26日、JR東日本は山形線へE723系5000番台2連11本を導入すると発表しました。
719系5000番台の老朽取替用であることが報じられています。
今回は2連11本の導入予定となっていますが、701系5500番台の置き換えとして更なる増備はあるのか、また田沢湖線や狭軌路線へもE723系の導入が展開されるのか気になるところです。
山形線にE723系5000番台を導入
本日26日付の公式プレスリリースでJR東日本は、山形線に新型車両のE723系5000番台を導入すると発表しました。 2両編成を11本導入し、2026年度秋から営業運転を開始する予定です。返信：報道では719系5000番台の老朽取替用であるこ
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コメント
正直なところ,このタイプの両開き3ドアの車体を新たに起こした理由がいまいちわかりません.
流用できたとしても,HB-E220系,GV-E400系と同様の顔や一部車体の部材や治具だけだと思うのですが.
車体は幅広で,ステップがないE129系ベースで良かったと思うのですが.
幅狭車体の方がよほどコスト削減にでもつながるのでしょうか？
他路線でのステップの位置等を考慮すると,山形線だけのマイナー形式にとどまる気がします.
田沢湖線の701系5500番台はまだ使えますし.
これはとある方の考察であって、自分もなるほどと思ったものなんですが、
部品共通化以外にJ-TRECのキャパの調整によって、HB-E220系,GV-E400系製作に世話になっている川重に依頼した結果がこれになったのではないかという。
この車体、川重側の設計でしょう。JR側では基本概要だけ提示してお任せで作った結果、流用であろうが何であろうが構わず、川重側としても依頼された内容に応えないと仕事が無くなるので、結果的に手軽に流用できる既存JR東日本向けデザインのバリエーションになったのでしょう。
図面さえ起こしてしまえば後はドアや窓などを開けるカット作業はもうロボット処理でしょうし、HB-E220系と同一車体にする必要性なんて特に無かっただけかと思いますよ。
ストレート車体なのは、その方が製造コストが安いからでしょうね。例え300万円で拡幅にできると言われても、「その300万円もカットしてくれ」となる線区だと思います。水郡線のように混雑が激しくて新車を導入するようなケースだと話は違ってきますが、既にストレート車体が多数運用されている線区では、重要性が薄くなります。
E721系投入線区などでは701系の取り替えに使うのも拡幅車体の可能性が十分あるでしょうけど、今回はその必要性も無く、将来追加投入するとしても701系5000・5500番台の取り替えのみに終わるからストレートでOKを出しただけかと思います。今さら在来線に高床車体を入れるとは思えませんので、この形式は新幹線区間専用で終わると推測されます。
701系については延命工事も施されるとのことで、減便による所要数の減少による廃車はあれど、5000番台・5500番台ともに当分の置き換えはないのでは…と思います。
また、狭軌路線への導入を考えた場合、床面高さの関係上、E723系では大幅な設計変更が必要になります。719系0番台の淘汰が完了した現在、JR東日本管内の狭軌路線を走る交流型電車は全てVVVF車となっています。機器更新も済んでいるVVVF車をわざわざ置き換える理由は特になさそうですし、狭軌路線への展開も当分は行われないでしょう。
少なくとも山形線は車種統一のためE723追加導入が考えられます
輸送量の観点では、休日までの山形から天童南(イオンモールがある)までの乗車人員が多いのと701系など1990年世代の車体設計を考えると追加導入があってもおかしくないと思います。近年は山形以北は701系、山形以南は719系という棲み分けがされていましたので。
これを考えると製造年代的に過渡期であることから車体の経年劣化がありうる701系の代打の観点からオールロングシートにして車齢がある701系との混用はありうると考えています。プレスリリースでも福島から新庄までと書かれていますので。
また、番台で0番台を開けたのは仙台で新聞を見ていると数年前の仙石線ほどではないですが東北本線関連系等で昨年あたりからトラブルが多く出ている傾向を考えると将来東北地方汎用型として701系の車体などの経年劣化時に番号を空けておくことが考えられました。
となると5000番台スタートというのが引っかかります。
719系にしても0番台と5000番台ではステップの有無などで調整していたので走行機器周りは東北本線仕様にして、将来の701系置き換えに備えて車体側で調整するということは考えられるのでしょうか。
また、E723系は板谷峠対応の登坂・降坂対応対応がなされていることから車体を調整して先行的に仙山線の仙台から愛子間へ投入してE721系の仙山線での所要数を減らして東北本線系等に回すことで701系の経年劣化に備えるという事もありうると思いました。
単純に東北エリアの5000番台は「新幹線区間専用車」と言う意味で統一しておくためだけでしょう。
0番台が作られずに終わる形式になると見て良いと思います。810mm車輪の低床形式を既に実用化しているのに、今さら860mm高床車体の形式を東北エリアの在来線に入れるとは思えません。在来線701系の取り替えは、全てE721系の基本思想を引き継いだ新形式になるはずですよ。
719系や701系は、当時は低床車を作れなかったから在来線がステップ付きにならざるを得なかっただけです。既にE721系を実用化している以上、東北全駅のホーム高さをかさ上げすると言う非現実的な決断をしない限り、在来線は別形式の低床車以外考えられません。
701系の延命工事については、車齢や車体状況を鑑みると0・100番台は対象外となりかねません。E721系からいくら高床でも増備を移行するのであれば仙台地区向けへのE723系投入とそこからのE721系0番台秋田転用も視野に入ってくるはずです。
新在直通区間以外の低床ホーム向けにはE721同様の低床車を導入するでしょうから、E723の投入先は限定されるでしょうね。
低床ホームに対応していないため、山形線のほかはせいぜい田沢湖線程度にとどまると予想します。
E723系を低床ホーム対応に設計変更させるよりは既存のE721系の車体構造を流用したほうが効率的でしょうから、狭軌線区の置き換えは従来通りsustina車体になるのではないでしょうか。
「5000番台」は単に標準軌車の附番法則を踏襲しただけで、必ずしも0番台が登場するとは限らないかと思います。
製造メーカーについては、JR東としては生産品目の単一化によるコスト削減を目的に、自社が発注する際には総車、特に新津で製作する車両は基本的に規格型であるsustinaシリーズ(実質的に直流一般形)に留め、それ以外については生産キャパなどの都合がない限りは他メーカーに割り振る形としている節があると考えられそうなところでしょうか。
交流電車の場合、パンタグラフ周辺の構体構造を直流電車とは変える必要がありますが、基本的に直流電車を想定しているsustinaシリーズでは標準的なオプションとして交流電車向けの構体が設定されているとは考えにくく、また非低床の交流電車は今後も数が見込めない仕様であることなどから新規に設定するのも割に合わないことから他メーカー(川車)へと割り振った可能性が考えられそうですね。
川車と総車での分業となったHB-E220については川車設計の構体を総車でも製作可能な仕様へアレンジしていることからも、あくまで生産キャパの都合による例外と思われますから、やはり直流一般形電車以外を総車主導で造るつもりはないような印象は拭えないところでしょうか。
ちなみにE723系については目撃されている構体の側板裏のリブがレーザー溶接での接合となっていることから11編成全てが川車で製造されることになものと思われます。
形式分けの根拠を車体構造とし、狭軌ではE721系を継続するという見方が多いですが、同形式の登場は2006年で、近年は伝送系統にイーサネットを採用、モニタリング保全体系が適用できるE131系が開発されたことからも、主にモニタ装置や伝送系統、保全体系は刷新の余地があるのではと思います。
現状具体的な仕様は不明ですが、仮にこの辺りがE131系相当となっているのであれば、新たな形式となったのはこれに起因する可能性があると思いますし、719系・701系で車体構造が違っても同一形式だったことを併せて考えると、将来の狭軌701系老朽取替用の一般形交流電車は、それまでに上述した要素のモデルチェンジが見出さなければ「低床仕様のE723系0番台」ということは十分に考えられるのではないでしょうか。
701系、719系の場合、車体構造の違いは床面高さの若干の相違と、ドアステップの有無程度でしたが、E721系では床面高さが大幅に下げられているということで、車体構造・床下機器の設計/配置ともに大きく異なってきます。「通常の床高さ・標準軌」と「低床構造・狭軌」が同一形式、というのは少し考えにくいですね。
E721系の継続は今さら無いでしょう。E721系の低床思想を受け継いだ新形式が701系の後継になるだけでしょうね。
719系や701系が同一形式なのは、ステップ以外の相違が無いからに過ぎません。車体構造が違ってなんて居ないんですよ。ステップ周り以外の全体構造は全部同じです。
一方で、東北エリアの在来線に今後入れる新形式はE721系と同じ低床車以外考えられないす。せっかくノンステップの低床電車を実用化したのに、なぜ今さら高床段差あり電車に退化しなければならないのか、その理由がありません。
そして、今回のE723系は低床構造に全く対応していないでしょう。搭載する機器は背の高い首都圏と同じような機器を搭載し、車輪径も従来通り860mmでしょうね。低床電車にすると車輪径は810mmになり、床下機器の高さは抑え込んだ専用品にしないと搭載できません。結果として車体も機器も全体の寸法が変わってしまうのですよ。これで同一形式は、EF64の0番台と1000番台みたいな差異を生んでしまいます。新形式を起こせなかった国鉄時代の特殊事情も今は無いので、形式を同一にするメリットが皆無であり、バリエーションが増えているE131系のような部品互換性もほぼゼロなので、同一形式にするなんてあり得ないですよ。
公式な言明がないので疑問なのですが、このE723系5000番台は中編成ワンマン運転にも後天的に対応可能な仕様になっているのでしょうか？
HB-E220系では従来のワンマン車に準じて側面の乗降監視カメラが設置されていません。直流車ではE131系0番台に設置されている一方で、E723系5000番台のイメージパースでも設置が確認できません。
置き換え対象の719系5000番台では2連2本を連結した4両編成での運転があります。
東北地区の狭軌路線での中編成ワンマン運転実施時期は不明なままです。
E723系5000番台が新製時点でカメラが設置されていないことは、その中編成ワンマン運転に非対応（改造も不適の可能性あり）か、実施開始時期が定まっていないことの現れであります。
以前別の議題で行った質問形式のコメントに対して、狭軌用車両では701系のみならずE721系でも中編成ワンマン運転に対応していない（注：対応させられない・出来ない／E721系なら改造で対応出来る の意に変換できるかどうかは不明）との返信を頂きました。
狭軌用として新型車を投入する動機があるとすればそれは中編成ワンマン運転対応車であろうと想定すると、701系に2度目の機器更新が進行中であることとも合わせて、当形式に関しては山形線限定の形式になりそうな予感がします。
もし719系5000番台からのシステム上の改善点(ここでは中編成ワンマン運転の改造対応)が見られないようであれば残念なことです。
プレスリリースに「車両側面にカメラを設置」とありますので、中編成ワンマンにも対応しているものと思われます。
また、CG画像では2段電連が採用されていることから、701系5500番台との恒常的な併結運用、ひいては共通運用化を見込んでいる可能性があります。
となると気になるのは、701系側にも中編成ワンマン対応工事が行われるかどうかです。場合によっては、工事期間中の予備車として少数の719系が残存するかもしれません。
川崎車両にいる以前から噂になっていた車両はおそらくこれで間違いないと思います。
１GVシリーズと同じ車体と同一だということ
2交流機器を取り付けていたこと。