2020年に常磐線で活躍していたE231系マト118編成のうち8両を武蔵野線に転用し誕生したケヨMU22編成。
同編成の1号車であるクハE231-20の運転台側には常磐線時代に使用していた電気連結器が残存しています。
近年横須賀・総武快速線用E235系の連結をしない側の先頭車から電気連結器撤去が行われたため、使用しない電気連結器は撤去しても差し支えないと思われますが、果たしてケヨMU22編成1号車に電気連結器が残存している理由は何故なのでしょうか？
元マト118編成構内試運転(電気連結器残置)
武蔵野線転用改造が確認されたE231系元マト118編成ですが、改造が終わり本日試運転が確認されています。クハE231-20の電気連結器は引き続き残置されており、この形態で落ち着くことになりそうです。【速報？】本当にE231系元マト118編成
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コメント
横須賀・総武のE235系の場合は、撤去した非連結側の電気連結器を新造編成に転用する意図があると考えられるけど、元松戸のE231系についてはとくに転用の予定がないから放置しているのではないでしょうか。
将来的には5連に減車の上で、常磐快速成田線系統の付属編成に転用される可能性が？など無理繰りアイデアはいくつか考えられるんでしょうが、
普通に次回の装置保全もしくは車体保全の入場時に撤去されるのではと思われます。
ナハN36編成もそうですが撤去する理由がない、ということだと思います。現時点で電連の使用や同系列への新設なども聞きませんし、撤去するにしても配線の変更など細かな工事が必要です。ならば特段不具合も不便も起きてませんし、そのままで良いとの判断なのでしょう。
E235系の場合は、現時点で新製も続いていますし、撤去した機器を流用し少しでも費用を節約する狙いがありそうです。
E235系に関しては、撤去そのものではなく製造中の車両での再利用が目的ではないかという見解がありましたね。
この場合、E231系から撤去する積極的理由はないことになります。
撤去しようがしまいが運用上なんら問題ないからそのまま残存してるとしか思えませんが…
南武線のナハN36編成もドアボタンが撤去されずに残っていますし、単に「使用停止とすれば良いだけで特に撤去する必要が無い」と言うだけだと思います。
1→撤去してもしなくても、どちらでも問題がないから残している
2→将来的には再度他線に転属する計画があり、その際に活用するため
1or2のどちらかが理由だと思います。
E233系ナハN36も、いざという時にトタへ復帰する（か再度他線に転属する）ことも視野に入った上での転用なのではと思っています。
いずれにしても、すぐ撤去しないと危険だとかそこまでの理由がないからだと思います。
E235系の場合はのちの新造編成に転用を理由の撤去だと思われますが、ケヨMU22の場合はナハN36と同じ理由で撤去しようがしまいが別に運用上の不都合があるわけでもなく、特段変わらないってことでやっていないだけではないかと。
E235系1000番台の2段電連は後に来る編成に転用できるし、万が一、踏切事故で電連まで盛大にやらかしても、予備品として取っておけば臨時修繕での工場入場の手間は省けます。
E231系のMU22編成や、E233系8500番台のN36編成についてる1段電連(後者は半自動ドア機能も)は、取ってもただ捨ててしまうだけで、わざわざ各所属区に1本しかないおまけを撤去した後の配線養生やアフターケアを増やす等、撤去工程を含めた手間を省いた結果、残すと判断したと思われます。
南武支線のE127系も半自動ドアは機能する状態で残されてるようですから、差し迫った事情がない限りわざわざ撤去する事は無いんでしょうね。
撤去するにも費用が発生するわけですから。
JRですし、特段考えてないと思われます
後の転属なんて想定していないでしょう
他の方がおっしゃる通り、E235系の電連撤去の動きが異様なだけで、過去の例を見ても、積極的に電連を撤去する理由が見当たらないというのが真相だと思われます。
昨今廃車が進むE217系も導入初期に身障者対応トイレ付のクハに組み替えた際に電連は残置されましたし、使用停止になっていたATCすら搭載していたくらいです。
E217系の電連の撤去規模は約20本でしたから、JR東日本においてはその規模を持ってしても電連撤去にメリットは無いと判断されたと見れます。
更に電連撤去と一言に言っても空気配管や低圧電気回路の変更、場合によっては補助排障器の変更などその工程は多岐にわたり、コストもそれなりにかかるわけです。
それでもわざわざ電連を撤去させるメリットは余程のことがない限りないと言えるでしょう。