17日、東京メトロと東武鉄道は有楽町線延伸区間(豊洲〜住吉)が半蔵門線を経由して東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と直通運転
を行うことに基本合意したと発表しました。
なお、直通運転区間や運行計画は今後検討とされ、詳細は明らかにされていません。特に有楽町線は既に東武東上線や西武池袋線とも相互直通運転を行っていますが、これらの路線が有楽町線を経由して東武スカイツリーラインなどと直通運転を行う可能性はあるのでしょうか。
また、直通列車の編成両数は有楽町線や半蔵門線と同じ10両編成とされているものの、各線の車両規格には相違があるため、直通列車にはどのような車両を使用するのかも気になるところです。
有楽町線延伸、東武本線系統と直通運転で基本合意
東京メトロと東武鉄道は17日、有楽町線延伸区間（豊洲ー住吉）について、半蔵門線を経由して東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と相互直通運転することで基本合意したと発表しました。相互直通運転によって、東武線からの臨海地区へのアクセスが飛躍
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コメント
ここは素直に
・東上／西武～住吉（有楽町系統車両運用、住吉で押上方面列車に接続）
・スカイツリーライン～豊洲（半蔵門系統車両運用、豊洲で和光市方面列車に接続）
の2系統が交互に運行されるようになるだけかなと予想してみます。
東上線車の南栗橋入場にも使う…というのはよく言われますが、どうなんでしょうね。
半蔵門延伸区間なら建築限界は余裕があるようにも思いますが、夜間に線路閉鎖すれば通れるでしょうか。
秩父線を機関車牽引するのとどちらが経費が安いかにもよりそうですが、そもそも2030年代以降に秩父の電気機関車というか貨物が生き残っているかという問題もあるのかもしれません。
>東上線車の南栗橋入場にも使う
身も蓋もない話をすると本線内において編成が反転してしまう、という時点で論外ではありますかね。
せっかく車両整備拠点を南栗橋に集約したのに、作業位置があべこべになることは極めて非効率です。
従ってあり得ません。
趣味的にはやはり東武本線と東武東上線の合流地点が増えるのが目を惹きますが、あくまで主旨は本線が臨海部に直通することだと思うので、運行体系の複雑化や車両対応の観点から、旅客運用にしろ車両検査の回送にしろ有楽町線を介した両線の直通は考え難いのではと思います
使用車両については、半蔵門線を経由する以上は車両限界は半蔵門線基準の設計となった車両を選択せざるを得ないと思いますが、東武側の50000型や50050型は特に先頭車両の扉間隔が有楽町線と適合しないように見えるのが気になります
車体設計の観点から現在有楽町線と半蔵門線で使用されている東武車両で両線を走行させることができそうなのは、半蔵門線の車両限界に合わせた50050型準拠の車体幅と有楽町線に合わせた先頭車長を兼ね備えた50070型の51076Fと51077Fだけなんじゃないかと思います
メトロ側は08系や18000系がクリアできそうですが
現状は建築限界の関係で有副系統の車両が半直運用に付けることができません。
そのため相互乗り入れする際は半蔵門線系統を建築限界拡大工事しなければなりません。
東武車は50050型が有楽町線本線内に乗り入れは方向転換しない限り入線不可能です。
なお、半蔵門線の08系、18000系は有楽町線を走れますので新木場ＣＲ入場のルートが変更するのは確実です。現状は鷺沼から大井町線経由大岡山、目黒線元住吉、目黒線と南北線経由で市ヶ谷、そして有楽町線に入るという複雑な経路のために、ショートカット目的で走行すると思われます。
同様に本線用車両や半蔵門線用車両が豊住線経由で新木場へ行った場合も編成が反転してしまいますが、そこは問題視しなくて良かったんです？
東急側の回送負担分を考えると、編成向きを入れ替えても経路変更する可能性はあり得そうですね。
仮に豊住線ルートで新木場入場する場合は、東急線内で折り返しする必要が全く無くなりますし。
朝日新聞の報道では新型車両開発の検討も言及されています。
豊住線開業35年度目処で早くても10年近く後ですし、50000系のようにその時点でそれなりの経年となる上に改造で辻褄合わせができない設計の車両は置き換えることも視野に入れているのかもしれません。
https://www.asahi.com/sp/articles/AST4K3G6XT4KULFA00XM.html?ref=tw_asahi
新木場で17000系と18000系を並べて展示された際には編成が反転された状態となっており、向きの違いについては特段の問題はないものと考えられます。
https://rail.hobidas.com/feature/431559/
むしろ新経路に変更されることで艤装品等機器配置が揃った状態で整備ができるようになるため、作業性向上につながる可能性があります。
と早合点するのは理解できますが、実はその写真の先頭車はどちらも10号車なんですよ。
有楽町線と半蔵門線では付番の向きが逆なんです。
保安装置はいずれの形式も1号車(17000形および18100形)に搭載されているので、編成反転しただけでは地上子が正しく車両位置を読めなくなるので問題になりますね。
いや、QwNTcwMDMさんの指摘は指摘になってないです。
号車の付番は半蔵門線と有楽町線で逆になっていますが、10号車同士で並んでいる＝編成向きは反転されています。
設備面を考えると、上下2層式となっている住吉駅で多数の折り返し列車を捌くことは難しいと考えられますから、東武線内含む半蔵門線押上方面への直通は妥当なところでしょうか。
一方で、豊住線用に新たに増える車両を収容することを考えた時、あくまで有楽町線の分岐線として計画されてる経緯から、新木場に豊住線車両の収容を考慮した線増スペースが用意されていることもあり、有楽町線との直通も一定数は避けられないものと思われます。
有楽町線側が副都心線絡みで複雑な直通運転を行っていることや、延伸区間と現在の有楽町線の接続の向きから、恐らくは
①浅草側先頭車が池袋方向を向くようにし、方向転換を避ける
②原則として豊洲発着とし、運用は厳格に分離する
③東武車の片乗り入れとし、その東武車は既存車ではなく伊勢崎線系統の10000系列の置き換えも兼ねた新型車とする
の3点、予想します。
まだ方針が打ち出されただけで公式に詳細が出たわけでは無いので予想に過ぎませんが、恐らくはこうなるのではないでしょうか。
編成方向が逆転することを殊更に問題視する意見が多い点はちょっと疑問です。
海外（例としては韓国ソウル地下鉄4号線）では、車両基地の入出庫線がデルタになっていて、路線内では編成の向きがバラバラ（車輪摩耗の均一化のためにわざと方転運用することもある）というのはそれほど珍しくもありません。検査設備も両方向対応しています。
今時は主要機器はプラグを繋いでPCで点検ですし、重要検査は外してやりますから向きもあんまり関係ないのではないでしょうか。
上記の後段の補足として、
・海外事例のようにランダムに逆向きが入ってくるというなら日本だと現場からクレームが出そうですしそれは理解しますが、今回のケースでは東武もメトロも「この形式はこの向きで入る」というのが決まっており、ルーチンワークには影響がない
・相鉄では11000系とほぼ同一の下回りを採用した12000系が11000系と逆向きで導入されましたが、特に問題視されていない
といった点も記載しておきます。
有楽町線延伸部(以下豊住線)の配線構造を見る限り、東京メトロ車は編成の向きは合うが号車表記が逆になる、東武車と東急車は向きも号車表記も逆になってしまいます。同じ10両編成のため案内上良いことではないと思うので、有楽町線系統と半蔵門線系統が混在することはあまり宜しいことではないかと。今回の報道を見る限りは「東武スカイツリーライン〜押上〜住吉〜豊洲」が半蔵門線系統の追加分として確定だと思いますが、有楽町線本線系統との乗り入れに触れられてないのはやはり気になるところです。仮に有楽町線本線との直通があっても東武線方面には乗り入れないでしょう。折り返し設備が住吉に無く豊洲にはあることでもある程度想像できます。
個人的には半蔵門線系統だけで運転した方が良いと思いますがどうでしょうか・・08系も少数派なので置き換えたいでしょうし。
有楽町線・半蔵門線の双方から乗り入れがあるのであれば、延伸部分は「有楽町線」を名乗るよりも、新しい線名を付けてしまった方が良いかもしれませんね。「豊住線」とか。
08系については今年度よりB修が計画されていることから豊住線に関連した置き換えは考えにくく、また、あくまで有楽町線の分岐線であるという性質や新木場の車庫に増設用地が確保されている点も考えると、豊住線対応の車両で既存車が置き換えられるとすれば、豊住線開業時に経年30年程度を迎える10000系初期車が対象となる可能性が考えられそうです。
>08系については今年度よりB修が計画されていることから豊住線に関連した置き換えは考えにくく
と仰りますが、転用前提での修繕でも全くおかしく無いのではと思います。今や少数派車両をあと20年近くも残すメリットはもはや無く、また半蔵門線系統もワンマン運転に踏み切る可能性が高い(今回直通が明らかになった有楽町線延伸部も含めて、東武線内のワンマン化も昨年公表済み)ため、取り扱いの異なる少数派に対応させるかはちょっと考えにくいかと。
そもそも9000系の修繕がゆっくり進んでいるのに08系に実施できる余裕が本当にあるのでしょうか・・？
08系は少数派…とは言うものの、割合で見ると半蔵門線用の車両としては25編成中6編成と1/4程度を占めていることから極端に数が少ないとは言えず、その上18000系でさえ豊住線開業時点で経年10〜15年程度を迎えることも考えると、転用含めて08系を置き換えるということは年次の離れた少数派を捻出するために年次の離れた少数派を投入する…という構図になるだけなので、豊住線開業に関連して半蔵門線車両を動かすメリットは皆無かと思います。
また、東武線内のワンマン化に関しては現状北千住〜北越谷間の緩行線のみが対象であるため、緩行線での運用がない半蔵門線車両には何ら影響はありません。
＞東武線内のワンマン化に関しては現状北千住〜北越谷間の緩行線のみが対象
よく見ると、将来的な全線ワンマン化の方針が同時に示されてます。つまり急行線も後々ワンマン化される方針なのです。有楽町線がワンマン運転な以上、延伸部もワンマン＝直通する半蔵門線も併せてワンマン化するのは当然な流れであって、となると車両側に動きは確実に出ると。東西線には08系似の電車が沢山いるので、そっちに合流させて老朽車を代替するのはある程度自然になりますね。
スカツリ～有楽町線豊洲以西（東武東上線）へ直通するのは特急とかライナーだけになるのでは？と思います。
普通の電車は豊洲折返しにする気がします。
（回送とか工場への入出場はありそうですが）
東上線沿線からスカイツリーへ！とかスカツリ沿線から川越へ直通！
という観光目的の着席確保できる列車の設定です。
豊住線全体で見ると豊洲、住吉双方からの直通は行われるものと思われますが、東武からの直通という視点に限ると豊洲より先まで営業運用で乗り入れるメリットは薄く、プレス発表でも”豊洲”を強調している(それ以上の明確な言及がない)点も含め、東武方面からの(東武車の)定期的な運用としては必要に応じて新木場への入出区(回送)させる以外で有楽町線(本線)方面へと直通させる意図はないものと思われます。
現実的なところとしては、(和光市～)豊洲～住吉(～押上)のメトロ車(所属は和光)と豊洲～押上～東武方面の東武車という構図になるのが妥当そうです。
他の方と似たような話になりますが、運用・車両・設備の3項目で気になりましたのでそれぞれ分けて記載してみます。
・運用面
豊住線〜伊勢崎線を一体運用とし、田園都市線〜半蔵門線と切り離せばシンプルかつトラブルにも強くなると期待できますが、豊住線の計画上の運行本数が朝12本、昼8本と記載されていました。
現状の半蔵門〜伊勢崎線直通は朝約10本、昼6本と毎時2本ずつ足りない状況です。
考えられる運用方法は以下3案
1.単純増発案
豊洲〜押上間のピストン輸送による増発、または伊勢崎線まで含めた増発案(最もシンプル)
2.有楽町線直通案
有楽町線の毎時2〜4本程度を新木場行から押上行に変更する案
メトロ・東武車だけでなく、西武車や有事の際には東急5050(4000)系も押上まで入る可能性があります。ただし他の方のご指摘もありますが、号車表記が悩みの種。
3.田園都市〜伊勢崎線直通＆有楽町線直通併用案
運転間隔を揃えるため現状の田園都市線〜伊勢崎線直通も残し、豊住線〜伊勢崎線、有楽町線〜押上の3系統が入り混じる案
利用する側としては最も避けて欲しいですが…この場合東急2020系や5000系も豊洲まで乗り入れる可能性があります。
いずれにしても押上の折返し設備が捌けるのか、そして清澄白河折返しが結構な割合で増えそうなのが気になりますね。
・車両面
開業時点でメトロ08系が経年30年超、東武50050系も約30年ということで新型車両の登場も期待できます。ただしかつて副都心線に7000系が入った事もあるので、開業時点では既存車両も運用されるのではないでしょうか。
日比谷線の時のようにメトロ・東武共通仕様だと面白いですね。
それができると開業時にメトロ一次車(増発用)→東武車(50050置換)→メトロ二次車(08置換)と、製造側としても類似仕様で長スパン製造できますし、メトロ08系のB修によって置換え数を均等にできる効果が期待できます。
・設備面
豊住線発表当初は住吉折返しとされていましたが、果たして千石(仮称)〜住吉間で渡り線が整備されるのか、それとも最初から押上方面直通を見込んで何も設置されないのか気になりますね。
そして実際の路線名も気になります。既存の線名に倣うと2パターン考えられます。
1.駅名
既存のメトロ各線に多い駅名をつけるパターン(豊洲線、仮称のまま豊住線?)
枝川線はピンポイント過ぎるし、東陽町線は東葉高速線と被るのでイマイチ
2.エリア
副都心線のように通過する地域に紐づいたパターン(江東線、深川線)
番外編
いっそ東武に合わせてスカイツリーラインを使用しても面白いのかなと思いました。(通称としても)
沿線で代表的なランドマークで先進的なイメージと、他エリアからの人から理解しやすそうに思いましたので…
号車の反転が話題となっていますが、それに関しては都営浅草線系統での京急・都営車と京成・北総車で同様の事例が起きつつも特段問題となっていないため、案外半蔵門線系統と有楽町線系統で反転となるのかもしれません。
直通運転に関してはスカイツリーライン〜豊洲と有楽町線(本線)〜住吉(or押上)の2系統になるのではないかと予想します。
京急・都営車と京成・北総車は号車表記を表示しないようにしていますので、この点を踏襲する必要がありそうですね。
ニーズがどこにあるかを明らかにしなくてはなりません。
東武本線から東京臨海部へのダイレクトアクセスは、伊勢崎線のみならず野田線の沿線開発に弾みが付くことが期待されます。
しかし、東武本線から豊洲以北への直通需要が投資コストに見合うか？ 直通運転を行うことで付き纏うダイヤ乱れリスクを背負う必要があるのか？ という点で、可能性はゼロと考えます。
車両運用を考慮して和光検車区最寄りの和光市駅まで乗り入れる可能性も否定できないですし、現段階で否定できるほどの材料がそろってるとは思えないですね。
（それと地理的に以北というより以西と表現した方が正しいかと）
今回の東武本線から豊住線への直通は、東武本線から東京臨海部へのアクセス向上が主な狙いのはずで、仮に豊洲以北にニーズがあるとしても既存の半蔵門線直通で賄えるものであり不要な投資ではないでしょうか？
また、メトロの工場は路線別に集約されたおり、綾瀬工場担当の有楽町線と鷺沼工場担当の半蔵門線の車両を混ぜてメンテナンス担当させることにはムダが多く、新木場CRに入場する以外に有楽町線と豊住線を通し運転するメリットは皆無と考えます。こちらも不要な投資です。
17000系と18000系だと号車が逆順になるように並べればほぼ同じ構成になりますし、機器配置的な意味と旅客案内的な意味がごっちゃになっている感はありますね。
逆に号車番号さえ揃えられればいろいろな意味で問題点はかなり減りそうですが、どちらにせよ他路線への影響はありますね。
そうするとたしかに編成番号は揃いますが、保安装置の車上子がどちらも現1号車に搭載されているので、編成が反転するとそこが揃わなくなるんですよね。
これの位置が変わると地上子も置き直しなので設備投資がだいぶ嵩みます。
不勉強につきご教示いただきたいのですが、1号車のみに搭載されているという保安装置はどのことでしょうか。
かけやま写真館様の編成写真を拝見し確認してみたものの、17000系で1号車のみに搭載されている第1～2ドア間の車上子は18000系では1号車、10号車どちらにも搭載されているように見えます。
(序でと言ってはなんですが、17000系のみ第2～3ドア間にブラケットで取付している機器が1号車、10号車にありますがこちらはなんでしょうか。)
17000系(向かって左が1号車の17000形)
http://kakeyama.fan.coocan.jp/metro/17003.htm
18000系(向かって左が10号車の18000形)
http://kakeyama.fan.coocan.jp/metro/18005r.htm
17000系(向かって左が10号車の17100形)
http://kakeyama.fan.coocan.jp/metro/17001r.htm
18000系(向かって左が1号車の18100形)
http://kakeyama.fan.coocan.jp/metro/18002.htm
※車両の機器に合わせて並べたため号車は逆転しています。
身も蓋もないことを言ってしまうと、東横線系統10両用と目黒線系統6、8両用で地上子を個別に設置した東急新横浜線の事例もある様に、どちらの系統からも乗り入れしてくる想定であれば地上設備を対応させるだけの話ではないかと思います。
東武～日比谷線直通辞める気がします。
浮いた70000系列中間車（ライナーの70090系？分散させ中間車？）
作って「豊洲まで」行かせるとか？
副都心線開業で「菊名直通」がなくなったので、それと同じに
なるのでは？
あれもこれも、じゃ線路容量や車両が足りませんし…
（特に北千住～曳舟間）
あくまで「素人」考えです。
それが一番あり得ない話でしょうか。
初電終電付近の2往復を除いて普通の全数が日比谷線へ直通していることからわかる通り、半蔵門線直通より日比谷線直通のほうが圧倒的に需要が多いですから。