JR東日本にて、置き換えが進み残りわずかとなった205系と延命工事が行われ今後しばらくは使用される見通しの211系。両形式は国鉄末期にステンレス車体・界磁添加励磁制御・電気指令式ブレーキなどを共通で採用し、通勤型として205系、近郊型として211系が登場しました。
走行線区・環境に合わせて一部違いはあるものの概ね同一のシステムを採用している両形式ですが、何故205系は数を減らし、211系は延命をすることになったのでしょうか。
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コメント
設備と収容力の差が大きいと思います。首都圏の幹線のように利益率が高く長大編成でバンバン本数を出せない地方線区は、少ない本数・短編成に溜めた乗客を詰め込まなくてはならないので、短編成でもそこそこの収容力のある幅広車体の211系の方が使い勝手が良いと思われます。また一部の編成は当初からトイレが設置されており、新たに設置改造をしなくても良い点も好まれる理由と思います。
211系はトイレ標準装備です。
JR東海には、トイレがない編成がいるという例外がありますが。
物価高というところを考えると新車作るのに大変ですから地方路線は211、205系は数年は活躍しますね。
205系と211系はJR化後に製造された編成が多く在籍していたものの、211系が多く転用された一方で、JR化後に新製投入路線となった南武・横浜・埼京・京葉線（メルヘン）向けの205系は海外譲渡も行われたものの比較的早く撤退して解体された印象でした。その後は武蔵野線を除き各路線小所帯での配属となったため、新車や転用での置き換えが比較的行いやすかったのではないでしょうか。211系はまとまった数が残存しているため、一気に置き換えるのは難しく、ひとまずの延命になったと考えられます。
その後の転用でも600番台は故障が相次ぎ、1100番台の故障をはじめ仙石線向けも不調が続いているため、容易に置き換えが可能な205系はなるべく早く置き換えて、既に廃車済の651/211系も含めて部品が枯渇していると噂される界磁添加励磁制御などの部品を延命した211系向けに回していくのではないでしょうか。
２０５系の運用されていた路線は長編成他頻度運転で、新型に代替させた方が費用対効果が大きいが、２１１系の運用されている地方線区においては、その効果が薄く、延命使用した方が費用対効果が大きいというだけでしょう。
中編成ながら比較的運転密度の高い路線から優先して新車に置き換えてきたからだと思います。
その路線には211系ではなく205系が配置されていたので、205系の淘汰を先にする方針に決めたのでしょう。
3両編成を組めるというのが大きいのではないでしょうか。205系は鶴見線向け改造車を除き４両編成以上が基本。対して211系は最初からクモハが製造されていました。短編成で運用する地方線区に適していたことが長生きの秘訣でしょう。同じことが115系電車についても言えると思います。また、205系は海外に活路を見出したというのは画期的だったと思います。
クモハがあって3両から編成が組め、トイレ付で1000&3000番台なら元から耐寒装備付きですからね。地方の115系を置き換えるにはちょうど良かったのでしょう。
205系のほうも211系と同じく、改造＆短縮化による転属で103系を置き換えをしてきた訳ですが、通勤型故新車導入ペースが早く、すでに後継車によって置き換えられてしまい、結果として211系のほうが長生きになっているのかと思います。
設計の時点で将来的には５両編成の中間のＴ車２両を抜く事で３両編成にして地方への転用を容易にするように見込んでいた設計だったかと
JR東日本では解雇や現場採用の支社を跨いだ転勤は原則無かったので、車両職の人員計画（定年退職で緩やかに社員が減る）に車両更新を合わせていました。
全支社全車両を新系列化は出来ないので優先順位が有り、所属する車両の減り車両職の現在員に余裕がある支社、高崎、仙台、長野に211系、205系が残りました。
新潟に211系を入れる計画がVVVF化とセットで噂されていたのも、新津を作ったことで新潟の車両職が比較的少なく、検修要員が少なくて済む新系列でないと対応出来なかったからです。
もともと、界磁添加励磁制御自体が頻繁な加減速を行う通勤型には不向きな制御方式なのに、山手線103系の淘汰のために無理矢理通勤型を仕立ててしまったのが短命の理由なのではないかなと。
加えて、既出の通りトイレ標準装備で短編成対応というのも大きいのかな
＞界磁添加励磁制御自体が頻繁な加減速を行う通勤型には不向きな制御方式
という割には、東京メトロ（５０００系更新後→東葉高速１０００系）、名鉄（１００系増備、５３００系、５７００系の一部など）、京阪（１０００系、２２００系更新後の一部、２４００系更新後、５０００系更新後）、阪神（２０００系）、山陽（５０００系更新前）と、導入したのは大都市圏の通勤用に目立つようです（優等列車はＪＲ東の２５１・２５３・６５１系、ＪＲ東海３７１系と東武の２００系くらい）が、「通勤型には不向きな制御方式」という根拠なりをご教示いただけないでしょうか？
もともと界磁添加励磁制御は抵抗制御車の界磁制御段（連続走行で使用する）を抵抗制御から、半導体を使用した制御装置に換装しただけなので、旧来あった（そして大手民鉄で一世を風靡した）界磁チョッパ車（複巻電動機が必要）と制御の考え方が似ている上に、直流直巻電動機が使えるという意味では、主電動機の特性や保守上ではむしろ有利ではないかと考えます。
界磁添加励磁制御がさほど普及しなかったのは、実用化の時期がＶＶＶＦの黎明期と重なっていて、ＶＶＶＦ制御の進歩に比べてブラシレス主電動機にできないという機構上・保守上の欠点が、早期に陳腐化したに過ぎない、と思うのですが。
どうやら、高出力モーターと抑速ブレーキの有無が大きく影響しているようですね。
115系から搭載されているこれらの機能は山道に対応する為につけられたものですし、これにより上り坂でもスピードを落とさず、尚且つ下り坂でもスピードが出ないようにうまく制御しています。
当時大赤字の国鉄が解体される前に登場した211系にも基本的に高出力モーターと抑速ブレーキがあるので、やはり205系が苦手な山道でも彼にかかれば余裕の一言でした。
解体後JRに引き継がれた後もしばらく増備されましたが、結局最後は山岳地・寒冷地でも使えるなど場所を選ばない211系の方が優先して延命され、通勤重視で場所が平坦地に限定される205系は徐々に廃車されていったのでしょう。
同じ近郊でも113系が先に置き換えられ115系（特に1000番代）が比較的長く走れたのもそれが理由ですな。
＞211系にも基本的に高出力モーターと抑速ブレーキがあるので、やはり205系が苦手な山道
２０５系と２１１系のモーターは同一形式のＭＴ６１系（定格１２０ｋＷ）です。よって、主電動機で見れば出力も特性も同一です。
両者の違いは歯車比（２０５系６．０７、２１１系５．１９）だけですが、勾配抑速ブレーキの必要な山道の降りはともかく、登りは牽引力（車両重量に大差がないので歯車比の大きな方が高くなる）の高い２０５系の方が有利です。
ちなみに主制御器は２０５系のＣＳ５７に対し、２１１系は勾配抑速ブレーキを追加したＣＳ５７Ａですが、ＭＴ５４系時代では主制御器の形式がそもそも違った（ＣＳ１２系とＣＳ１５系）のに対し、ＭＴ６１系では添字のみの違いですので、改造なり積替は容易かと。かつ、勾配抑速も発電ブレーキではない（回生ブレーキ）なので、主抵抗器の容量をいじる必要もありません。
近郊形と比べて加減速を頻繁に繰り返す通勤形が短命になるのは、ある程度仕方ないかと。
1つ目は、205系が標準幅車体であり、混雑路線で運用し続けるのに適さないと判断されたであろうこと。
2つ目は、過去のベストプラクティスでは山手線の次にE235系を投入するのは湘南新宿ラインや上野東京ラインだったとこのサイトの記事にもあります。これが成立すればE231系近郊型が捻出され211系置き換えの原資が確保されたであろうことは想像に難くないです。
しかしE217系の海外譲渡も踏まえてか横須賀・総武快速に投入が決まり、そしてE217系の海外譲渡は不成立になり現在に至ります。
もう一つは様々な状況判断が加わって投入数が確定していないであろうこと。ある程度使用期間を経た車両であれば廃車で調整するのも簡単ですが、新車を投入する前提で車両数の確定に困難を来し、置き換え判斷を保留している結果だろうと思います。
また余命があると判断された209系1000番代やE127系0番代が転用対象になっているあたりを見ると、もしこのような普通とは逆方向の転用が利くのであれば経年が若いうちでも需要を満たせるので、新車投入しても後で調整のしようがあるでしょう。ただE127系に関しては205系やE131系と異なる3扉車でありこれが新車または経年の浅い車では投入対象にならなかった可能性はあります。要らなくなったら廃車にしても惜しくない、ということです。
用途ごと・路線ごとに車両の仕様が変わっている現状で、車両計画に困難を極めていることの現れでしょう。
Ｅ２１７系（量産先行車１９９４年製造、量産期間１９９５～９年）の置換がＥ２３１系（量産先行２０９系９５０番代１９９８年製造、近郊型量産期間２０００～６年）に先行したのは、単に車齢の問題じゃないのでしょうか？
海外譲渡は先方からのリクエストに応じてやるもんじゃなく、東の不要な車両に先方のオファーがあれば、その時の廃車対象車を渡すだけでしょうし。まあ、インドネシアの場合、事業者は引き続きの譲渡を熱望していたものの、政権として中古車の輸入禁止を打ち出してしまいましたから。
相模原の205系全廃は、あまりにひどい、もったいない、折角半自動装置もついていたのに…色も、中央東線ににてるし、下り向きのクハだけトイレ改造して211系の、呼び車や、イベント時、ラッシュ時の応援車両で、5編成ほどとって置けばよかったのに…万が一の不測の対応にもなるし…205系のなかでは一番若かったのに…
211系を置き換えられる車両が少ないことも原因としてありそうですね。
現状の211系を置き換えられるのはE131系のみであり、E231等は短編成化に向かないことも現状としてありそうです。