先日公表されたJR東日本・東京メトロ2026年3月ダイヤ改正の内容から、東西線・中央総武線各駅停車の直通列車の運転本数が見直されることが分かりました。中野～三鷹間の中央緩行線区間は日中の見直しですが、西船橋～津田沼間の総武緩行線区間は平日朝夕ラッシュ時のみの運行で、特に朝の本数に見直しがあれば車両の運用数ひいては所要編成数の減少に繋がる可能性があります。
この路線系統で活躍するJR東日本E231系800番台や、東京メトロ05系・07系・15000系の運用数・所要数への影響はあるのでしょうか。
◆２０２６年３月１４日（土）東西線と千代田線でダイヤ改正を実施します｜東京メトロ
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２０２６年３月１４日（土）東西線と千代田線でダイヤ改正を実施します｜東京メトロ
東京メトロのニュースリリースをご紹介します。
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JR東日本2026年春ダイヤ改正について
本日、JR東日本は2026年3月26日のダイヤ改正について発表しました。中央線普通列車の高尾発着統一（高尾～立川撤退）のほか、横浜線、仙石線のワンマン運転が発表されています。しおさいの一部で形式の振替があるほか、湘南の増発なども記載されてい
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東京メトロ東西線・JR中央総武緩行線・東葉高速線 編成表（最新版） – 4号車の5号車寄り
東京メトロ東西線・JR中央総武緩行線・東葉高速線の編成表を公開しています。【運用数・編成数】最新両数内訳 注現況運用編成10東京メトロ東西線・JR中央総武緩行線・東葉高速線メトロ 05系 31本
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コメント
現状でも東西線内だけの運用であれば(車両使用料などを無視すれば)メトロ車と東葉車だけでも回すことが出来ます。このため、JR車の所要数が減ると考えられ、E231系に動きが出るかもしれません。
大雑把ですが、日中中野～三鷹減便で、乗り入れキロ数を考えるとメトロが三鷹３往復でJRが西船橋１往復ですね。ただ、所要時間的には２時間半で往復になりそうなので、三鷹の折り返しで長時間停車。朝夕の津田沼行きの減便などで調整でしょうか。日中は2運用で回すのでは？トータルの運用数も1-2減るかもしれませんね。
もちろん車両運用は減少するとして、乗務員の運用も絡んでいそうです。
各労組のHPでは乗務員、とくに車掌の要員切迫が言われており、いっぽうで、乗車効率が悪い列車があるとするなら、総合的判断として何らかの最適化を図る経営判断はありそうです。
改正情報が出て以降、E231系の運用数減少と車両動向の可能性を気にする声はありますが、現状朝だけかつ津田沼が絡む運用はメトロ車が担っており、メトロ車の運用数の方が減ることもあり得るのではと思います。
尤も、東西線内の運転本数が変わらないので運用は現行からの単純な引き算にはならないとは思いますし、メトロ車はメトロ車で既に余剰が多いらしいですが…。
背景には2027年春からの中央・総武線ワンマン運転化(=ホームドア整備)が絡むのだと思われます。
これまでメトロ車が入線する場所は大開口式が入るのかと想像していましたが、もしかしたら通常のJR仕様が入る可能性も出てきたように感じます。
これを前提にすると2026年度中にホームドア設置する必要がありますので、本改正後は少なくともワイドドア車、07系、05系10次以前は扉の幅や間隔の都合上、直通運用から外れるのではないでしょうか。
そして要点はメトロ05系11〜13次車が直通運用に残るか否かです。
残るようであればワンマン運転開始後も直通運用が継続されるものと思われます。(扉の間隔がJR標準の4940mmと私鉄標準の4820mmが共存可能という事で将来的にE233-2000が入る可能性も出てきます)
一方でJR乗り入れ運用をE231-800に固定するとなれば、2026年度は移行期間の位置付けで中央総武線のワンマン化と同時に直通も終了になる可能性も浮上します。
(そのまま継続する可能性も十分ありますが)
個人的には直通終了はさすがにインパクトが大きいですし、下手すると行政問題になるリスクを孕むこと、総武線西船橋の中線にホームドアを設置した意味も半減することから、直通は維持されると思いたいですね。常磐緩行線では扉間隔4820mmの車両とスマートホームドアの組み合わせで実際に運行していますし、物理的なハードルは少ないと思います。
その上でe231-800に余剰や転用が出るかどうかが気になりますね…
現状平日の津田沼乗り入れは朝9本夕方10本で、朝夕1本ずつ削減しても7編成しかないE231-800だけで津田沼乗り入れを賄うことはまず不可能です。
現行ダイヤおけるJR車のメトロ線内運用とメトロ車におけるJR線内運用は平日はそれぞれ1600kmちょっと、休日はJR車が1000km弱、メトロ車が800kmちょっとです。改正後の直通電車の本数が半分ちょっとに減少すると仮定したとき、現在の運用での走行距離のから逆算すると改正後のJR車におけるメトロ線内運用は平日が800km～1000km程に、休日は500km～600km程になります。
現行ダイヤにおけるJR車によるメトロ線内運用は平日が最長となる7往復(=431.2km)の運用が2つ、休日は5往復(=308km)の運用が2つ、6往復(=369.6km)の運用が1つであることを踏まえ、現在の運用から都合のいいものだけを残すとすると改正後は7往復の運用×2で計862.4kmと、休日は6往復と5往復の運用をそれぞれ一つずつ残すことで計677.6kmとできます。以上のように考えると、運用数は平日、土休日ともに２運用で回すことは理論上は可能です。
さらに運用を工夫すればそれぞれの運用を1往復程度増加させることも理論上は（時間だけを考えると）可能だとして、普段はメトロ車のJR線内運用よりも走行距離を長くしておき、検査等による運用離脱時はメトロ車による代走として0予備で回せば現在運用離脱中のマト2・11編成を転用して現在運用されているミツK編成を淘汰することも理論上は可能となります。
余ったミツK編成は房総転用で209系8連固定運用置換が最有力、次点として川越駅ホームドア設置のためにワンマン改造をして209系置換、大穴としてE235で余剰となるミツBとともに武蔵野線へ（ミツK編成のドア位置はJR規格の4940mmのため特段支障はないと思われる）といったところでしょうか。
まあ完全なる机上の空論ですのでそもそも予備0で年中回せるのかとか、現在E231系のみである三鷹所属車両を3系式まで増やしていいのかとかの問題が多いことは百も承知です。ただ、首都圏のJR車で異端となる4820mmのドアピッチのマト233を特段ホームドアに手を加えることなく活用するとしたら以上のようにする可能性も微レ存ではないでしょうか。
>武蔵野線のE231系が残るとなると、どのみち大開口のホームドアになる
私鉄ドア間とJRドア間双方への対応にはそれなりの大開口が必要にはなりますが、E231系が混在するだけであればずれるのは先頭部だけなので、その対応だけであればほとんどの開口部は大開口にする必要はありませんよ。
実際には特急型への対応で大開口を要する箇所が出てくるので、むしろ京葉線において問題になるのはそれらへの対策をどうするかでしょう。
予備0はさすがに現実的じゃないので、もう1本E233系2000番台を転属させて3本で2運用回す形にするのではないかと。常磐緩行線はメトロ車でも運用できるので、いざとなったら余裕のあるメトロの16000系で代走が可能ですし。
マト車2本が運用離脱しているのはどちらともワンマン化改造を行っていないからなので、もう1本転属はありえないかと。
>常磐緩行線はメトロ車でも運用できるので、いざとなったら余裕のあるメトロの16000系で代走が可能ですし。
組合からの提案では過去にメトロ車ではなく小田急車を借用すると言う提案があったはずです。
現行のJR車は平日5・休日3運用で終日運用はいずれも2のようです。おそらく平日・休日ともに3、終日いずれも1か2あたりに減らしメトロ車に置換する流れが自然だと判断しました。直通しなくなったか東洋高速に振られた分はメトロ車で賄えるとしか思えません。また、これによりE231系800番台も2編成程度余剰車が出るものとみなします。
逆に余剰編成を活用して念願の千葉市内への乗り入れ区間延長=千葉発着への延長の可能性があると思いますがいかがですかね?
津田沼直通が千葉駅まで延長になるなら絶対にニュースなり、ダイヤ改正のお知らせで発表されるでしょう。
むしろ東西線とJRの直通自体が三鷹方面も津田沼方面も、いずれは廃止になると思います。
JRのワンマン化に対応していない（対応させない）、
直通利用者が多くない（三鷹方面からは新宿方面に直通の総武線緩行希望が多い）、
中野以西～津田沼方面に直通の利用者のルート特定（メトロ経由なのか、JRだけなのか）の判定が出来ない
幅広車でない、ドア位置も他車と異なる少数派なので、千葉以遠の朝夕の輸送力列車に転用が自然な流れかと思いました。
千葉市中心部に在住で東西線を利用している人がどれほどいるのか分かりませんが、直通区間を延長するほどの需要はないかと思います。
西船橋で乗り換えてもらえば済む話でしょう。
快速に乗ってなら津田沼で。
私鉄ならそういう発想で集客すると思うのですが,国鉄の流れを強く反映するJRならやらないと思います.
例えば,京葉線でも私鉄なら日中速達6,各停6くらいは運行しますし,
房総への直通も,総武快速への直通,京葉線への直通を蘇我で対面接続させて,
必要なら京葉や総武快速の編成は分割併合してでも運転して集客するはずです.
でも,しませんよね.JRだと.千葉ですし.