209系におけるシングルアームパンタグラフの採用例は、500番台2次車では新製時より搭載されていたものの、既存車の換装については｢MUE-train｣、南武線の0・2200番台(ナハ1編成を除く)、常磐緩行線の1000番台程度と限定的なものでした。
これは多くの編成でシングルアーム化が行われた205系等とは対照的ですが、209系のシングルアーム化の事例が限定的だったのは何故なのでしょうか？
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コメント
209系のシングルアームパンタグラフ採用区所は少数の配置に留まった区所に限られてます。そして配置された他形式はほぼ全てシングルアームパンタグラフ採用車となってます。
つまり、区所ごとに予備のパンタグラフの保有型式を統一することでコストカットを図っていると言えます。
205系が延命化の一環としてシングルアームパンタグラフへの交換を行った副産物と言えるかもしれません。
あまり自信のない推測ですけれども、209系の（E217系も）菱形パンタは205系などの菱形パンタより小型に見えます。
ですので最初から軽量化が図られていてシングルパンタに交換する必要性が薄かったのではないでしょうか？
209系のPS28はシングルアームに換装する必要が薄いくらいには出来が良かったという事では？
交換された1000番代は旧式のPS21だったそうですし。
特に降雪によるパンタ降下を考慮する必要がある線区を走っていたわけでもないですしね。
寿命半分がコンセプトでしたし余計な改造は避けたかったと推測されます
房総向けで今のE233より大規模な改造をしてる時点であまり関係ないかと思います。
そもそもどんな車両でも余計な改造は避けたいかと。
確かに1000番代は登場時PS21でしたね。
地下鉄直通用でしたからPS28では不都合だったのでしょう。
恐らく着脱時の重量の問題なのではないかと思います。
机上の空論ですが、120kg未満なら4人で運べば合法、1kgでも超えると違法になって、組合から問題視されることになるため、クレーンが無いと交換はおろか運搬も出来ません。
そう思ってPS28の重量を調べたのですが、ネットでは出て来ませんでした。
思い当たるものとしては、台車中心間距離の違いでしょうか？
209系は幅狭の基本番台等が特殊ではみだしを抑えるために13,300㎜でした。
E217やE231の幅広は13,800㎜で、209-500も同様に戻りました。
おそらくは、209系幅狭車体では台車中心間距離の違いにより、
シングルアーム型パンタでは架線への追従性に若干の難があったのだと思います。
それで、安定性を取って従来のひし形のパンタグラフの継続使用になったのでしょう。
209系基本番台の台車間距離が13,300㎜なのは、台車の軽量化のため空気バネの位置を車体中心側に引っ込めたこと、これにより、台枠の補強がいちばん少なくて済む位置を選んだためです。
幅広車体以降は、横方向のバランスを整えるため空気バネの位置も旧に復したため、補強等の考慮がなくな他車と一緒になっただけです。
だいたい、台車の真上にパンタグラフがあるのですから、台車中心間距離が影響するはずがありません。
なお、ナハ車の209系はシングルアームだったはずです。
もし難があったのなら南武線で交換されなかったでしょうし、交換されても即元に戻したでしょう。
ですが現実にはそうなっていません。
経年の近いE217でもパンタはそのまま使い続けていました。交換する必要がなかっただけでしょう。
所属区所の予備品の共通化ですね。
松戸の1000番台は最初は203系と同じPS21、後にE233系と合わせてシングルアーム化。
中原は205系のPS21→シングルアーム化にあわせての変更。
※205系の多くががシングルアーム化した理由については不明です。
どちらも209系は区所内では少数派だったので、多数派に合わせたのでしょう。
逆に浦和の209系、鎌倉のE217系はずっとPS28のままでした。変える必要が無かったからです。
>※205系の多くががシングルアーム化した理由については不明です。
おそらくですが、編成短縮によって6連の南武本線向け(交換されたのは1000/1100番台との仕様共通化のため？)以外は編成中のモハユニットが1ヶになったことに起因する離線対策なのでは？その割には線区によっては改造から5年ほど空いてますが。
同時期に4連でやはりモハユニットが1ヶである500番台でも交換されています。
路線の仕様によってパンタの取り付けを変えていたのではないのでしょうか？
209系中央線・常磐緩行線は後から投入されたe233がシングルアームだったので、そこの仕様に合わせるためシングルアーム化。房総半島用209系は先代車両が115系であり、そこの一部を通るe217も菱形パンタであったため、パンタはそのまま転属させたのではないかと思っています。
ただ、八高線用の車両や一部の武蔵野線用の209系はほぼ同仕様のe231がおり、そこまでシングルアーム化しなくても影響はありませんし、整備を行う上でも影響はないかと思われるのでシングルアーム化を行わなかったのではないかと思いますね。
細かい指摘で申し訳ないですけど房総の先代車両は113系です。
211系では？
205系209系とは直接関わるものではありませんが神戸市営地下鉄では震災後の応急的な復旧環境下で直流電動機車ではフラッシュオーバーによる故障が見られたのに対し交流電動機の3000形では安定して運用できていたようです。
209系では多少の離線による電圧変動等でも特段問題は無いものの、205系では少しでも電装の損耗を軽減するために追従性の良いシングルアーム化が優先されたというのも考えられるのではないでしょうか。
あとはもっと単純な理由として209系には10年少々で脱落した2次車以前の初期車の発生品があったからというのもあるかもしれませんが…。