長らくの間稲沢での留置が続いていた213系5000番台ですが、一部編成への反射板取付が確認されました。
今後は間もなく甲種輸送が見込まれますが、その行き先はどうなるのでしょうか？
稲沢留置の213系に後部標識取付け（愛知機関区で確認）
稲沢駅留置の元大垣車両区213系（計14両）ですが、昨日までに一部編成が愛知機関区検修庫内に取り込まれ、H5編成などに後部標識（反射板）が取付けられたことが確認されました。今後、甲種輸送が見込まれます。14両は3月9日、4月10日に回送され
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コメント
後部標識灯はどちら側にも付いているため東西どちらに行くかも分からない現状況では想像が難しいですね。あるとすれば地鉄などでしょうか。
いや、むしろわざわざ前後に反射板を取り付けたということは、甲種輸送の最中に方向転換が必要な譲渡先ということではないでしょうか。
そうすると長電やJR西日本、伊豆箱根、上信電鉄、秩父鉄道、富士山麓電気鉄道、大井川鉄道は選択肢から消え、米原or長岡でどちらにせよ方転が必要な富山地鉄は候補に残り続けることになります。
小田急⇨西武の譲渡甲種のとき、一度川崎貨物に入って方向転換した事例があったので、
上信、秩鉄、富士山麓も未だに可能性が残っていると思われます。
逆に嘗て噂されていた岳南は外れますかね。
富士山麓に関しては候補から消えない状況です。中央西線を活用しようにも大月あたりで、ひどい場合は塩尻でも方向転換が必須になります。関東経由では豊川製作所発でもない以上遠回りでしょう。
地鉄なら高山線経由で富山貨物まで甲種輸送するのが最短経路ですので、方向転換するのは米原でも長岡でもなく岐阜でしょう。
>中央西線を活用しようにも大月あたりで、ひどい場合は塩尻でも方向転換が必須
中央西線廻りの場合、機回し設備のある南松本まで走行・折り返した上で次に新座または梶ヶ谷、そこから後部にディーゼル機関車繋いで折り返して大月というルートになりますね。
であれば長野総合車両ベースへの入庫がない限り新鶴見・武蔵野線経由のほうが新鶴見での機関車付け替えのみ(EF210→EH200+DE10)で済み方向転換もなく合理的です。もっとも、JR東日本が自社には存在しない機器構成である213系の改造を受託するとは思えませんが。
京王重機への入場であれば相模貨物または武蔵野線の貨物ターミナルから陸送で方向転換はしないとなると富士山麓電気鉄道の線も消えます。
結局、地鉄への譲渡で確定したようですが。
>地鉄なら高山線経由で富山貨物まで甲種輸送するのが最短経路
その経路はJR貨物の鉄道事業者登録がないので使えません。
したがって遠回りなどといった理由は関係なく米原廻りです。
高山線は既にJR貨物が第二種事業者ではなくなっている(JR貨物の営業路線ではない)ため甲種輸送の実施は困難です。
地鉄は1M1Tの抵抗制御ベースとなっている点が仇です。冬場の立山で1M1Tとなった14720形モハ14721-クハ171の編成を燃やして廃車にしている過去がある以上慎重にならなければならない立場と考えてよいでしょう。
ドアと乗務員室の間にスペースがあり運賃箱方式によるワンマン化が困難な構造を踏まえると秩父鉄道、富士急行、JR西日本のいずれかに絞られるように見えます。いずれもツーマンや都市型ワンマンによる単独運用が可能な運用がそれぞれあるはずです(秩父は急行秩父路の後継、富士急行は富士登山電車の後継や普通列車増発・特急ふじやま代走、JR西日本も2両ワンマンの都市型化が進む)。既に噂として挙がっている富山地方鉄道では1M1Tの抵抗制御タイプが仇となりやすいうえに14760形のワンマン化で懲りている可能性があり、上信電鉄もワンマン化のしにくさと2ドアでパスになりかねません。
JR西日本にはいりませんと何度言えば。
同じ系列でも違いが多く、そもそも岡山でも2ドアは使い勝手悪いし、213自体が遠くない将来置き換え対象です。
それ以外の2社で7本とも取られれば済む話です。西日本は大穴中の大穴のつもりでした。富士急行線も秩父鉄道も可能性なしとは言い切れません。
西日本は大穴にすら入らないです。
ちなみに西日本の213は車内収受型ワンマンしてます（105もキハ47とかでも車内収受型ワンマンしてます）
>ドアと乗務員室の間にスペースがあり運賃箱方式によるワンマン化が困難な構造
富山地鉄に在籍する車両のうち、10030形や14760形などがこれに当たるにもかかわらずワンマン化改造がなされておりますので、一概にこれで不適になるとは思えないです。
蛇足ですが京王3000系や初代5000系も同様の構造ですが普通にワンマン化改造がなされておりますので、早い話がやる気の問題かと思います。
2ドア車であるとなると、大井川か富山地鉄あたりでしょうか（実際に走れるかは知りません）
あるいは海外という線も…？
海外の場合オーストラリアのブリスベーン近郊とニュージーランドのウェリントン近郊以外の候補がありません。インドネシアは政府が拒否します。
>>ドアと乗務員室の間にスペースがあり運賃箱方式によるワンマン化が困難な構造
座席を封鎖し乗務員室直後に運賃箱を置けば解決できるレベルの話です。
同じ改造を施したと思われる14760形で懲りているように見えます。そもそも地鉄では1M1Tが仇でしょうが。
富山地方鉄道は保有車両の内5編成を更新予定であることと、10030形に廃車が発生していることから稲沢の213系7本を部品取りとして2編成キープしていると考えたら辻褄は合います。
MT比の問題も213系や211系6000番台の廃車発生品を使えば何とかなるかもしれません。
単純に富山地鉄の譲渡に向けた準備なのではないのでしょうか？
譲渡候補にあった西武4000系、2000系は廃車、近江鉄道などに譲渡され、115系や東武6050系も廃車が進行中であり、hk100も廃車済みなので可能性はほぼ0に等しいです。
稲沢留置や、組成の中にコキを含んでいる213系が一番可能性が高いです。jr東海211系の流鉄譲渡の際にも機関車と車両の緩急車としてコキが連結されていましたし、1m1tでも向こうで勝手に2m化されると私は思います。
雪の対応が不十分だとしたら、なぜ東急8590系や8090系は譲渡されたのか？という話になりますし、京阪譲渡車もあれは本来二両で先頭車化改造をせずに編成を組むとしたら、先頭車にモーターがあるのは一両しかなかったはずです。
運賃箱もそこで稼働している自社発注者車と同仕様にすれば何も問題はないとおもいます。
2M化に関しては14720形と同じ端子電圧750Vがかなりのボトルネックと考えてよいでしょう。加えてクハのみが何両も部品取りとなる流れにも効率の悪さが垣間見えます。さらにはHK100形も撤去されたのが電気連結器と幕のみで解体を目論んでいると断定するのは早計でしょう。
1M1TのままVVVF化・補助電源装置更新のうえでインバータクーラーまで更新するという名鉄類似の手法をとるなら話は別ですが。
HK100形はまだ解体されていないのですね。
貴重な情報をご提供してくださりありがとうございます。
もしも北越急行が他社への譲渡を打診しているのならば富山以外も考えられます。
例えば岳南鉄道などです。他の地方鉄道にとっても幅広車体ではないので寸法も丁度収まりが良いですね。
8800万円でどこまで改造できるのか分かりませんがVVVF化しても足りる額なのでしょうか。
hk100も廃車済み…
ありがとうございました。
hk100については情報が錯綜していました。
富山地鉄で代替廃車となる編成や形式はどれになるのでしょう。
伊豆急は有力候補だと予想されます。
伊豆急には幕張の209系が追加譲渡される予定だと常々言われています。
それを前提にした上で2両編成2扉の213系を譲渡してどうしようと思いますか？
有力候補の根拠が知りたいです。
以前X（旧Twitter）で同様の投稿がありましたが、譲渡先に直接輸送するのではなく、車両の改造ができるメーカー等（例：JR東海車両の改造実績がある大阪車輌（119系）・近畿車両（213系）・長野総合車両ベース（371系）や阪神車両メンテナンス）の近くまで甲種輸送し、そこから陸送が必要な場合は都度陸送するという線はないでしょうか。
あと他に考えられるのは、ざっくりとした予想ですが少なくとも4編成8両をしばらく置いておける場所があるところですかね。
それだと日本車輌製造入場の線も考えられそうな気がします。315系の製造を終えて以降はHC35まで出番がないことや、富士急譲渡車のうち小田急20000形改造の8000系もここで改造を終えて巣立っているはずです。
>以降はHC35まで出番がない
翌年度下期にHC85系を6両増産するのですが。
富山地方鉄道がJR東海から213系を購入とのニュースがありましたね。
親しみのある車両が転職できてとても嬉しく思います。
報道によれば4編成導入とのことですが、いま稲沢にいる7編成全部持って行くんですかね。2個イチで2M車を作るには1両足りないので、三岐鉄道みたいに部品取り車を多めに確保したということなのか、それとも3編成は別の所に行くのか…
おそらく2Mでは制御装置2基という整備性最悪な編成が出来上がるように見えます。1M1Tでも純粋な抵抗制御ではなく界磁添加励磁制御であることが購入の決め手となった可能性が否定できません。現に213系自体は岡山の例のように平坦線区で1M2Tでの運転も可能です。
⊳2Mでは制御装置2基という整備性最悪
片方の制御装置が故障しても動かせますので合理的な思想だと思います。
南海電鉄高野線は山岳区間で非効率なで輸送力過剰な2+2の4連で走行せざるを得ない路線です。
1C2M方式の最新ズームカー2300系を導入するまでは2000系すら1C8M方式で
「この区間は古くから故障時の冗長性・保安度を考慮した編成で運行されており、2000系では機器の構成上4両編成より短くすることができなかった。」
と大手の南海ですら慎重です。
富山地鉄に4本行くようです。
残り3本は、どこでしょうか。
岳南が候補だと思いますが。
本命・富士急線、対抗・秩父鉄道が無難なように見えます。岳南や上信は転換クロスゆえ大穴か却下にしか見えません。
今更T17を改造して2代目富士登山電車にすることなど富士急線からしたら4ドアステンレスゆえ困難と考えてよく、加えて特急ふじやまの代走にも既存の6000系では明らかにサービスの低さが目立っていそうです。
秩父鉄道の急行秩父路置き換えにちょうどいいですね。
2ドア、転換クロスという設備もしっかりとしていますし。
秩父鉄道の急行を2両編成に変更するということでしょうか？
確か現状は元西武車3両編成でしたよね？そうすると減車になって輸送力が落ちそうですが。
岳南は条件的にはあり得なくもないですね。
元京王3000系の単車を2連で置き換えることになるので詰め込みが効かなくても大きな問題にはならないでしょうし、トイレを閉鎖してデッドスペースになったとしても同様です。同じようなドア配置で車内収受もやっていますし。
大型車が入れるように地上側を改修するという話もありましたね。
岳南や上信なら211の方で良くないという話があるので大分薄いかと思います。211の2連の方にも3編成以上の余剰廃車が出ておりわざわざ213を選ぶ必要はありません
岳南は四国7000あたりと思います。
大井川と伺っています
愛知機関区から米原、草津、京都を経て一旦、京都貨物駅若しくは吹田貨物ターミナル駅に回送・留置され、翌日再び京都を通り、湖西線経由で北陸本線に乗り入れ、敦賀、福井、小松、金沢、高岡を経て富山貨物駅に到着し、同貨物駅からトレーラーに載せられ稲荷町に輸送される東海道線・湖西線・北陸本線経由が一般的なルートだと思われます。
過去の実績などから高山本線経由や中央西線・信越本線経由のルートは極めて低いと思われます。
米原駅や京都駅など、JR西日本・ハピライン・IR・あいの風エリアで213系が見られる可能性があります。
二日かけて甲種輸送が行われると思われるので、具体的なルートは
1日目
稲沢→岐阜→大垣→関ヶ原→米原→草津→京都→京都貨物駅若しくは吹田貨物ターミナル駅
2日目
京都貨物ターミナル駅若しくは吹田貨物ターミナル駅→京都→近江舞子→近江今津→近江塩津→敦賀→福井→小松→高岡→富山貨物駅
推測などから上記のルートで輸送されると思われます。
JR魚津〜地鉄新魚津の間で線路がつながっている上にJR魚津駅が車扱貨物（甲種車両輸送）の臨時取り扱い駅でもあるため、前例によりトレーラでの陸送は「無い」のでしょう
https://4gousya.net/forums/post/19556
現西武10000も富山に行くのですか！
それは初耳です…
教えてくださりありがとうございます。
胸熱です。
JR海の213-5000と西武10000が新しい富山の顔になりそうです。
本題と離れて恐縮ですが、地鉄お得意の、どのような魔改造を行うのかが楽しみです。
豪雪地帯向け改造とクハの電装化をどのように施工するのかですね。
地鉄で廃車となる形式も気になります。
また１c４M×２となるの可能性は高いと感じております。
豪雪急勾配の信頼性はとても向上するからです。
そうなると「残り3本は、どこ」になるのか？
こちらも目が離せまん。
まだまだ転用先の推測は続きますね。
リンク先の記事は2020年のことですよ。
NRAが213系と共にこれから譲渡される、という話ではありません（まぁ譲渡されれば富山地鉄で顔を合わせることは確かですが）。
新宿線に残るNRAもトキイロに代替されて退役予定なのでこの機会に追加購入して先代レッドアローを置き換えるのもアリだとは思います。尤も、6編成ある10030形に対して213系は3編成しか投入しないようなのでそこまで手を回す余裕はないのかも知れませんが
リンク先の記事は2020年」
大変、失礼いたしました。
申し訳ございません。
でも…今回も実現すると良いですね。
213系の地鉄譲渡が発表されましたが、もしかすると足回りを西武4000系から流用して2M車を作るかもしれないですね。
少し前に4023fが廃車になった際なぜか中間車が先に搬出されてましたし。
台車が仇となり発生品による2M化は好ましいものには見えません。213系へのFS372搭載やT台車C-TR241への主電動機装荷は構造上困難でしょう。VVVF化する、立山出禁確定、純粋な抵抗制御でないためクリアのいずれか3方針以外は考えにくいと言って良いでしょう。
一応台車なら廃車発生品が同数あるはずですしモーターに関してもFS372を履く401系等がMT54準拠のモーターを履いていたためそこは問題ではないのかなと。まあわざわざそんな事する位なら車体ごと取り寄せた方が手っ取り早いので無いとは思いますが
それだったら701系や101系が各地に譲渡されたときのように4000系の中間車にクハの前頭部を切り継いで短編成化してしまえばいいんじゃないかと思うのですが、所沢工場なき今はそういうの出来ないんですかね
おそらく4000系ではボックスシートが仇となった可能性があります。過去にも14780形(17480形ではない)がオールボックスシートゆえ特急運用から完全に外された過去があり余計に慎重になっていたはずです。
秩父鉄道に移籍した１０１の中には武蔵丘で先頭車改造したのがあります。
西武4000系
クハ4000にモハ4100の電装品を移植して制御電動車化するのはクハ4000の台枠などの強度が低くて難しいのですか？
西武10000系では→地鉄20020系化にあたって
「クハ１０１０２の電動車化はモハ１０３０６の電装品、モーターを利用してクハからモハへ改造。」をやってのけましたが…
https://www.hokuriku-rail.com/Chitetsu/Syaryo/20020.html
どちらも勾配抑速ブレーキは装備しているのと，空気バネ台車ですから豪雪山岳路線には向いていると思うのですが，
4023Fの件はどちらかというと近江鉄道に譲渡？なんて一瞬考えました。
結局は解体業者か陸送業者あたりの都合だったのでしょうね。
どちらかというと平坦な不二越・上滝線中心に運用されそうな気がしてきました。
9月29日の朝日新聞デジタル富山県版に、富山地鉄の鉄道、みなし上下分離で存続へ
公的支援で生活の足を維持。の記事をご紹介いたします。
213-5000はすべて地鉄が譲受しそうです。
https://www.asahi.com/articles/ASV9Y2PC9V9YPUZB004M.html?iref=preftop_toyama_n