形のシティライナーでしたが、もし利用者が好調で継続して運行された場合、AE100形の活躍はいつまで見られたのでしようか？
コメント
シティライナーは成田空港に行かない（行けない）時点で命脈は決まっていたようなものですが、AE100を捨てるのももったいないし、ということだったでしょうから、そもそも好調ってことがあまり考えられないと思います。
旧スカイライナーで船橋から成田空港までの需要が多少なりともあったので、もったいないところではありました。
一般車両の特急とそれほど変わらない所要時間で料金がスカイライナーのままという中途半端な列車になってしまったのが不調に終わった原因だと思いますね。
おそらく2019年にAE形AE10編成以降が追加増備されてAE100形は終わっていたように見えます。GTOインバータで高速走行を繰り返していては機器更新しても長く持ったとは思えません。
仮にシティライナー自体が好調…と仮定しても既に陳腐化しているAE100形が延命される線は無かったんじゃないかと思いますね。
むしろもっと早いタイミングで新AE形に置き換えられていたかもしれません。
スカイ、シティとAE100は何度も乗りましたが、末期は車体がだいぶくたびれているのが乗っていてわかるくらいでした。
空港新駅開業から25年、高頻度運転をこなしながらあれだけ走ったのなら、もう充分だったと思います。
製造からざっくり30年だとして、長くても2020年あたりが経年的に引退のタイミングだったかなと思いますね。
今回はたられば妄想なのであくまで好調をキープしたらという前提で述べると他の方の仰る通り2020年位までの10年位かなって思います。
因みに好調前提ならばスカイツリー絡みで3900形が早めに登場して押上発のシティライナーになったかも知れないですね。
現在、関東私鉄各社で座席指定制ライナーを運行しているのを見ると、時代を先取りしていたのかも知れません。
ですので、もしシティライナーが好調だったらL/Cシート搭載の3100形が後継として登場したかも？と妄想します。
AE100形のシティライナーと同様の列車設定の戦略の今後の可能性を考えるのなら、
成田空港再編による成田空港新駅の構造は注目に値します。
現行成田空港駅の2面3線から、成田空港新駅は東成田駅の1面2線も使い合計3面5線となるようです。
スカイアクセス有料特急用1面2線 有料特急毎時6本
スカイアクセス普通車用1面1線 快特等普通車毎時3本
京成本線特急等普通車用1線（含む芝山千代田鉄道直通）※現行東成田駅 毎時3本
本線シティライナー等有料特急用1線※現行東成田駅
くらいの割り振りにするのがちょうどよさそうですから、
設計上は本線経由の有料座席特急を考慮した設計になっているような気がします。
もしAE100形が都営線直通対応であったなら、シティライナーとしてさらなる延命か、
新車による発展があったのかもしれないと思えば、少し時代が早すぎたのが残念にも思われます。
今後AE100形のシティライナーのような本線経由の類似車両の動向に期待が集まりそうです。
アクセス特急が待避待ちで本線特急とほとんど所要時間が同じ、という現在の状況が当時からそうであれば、本線特急に一両指定席車を組み込むような形で再編されたシナリオもあったのではないかと想像します。
アクセス特急は混雑していますし、鈍足化で本線特急と条件を同じにすることで、押上特急の運転開始後はアクセス特急相当の列車が本線経由で設定されるというシナリオもありそうな気がします。
＞本線特急に一両指定席車を組み込むような形で再編
初代AEが3400形に改造されたときに近いレベルの改造が行われた可能性も考えられますね。
ただ、車体長＝編成長が他形式よりも長いために色々と異なる運転取り扱い等を強いられると見込まれ、
結局それがアダとなって一部指定席車を組込んだ通勤車化改造には至らなかったのかな、とも捉えられますね。