17日に車体更新を終え久里浜を出場した京急1000形1421編成ですが、座席の可変式座席(L/C)化が行われています。
京急では1000形1890番台で可変式座席が導入されていますが、既存車両の改造は初めてのことです。
果たして今回1421編成がL/C化改造された理由は何故なのか、また同編成の今後の運用がどうなるのか、他編成でも改造が行われることがあるのか気になるところです。
京急1421編成が車体更新(L/C化)
本日、京急新1000形1421編成が久里浜工場を出場し試運転が行われました。車体更新に加えて、座席モケットが1890番台に準じた可変式座席(リク付きL&C腰掛)に交換されています。同形式の車体更新で可変式座席に交換された事例は初めて
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コメント
基本は本線ウイング号の12両増加でしょうが他の初期編成にも波及するならウイングシートを拡大する形で逗子線や浦賀線、空港線での有料座席サービスもあり得るのでは?
既に4両編成には要置換えの車両が居ないので、新造でなく新1000形アルミ車の更新タイミングを利用してL/C改造したわけですね。
現状ウィングに入るのは2運用だけなので、ここまで増えれば普段から通常4両との混用もしやすそうです。
その上で、品川駅の地上化後はこれら車両を使ってイブニング・ウィングも12両化されるのでしょう。あともう2編成くらいは改造が必要でしょうか。
どちらかというと、8両のイブニングウィング号を8+4両の快特にして、4両のみ有料という方向ではないかと思います。その分本数を増やす（10分毎）とか…
それは前回ダイヤの時にやって失敗＆撤回してるから無いかと
どういった編成構成にするとせよ、12両となれば現状のホームでは3番線が使えなくなり、1番線発車(上りは2番線到着)となってただでさえ頻発運行のホームを長く占有すること、現状では分離されている一般列車利用客との交錯を発生させることになるのは最適解とは言えないのではないでしょうか。
そうなると必然的に夕方以降にまで3番線の用途が無くなるので、設備の活用と言う点でも良い結果にはならなそうです。ただ1番線・2番線の混雑を助長するだけになる可能性が高いですね。
なので基本的には品川駅地上化への先行投資と見た方が適切なのではないかと。
もちろん、現状ではL/C車の増備が必要な段階ではないので、単なる共通予備車増加というメリットしかありません。
ただ、結局その頃になっても4連に置換え対象の編成はありません(600形も置換えにはまだ早い時期です)から、結局は改造するタイミングの問題にしかならなそうです。
2100形の取り替え向け…と信じたいです。
あれを朝のラッシュに使うとか尋常じゃないです。
2100の置き換えは1500や600のあとでしょうからまだまだ先のはずです。
３扉のLCカーでは定員の面で難がありますから尚更1000改造での置き換えはなんでしょう
2100形のメリットは着席定員の多さです.
デメリットは以下の方法で局限できます.
3ドアLCカーの中間車では最大40人しか取れません.
2ドア2100系の中間車なら最大72人取れます.
ラッシュ時の2ドア2100形のデメリットを減らすのであれば,
4連貫通型を新型は8連も通り抜け可能な貫通型にして
多く入れればやりくりはしやすそうです.
2100形 8連×10
→新2100型 8連×6,4連×6
とすれば,
・朝ラッシュ時
12連（8＋4）×6 のウイング専用編成に局限できます(予備を考慮すれば12連×5運用)
ボリューム的には,ピーク時含めて30分に1本のウイング号です
・日中
8連×9本（8連×6,(4＋4)×3)の快特編成で現行のように運用できます
ただ,ラッシュ時は,12連(8連一般車＋4連ウイング)で運転したほうが,
頻度も含めて利便性が高そうです.
そうなれば,4連×18くらいで入れた方が良いのかもしれません.
日中は8連(4＋4)×9本の快特編成になります.
他方で,都営,京成含めて統一して,一部有料座席方式で日中も運行するのなら
8連単位で,有料座席車2ドア1両＋一般車3ドア7両
4連単位で,有料座席車2ドア1両＋一般車3ドア3両
くらいの普通車グリーン車方式が効率が良く,
前面貫通型にして,京急線内は増結で有料座席が2連つながる12連
が組めるようにするのが理想なのは前述のとおりですが,
京急線内を考えると,朝晩一般列車の着席サービスの供給不足が問題になるかもしれません.
スカイライナーを京急線内も走らせて,京急線内はウイングの代わりにするかですが.
このように京急単独でやるのか,京成,都営も絡めるのか等で,
取りうる戦略が変わるのがややこしいところです.
これくらいコストかけるのなら,品川2面4線化を見越して,朝晩ウイングだけでなく,
日中の快特/特急の8+4の12連化,有料座席連結に踏み切るのかもしれませんね.
ただ,3ドアLCカーは,座席数が少なく収益性に劣るのが難点ですが.
基本的には有料座席運用の増加に備えたものということで間違いは無さそうですが、置き換え対象の関係から当面4連の増備がない中でデュアルシート車を増やすとなると既存車への改造以外に選択肢はありませんから、今後も有料サービスの拡大を図るのであればしばらくは改造での対応がメインとなりそうですね。
空港発着列車に、有料座席用として使うとかでしょうか？
金払ってでも確実に座りたい層は一定数いますし、JRが羽田までくればグリーン車もあるでしょうから、先手を打とうとしてるのかと思いました。
空港関係は都営からの直通が基本で,定員含め有料着席列車の設定は無理があると思います.
スカイライナーの都営地下鉄直通計画があるので,
京成,都営,京急での有料着席車設定の機は熟しているとは思いますが.
横浜方面からの有料座席空港線直通も否定はしませんが,
非貫通4＋4を組まなければならないのが難点で,検札を含めれば現実的ではないかと.
謎ですね・・・先々の事を深く考えていない、逝っとけダイヤならぬ逝っとけ改造・・・
モーニングウィングは混んでいるようですが、イブニングウィングは新たに増結が必要なほど混雑しているのでしょうか？
予備車確保なら1890番台新造のほうが保守上楽でしょうし、既存車両の改造をするとなると1編成では済まないでしょうし。
一時走ってた1890番台のイブニングウィングが好評で、2100系からL/C車の4+4に変えるつもり？
L/C車なら、2100系でやってる品川送り込みの回送をロングモードでの急行や特急で営業運転出来そうですし。
ただその場合、1800番台改造したほうが貫通路もあってトイレ行き来しやすく便利なんですけど。1800番台と、一部の1400番台が改造対象になってるのですかね。
まさに目先だけの逝っとけ改造ですね
結局京急本線内だけの着席サービス提供試験みたいなもので,
朝夕のウイング号の12連増結用
品川開業後の日中の12連増結による4連ウイングシート扱いの着席サービス用でしょうか？
着席定員は
3ドアLCカーの中間車で最大40人しか取れません.
2ドア2100系の中間車なら最大72人取れます.
検札要員を考慮すれば,有料座席が150～200席程度ないと割に合いません.
結局は一部有料座席方式で日中も運行するのなら
8連単位で,有料座席車2ドア1両＋一般車3ドア7両
4連単位で,有料座席車2ドア1両＋一般車3ドア3両
くらいの普通車グリーン車方式が効率が良く,
前面貫通型にして,京急線内は増結で有料座席が2連つながる12連
が組めるようにするのが理想だと思いますが,
京急の現状の車両体系では,まったく対応できていないのが問題だと思います.
都営,京成との統一も必要になります.
他方,全席着席ライナーを運行しようとすれば,2100,1890/1421Fの様な専用車が必要ですが,
LCカーにしないと朝夕にしか使えない車両になりますし.
京急線内専用車となれば,2ドア貫通2100タイプの4連を入れて,
日中は4+4で快特運用が組めるようにすれば,
朝ラッシュ時の有料座席専用2ドア車も最低限にできてよいような気はします.
収容力が問題なら,快特は4両一般車をぶらさげた12連にしてもよいですが,
ウイングシート全般に,座席は同じで一部席だけ有料となれば,
訴求力にかけ収益性が弱いのが難点となります.
京急を始めとした四直のダイヤ改正は例年秋ごろですので、改造した理由は案外すぐ分かるかもしれませんね。
当面は自社線内の施策に関係ある改造かと思うところですが、私は
https://kumoyuni45.net/archives/11260
の議題で扱われている京成電鉄の意向に呼応した動きの一つかなと期待しています。
指定席列車や貸切運用の拡大はもちろん狙っていると思われますが、2100形の運用を少数置き換える狙いもあると考えます。
元々2100形は運用数に対して編成数に余裕がない状態が長らく続いており、更にあと3年で車体更新から15年を経過する編成が出始めるため、廃車か再更新かの岐路に立ちます。
しかし廃車するにしても1500形や600形がまだ残っており、再度更新するにしても新造から20年以上経過した1000形アルミ車がやっと車体更新を受けられるという状況で、2100形をどうこうする余裕はないでしょう。
故障のリスクが上がっていく中で、今後の有料列車の運休を避けるためにも、2100形の運用を少数置き換えて予備車の増加と走行距離の減少を図る必要があると考えます。
京急広報に取材した記事が落ちてますね。鉄道コム。
https://www.tetsudo.com/column/1374/