ゴールデンウィークを機に、交通系ICカードの全国通し利用ができないことが話題となっています。
現在JRを利用し他のJRに越境する際や同一会社内でも複数のエリアを跨る際は、JR西日本・四国間を除き交通系ICカードの通し利用ができず、予め紙の切符を購入するか境界駅で一旦改札を出る、或いは下車駅で精算するなどの必要があります。
特に東海道線の熱海〜沼津間などは越境した直通運転が頻繁に行われており、この間の駅には交通系ICカードで来た利用者へ向けた精算の案内が大々的に行われている印象です。
会社・エリアが異なるのでシステム上難しい面もみられますが、一方で利用者からは｢会社都合で不便になっている｣との厳しい声もみられます。
果たしてJR各社にて交通系ICカードの全国通し利用が実現することはあるのでしょうか？
コメント
会社都合でエリアまたぎが不可能なのは以前より噂されていた話ですが、実際のところ運賃計算の複雑化(特に大都市圏は)が一番の要因でしょうね。
JR西日本のように単一エリアであっても距離制限を設けたりしているので、現在JR東が導入を進めているセンターサーバー方式が普及しない限りは難しいのかなと思います。
エリア跨がりが出来ないのは、改札機で実際の乗車経路を判定できないからです。センターサーバーではあくまで乗車距離に対して運賃を瞬時に計算できる、だけであるため、どうやって実乗車経路を特定するかが問題なのです。もし広範囲でICカード通し利用が可能にするなら、運賃計算の制度を変えるか、路線が変わるところで経路データを記録するしかありません
紙のきっぷを通した時と変わらない処理速度を出すために、各端末に運賃データベースのコピーを毎朝置いていたと思います。
沼津小田原間など一定の需要があるところには、センターサーバーに運賃問い合わせを行うタイプの改札機を置いて「越境利用専用（この改札機は時間がかかりますよ）」と案内しておけばある程度解決しそうですが、センターサーバー運用費用をどの会社が持つかで揉めるんでしょうか。
沼津～小田原間をセンターサーバー問合せ式にしても、この区間では東海道本線経由なのか御殿場線経由なのか、はたまたもっと大回りをしたのかを判定させなければ運賃が割り出せないので、そこが問題になります
沼津-国府津間の交通系ICカードでの経由問題については既に「御殿場線を経由した場合であっても東海道本線熱海経由が最短になる場合運賃は熱海経由で計算する(原文ではありません)」とJR東海の運送約款で規定してあり、共通化後の小田原発着についてもおそらくそれを準用するだけになるのではないでしょうか。
なお、IC定期券については現時点でも沼津‐小田原間各駅相互間で払い出し可能です。ただし定期区間外乗り越しは出来ません。
現在、各ICカードエリアの基本的なルールは「経路を問わず最短最安」「途中下車不可」です。これにより、発着駅さえ確定すれば運賃が定まることになります。これはICカードは入場時点で出場駅が定まらない(利用客がどこで降りるか分からない)、途中経路が(あえて中間改札を設置しなければ)取得できない故の制限事項になります。
基本ルールを全国に拡大適用するのか、制限事項を技術的に解決するのか。どちらも大変なことになるでしょう。
また、現在はエリア内相互間のみでよい運賃テーブルを全国に拡大する必要があり、開発検証・メンテナンス費用が増大し、運賃誤収受のリスクも高まります。現在でも、ICOCAエリアのハピラインふくい各駅発着のICカード利用ではJR西日本線内の発着駅が限定されることもこれが原因ではないかと想定します(ICOCAエリア運賃テーブル開発のハピラインふくい側費用負担の軽減)。
なお、北海道を除く各ICカードエリアは新幹線で結ばれており、EX-ICや新幹線eチケットを利用することで1枚のICカードでエリア間の移動は可能です。
以上より、現時点で1枚のICカードで移動できないエリア間は需要が少ない、もしくは在来線での長距離移動を厭わない利用客のみ対象となる「全国通し利用」の実現は極めて低いでしょう。
チャージ上限が二万円まででチャージ不足の高額の精算を窓口で現金持ち合わせで乗客が対応できるとも思えず現在の運用で問題ないと思っています。
利便性向上ならQRでの事前購入のほうが導入コストも低くメリットが大きいのではないでしょうか。
エリア内完結であったり、エリア跨がりが出来ないのは、ICカードには乗車駅のみ記録されているため、降車駅で実際の乗車経路が分からず運賃計算が出来ないためです。それを回避するためにICカードエリア内ではどの経路を通っても最短経路で通ったと見なすICカードの特例が適用されているのです。全国でICカードの通し利用を出来るようにするには乗車経路の特定が出来るようにするか、どの様に乗車しても最短経路の運賃を差し引く特例を全国で適用しない限り無理です。
実際の需要があるのは在来線長距離乗車ではなく特定のエリアまたぎ
（端的には熱海・米原・下関）でしょうから、
ハピラインのように範囲を限定して越境可能駅を作ることは
実現可能な解決策なのではないでしょうか。
経路判定が問題になるのは制度のせいですが、
紙のきっぷとICで金額が異なる、しかもICのほうが不利になる場合がある
というのも西日暮里や西船橋で前例のある話で、
決めてしまえば解決することではあります。
中長期的には長距離乗車についても
磁気券の代替を考えなければならなくなると思いますが、
その時にどこまで現行の制度が維持されるのか
利用動向と技術的制約にあわせて制度の側を変える動きがどの程度進むかに注目したいです。
現状問題になっているのは主に東京・神奈川～国府津または熱海～沼津以東の静岡県東部発着のケースがほとんどで、他に問題になるとしたら北九州市内～下関市内のケースと山梨県内の中央線～身延線またぎのケースぐらい。
この程度であれば熱海国府津のtoica専用改札のようにSuica改札を越境利用希望の多い三島・沼津・御殿場に設置、後はエリア限定で越境利用を認める特例制定が無難なところではないでしょうか。
そもそもの問題として本件は利用者側の調査不足の面が大きいので、JR側も変に親切心を持つ必要もないと思います。
これに関しては出場前に精算機で処理を行う対応を既に東日本・東海の両社で行っていますね。
ですが繁忙期に精算機が混雑する等を考えると、やはり限定的でもエリアまたぎが利用できるようになるのが望ましいでしょうけども。
例えば国府津駅ですが、地下道くぐって改札口をいったん通って出場入場記録を付けに行く人も散見します（下車時精算不安なためについつい無駄に歩きましたが、同じ行動してる人がいた）。
スレの本旨とずれますが、せめてホームに簡易ICカード改札機を2社分設置して欲しいと思います。
ICの最安経路で運賃計算されてしまうが故の実経路運賃取りっぱぐれの懸念(私鉄等と違って営業エリアが広大なJRならではの問題)、昔から話題になっていることではありますけど実現に当たっての費用対効果(実際のところICSFでの越境利用者がどれくらいいるのか想像がつきませんし)なかなか難しい問題ですよね。