3月30日、南海電鉄は南海フェリーによるフェリー事業から撤退することを発表しました。
同社が運営する和歌山港線は、南海フェリーとの接続輸送としての役割が大きく、平日を中心に南海難波からの直通列車が設定されています。
同線には途中駅が存在した時期もありましたが、利用客数が低迷し、既に廃駅になっています。
南海フェリーの撤退に伴い、同路線は大きな需要源を失うことになりますが、今後の運行形態はどのように変化するのでしょうか？
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コメント
数年は現状維持で数年後には純粋な乗客減を理由にバス転換になると予想します。
現在は450人超えですがフェリーがなくなればおそらく100人未満、多くても200人程度とバスで裁けるどころかまともなバス路線すら過剰なレベルに転落するでしょう
フェリーが和歌山県の裁量で存続したとしても和歌山電鐵に編入される気もします
鉄道の運用としては南海本線の一部区間の廃止か南海(電鉄)側ではサザンの10000系を置換える車両が現行の10000系よりは数が少なくなると予想しています
https://撮り鉄.com/2026/03/20/koya20260319/
南海電鉄に特に詳しい撮り鉄ドットコムには２０００系関係の記事でこれ以上の南海２０００系転用を否定する記述もよく見られおり、時折支線廃線の話の記載もみられてます。
一方先日鉄道コムは南海電鉄にインタビューをして廃線の話はない的な事を書かれていましたが、どうも南海電鉄の広報も現状公開している情報だけ鉄道コムなどのメディアに提供しているとみられる記述ではないかと思います
ほぼフェリーのためだけの路線なので、南海としては廃止になると思います。
なんば直通のサザンや急行を廃止して線内折返しの普通列車だけにするのが有力かと。
和歌山港駅周辺は港湾地帯故、朝夕の通勤輸送に特化した和田岬線のようなダイヤになるかもしれません。
いわゆる路線バスによる免許維持路線、あるいは伊予鉄本町線や水軒廃止前のように平日ないし土休日ダイヤで普通のみ数往復体制になるのではないでしょうか。
というのも、①県社分界点(旧久保町駅)から和歌山港駅までは和歌山県が臨港鉄道として整備した区間であり南海電鉄が第2種鉄道事業者であるため南海単独で結論を出せないこと②7/20に挙行される和歌山港まつり花火大会のアクセスを南海和歌山港線主体で担っており、代替の交通手段がないこと(南海和歌山市駅から約3km) の2点の問題があり、また南海電鉄としても水軒廃止の理由が赤字ではなく踏切除去だった程度に許容できる程度の赤字だったことから廃止する必要はないと思っているのではないでしょうか。
現時点では、議題で問題視されている「フェリー事業」を引き継ぐ他の事業者が決まったという公式発表は確認できません。南海電鉄の3月30日付リリースは「南海フェリーの営むフェリー事業から撤退する」とし、撤退時期を2028年3月末めどと説明していますが、後継事業者・事業譲渡先・共同運営先には触れていません。南海フェリー側の告知も、撤退期日までは従来どおり安全運航を続けるという内容です。
一方で、和歌山県側は「その後の航路存続も視野に入れながら」関係者と連携して対応する姿勢を示しています。つまり、行政側は航路を残す可能性をまだ捨てていませんが、現時点では“存続策を探る段階”であって、引受先が固まった段階ではない、という整理が妥当です。
その前提で和歌山港線を見ると、南海は取材に対し「現時点で和歌山港線の廃止予定はない」、「今後も交通ニーズに応じて運行を続ける」としています。いまの和歌山港線は、フェリー接続を前提に、難波方面からの特急「サザン」や急行が乗り入れる連絡輸送の性格が強いので、少なくともフェリー撤退までは直ちに鉄道路線運行そのものをやめる、とは言っていません。
したがって見通しは、現状では次のようになります。フェリー後継事業者が見つかれば、和歌山港線は接続輸送機能をかなり保ったまま残る余地があります。逆に、後継事業者が見つからなければ、和歌山港線は最大の需要源を失うため、まずはフェリー接続型の直通列車が削られ、和歌山市―和歌山港の折返し中心へ縮小し、その先で存廃議論が強まる、という順序がもっとも自然です。ここはまだ公表計画ではなく、現在の役割と会社コメントからの見通しです。
和歌山港線は南海の自動運転施策の対象でした。ただし、整理すると「実証試験の対象だった」が正確で、営業運転での導入本命は和歌山港線ではなく高師浜線でした。
南海は2022年6月に、和歌山港線で2023年度から自動運転実証試験を行うための準備を始めると発表し、その後2023年6月に、和歌山港線（和歌山市―和歌山港、2.8km）でGOA2.5の走行試験を2023年8月ごろから始めると公表しました。試験は8300系2両編成を使い、運転士が乗務した状態で実施し、旅客を乗せた営業列車では行わないとしていました。
その後、南海は2025年3月26日に、和歌山港線で延べ7,200kmの走行試験を実施してきた結果を踏まえ、2027年度に高師浜線でGOA2.5自動運転を開始する予定と発表しています。2025年度設備投資計画でも、和歌山港線での実証試験は2025年3月31日に終了し、以後は高師浜線での実用化に向けた詳細設計・設備整備へ進む流れが示されています。
そして実証試験の対象だったとしても車両側だけではなく、線路側（地上側）の設備投資も必要でした。
南海が2022年に公表した準備開始資料では、和歌山港線の実証試験に向けて、
車上設備として、自動列車運転装置と乗務員用の操作表示部を新設
地上設備として、信号機の現示や走行経路情報など、従来は運転士が見て判断していた情報を、車両の自動列車運転装置へ伝達するための設備を一部新設
と明記しています。つまり、純粋に車両改造だけで済ませたわけではありません。
さらに2023年の詳細資料では、和歌山港線での準備内容として、
地上情報（信号機位置・勾配・停止位置など）を車上ATOに記憶させるため、地上設備等の測量を実施してデータ作成
地上設備として、信号現示や走行経路情報を車両内の自動列車運転装置に送る機能を付加したATS-PNを新設
車両設備として、高機能ATOや乗務員用操作表示部を設置
と説明しています。したがって、和歌山港線のGOA2.5実証は、「既存設備を活用しつつ、地上側にも必要最小限の追加を行う」方式だったと見るのが正確です。
ここで重要なのは、南海自身がGOA2.5について「既存設備を活用して導入することが可能で、投資コストを抑制できる」と説明している点です。つまり、大規模なフル自動運転用新システムを全面新設するほどではない一方、ゼロ追加でもない、という位置づけです。
また、実証後に営業導入先として選ばれた高師浜線でも、南海は2025年以降の計画として「GOA2.5自動運転に必要な地上設備と車両改造」の詳細設計・製造・施工を進めるとしています。これは、営業導入段階でもやはり地上側整備が前提であることを示しています。
要するに、和歌山港線の自動運転実証は、
車両改造のみではなく、線路側にも
情報伝送のための地上設備追加
地上データの測量・整備
ATS-PN側の機能付加・新設
が必要だった、という理解になります。
ただしその規模は、GOA3/4のような本格的な無人運転向けの大改造よりは小さく、既存インフラ活用型の比較的軽い地上投資でした。