10/31、京成電鉄と京急電鉄は持続可能な沿線の実現や観光先進国等の実現に向けた空港アクセスの更なる充実等を図ることを目的として、共同検討に関する合意書を締結したと発表しました。
この中でも車両面の動きとして、車両の共通化の研究・検討や、京急が新たな輸送サービスの検討に着手し京成の新型特急との共通化を検討するとされていますが、これらはどのようなものとなるのでしょうか？
京成と京急が共同検討に関する合意書締結
本日、京浜急行電鉄と京成電鉄より連名で、持続可能な沿線の実現や観光先進国等の実現に向けた空港アクセスの更なる充実等を図ることを目的として、共同検討に関する合意書を締結したと発表しました。鉄道の運行に関する検討としては、技術開発の進展などを踏
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コメント
「次世代運行システム」という記載があり、単にスケールメリットによるコストダウンだけを目的としたものではなさそうです。車両の基本仕様を共通化するだけでなく、C-ATSの後継となるCBTCの導入や自動運転・ワンマン運転設備までも共通化を目指しているのかもしれません。これらの機器を搭載する場合、各社で様々な形式の車両がいると機器の仕様を形式ごとにカスタマイズしたり、運転室内で設置場所を工夫したりなど多くの手間がかかります。次世代運転システムを実現するための共通プラットフォームとして、車両を新規に共同開発ということなのでしょう。
少し前の京成の押上げ方面特急新設発表時の想定通り京急へも共通車両で乗り入れとのことですが,
4＋4や5＋3に比較的組み換えが自由な8連での直通になると思います.
やはり,羽田方面と横浜横須賀方面へは分割併合で運用したいとなるのではないでしょうか？
京成側でも分割併合して,成田空港方面と,船橋京成津田沼方面双方から
羽田横浜方面へ走らせたいという思惑が働くのではないでしょうか？
こればかりは方面毎に需要も異なり,予測も難しいでしょうから,
比較的容易に組み換えできる編成が望ましいです.
京成が分割併合に手を出すのかは微妙だと思いますが。
京急は…どうなんでしょうねぇ。羽田から浅草方面の需要のほうが横浜方面よりも大きいと思うので、京急も分割併合するかはまだわからないですね。
「新たな輸送サービス」というなら、快特の有料化(ウイング号化？)などでしょうか…?
京成の新型特急車両と同型の車両を新造して、2100形を置き換え、そのタイミングで日中の快特もウイング号のように有料化する、といった展開が思い浮かびます。
ここからは完全に妄想ですが、「車両の共通化の研究・検討」というなら、70年代からステンレス車両を導入し続けている京成に、京急も00年代に入りようやく追いついたわけです。両者とも求められる性能は同じわけで、将来的には、メトロ13000系と東武70000系のような、ほぼ共通の設計にすることも可能でしょう。その上で、4・6・8両が組成できるようにすれば、京急・都営・京成(松戸線含む)・北総・芝山のどこでも走れる汎用車両が完成するわけです。
いくら京浜間輸送で白旗揚げたと言っても、快特を有料化までして区間利用を完全に潰してしまったら京急は持つんでしょうかね？現状でもさすがに特急3本で回せるほど需要は少なくないですよ。
たしかに泉岳寺始発快特の全便が2100形というわけではないですが、散発に快特残っても案内上不便ですし、品川の地平化が終わったからと言って本線の線路容量が増えるわけでもありません。
新型特急については、「両社沿線の観光拠点等への相互送客施策の推進」という項目に絡んでくるのではないでしょうか？
羽田空港→浅草→成田山や成田空港→浅草→逗子葉山(鎌倉)など、それぞれの乗り入れ先観光地への直通特急の設定を考えているのでは？
京急側での判断ですが、自社線完結の日中に有料特急を走らせるほどの需要があるかは微妙かなと。
車両の共通化については、京急が拘る足回りについてどちらが折れるのか、注意深く見守りたいですね。
気になるのは、車両の走行性能を京急･京成のどちらに合わせるのか？
その一点だけが気になります。