2024年3月のダイヤ改正に伴い、中央本線は日中時間帯に東京・大月間の直通運転を行う列車が増発されるようです。現在の大月発着列車は211系が主力として運用されているものの、同改正からはE233系の運用が増加することになりそうです。
将来的な同線区運行体系の整理や、それに伴う車両・設備動向などと関連するものなのでしょうか。
中央線で日中に大月行増発＋五日市線立川直通増発
2024年3月のダイヤ改正で、中央線(快速)の日中時間帯を中心に大月行きが5往復増便されます。また八高線の一部列車や、五日市線からの立川直通列車が増発されます。八王子支社Like／関連リンク見るべきと感じた記事にLikeをお願いします...
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コメント
中央線は東京からの電車(E233系グリーン車)も大月と五日市線に直通するでしょうか。
大月までの12両化工事は行われていますが、五日市線のホーム延伸の話は聞いていません。
過去に東京発着で武蔵五日市・高麗川行きが設定されて廃止になった過去がありましたので、需要がなかったのだと思います。
ですが、今後全便が立川発着の五日市線の直通列車としてであれば可能性があると思います。
青編成＝立川〜武蔵五日市の五日市線直通列車・立川〜大月の中央東線
P編成＝青梅〜奥多摩の青梅線・立川〜大月〜河口湖の富士急行線直通中央東線
T編成＝東京〜大月間の中央快速線・東京〜立川〜青梅の青梅線直通中央東線
H編成＝東京〜大月〜4両のみ乗り入れ〜河口湖間の富士急行線直通を含む中央快速線・東京〜立川〜青梅の青梅線直通中央東線
で絞られるでしょう。
2024年度のダイヤ改正で京葉線に存在する5050番台は分割運用を持つ意味をほぼなさなくなる上に、中央線グリーン車改造工事の対象からT編成3本が外れていますので2025年度のダイヤ改正時には一部(3本)が京葉線へ転用されると同時に5050番台が青編成とP編成への編入を果たす事となるのではないかと思えます。
5050番台の編入後は現在ワンマン運行が行われている青梅線末端区間に加えて富士急の一部運用(1000系での運用分)を置き換える流れで相模湖を発着する富士急行線直通のワンマン列車が出来るのではないかと思います。
現状では東京発着の富士急行線直通の河口湖行きがありますが、今後は特急運用に格上げ・有料化で富士回遊・あずさ号としての運用に変わるのではないかと思います。
他に特急列車も千葉駅発着便に限っては使用車両を今後房総管内から引退する予定の255系や波動用のE257系を使用して『かいじ』での格下げ運用もあり得るかと思います。千葉発着のE353系の使用やあずさがその代わりに廃止で、富士回遊の増発に使われる可能性が高いと思います。E353系は東京もしくは新宿発着が必須となるかと思います。
訂正と補足です。
大月発着便はグリーン車付き車両での運用は可能性としてあると思います。
青梅線の立川〜青梅間も同様です。五日市線へのグリーン車付き車両の乗り入れはないと思います。
立川発着の全便というのは武蔵五日市線の運用が全便立川始発で運用されるという意味です。その分、拝島発着の五日市線による運用や青梅線の青梅と立川の区間便は廃止になると思います。
中央特快は大月まで・快速は青梅線の青梅までの運用が大半になってくると思います。
京葉線の分割編成と0番代では加速度が違う故に、制御装置など床下の仕組みが異なるので、他の番代は坂の多い中央線高尾以西や青梅線・五日市線に、適応できない可能性が高いと聞いたことがあります。なので、仕様の違う5000番代の分割編成を転用するのは非現実的に思います。H編成の付属は、改造さえしてしまえば、P編成化も可能になっているのと、P編成にはホームドア改造が行われたらしく、将来的なホームドア区域への進出は間違いないものと思われます。
五日市線には、入りません
大月には、入れます
あといずれ初狩まで通勤快速か中央特快で初狩より先快速運転になる８両グリーン車付きの運用が運行される予定
日中の普通2本のうち、1本をグリーン車中央線直通、1本を大月〜高尾ピストンで回すのでしょうけど、後者は青編成6両とかに出来るのでは？と考えます。また211系で1往復残る富士急乗り入れも、実際E131系?にして乗務員訓練をするより、E233系4両編成に統一してしまうと良いと思います。なので、グリーン車組み込みによる、余剰となるT編成、H編成の使い方に注目ですね。大月で完全に系統分離すれば、事は済むと思いますが、少なくとも八王子〜甲府までの需要は朝夕には確実にありそうなので、そこが難しいです。あとは、グリーン車による両数増加を利用して、青梅線の8両編成とそれに伴う五日市線直通も出来たら、趣味的には面白いかなと。
H49編成とT71編成がグリーン車連結対象から外れていますので、その辺りをどうするのか、です）。
五日市線には、入りません
現在211系が走行する高尾〜立川まではホームドアの導入対象となる駅で、特急通過駅でもドア数の違いという課題を解決する必要性は度々指摘されていますね。
211系の置き換えを4ドア車両で実施するのが一番楽ですが。
E231系転用→E233系転用&E131系新製→E131系新製（&E217系転用？）と推移しているようですし、少なくとも八王子支社エリアで運用する分の置き換えで3ドアを維持する気は全くないと思いますね。
長野地区の列車は
①大月を境に系統分離が行われる事
②JR東海管内の飯田線(飯田〜辰野)へ乗り入れがある事
③SR1系と車両を合わせる流れ
④3扉車がメインである事
により塩山駅を八王子支社と長野支社の管轄境界に変更の上で
3両編成36本のE129系が3両編成28本と6両編成6本の211系を置き換える上で置き換えが進むと思います。
運用も
①中央東線の大月〜塩尻
②中央線支線の岡谷〜辰野
③飯田線の辰野〜飯田
④篠ノ井線の塩尻〜長野
⑤大糸線の松本〜信濃大町(一部で殆どが中津川を発着するJR東海車で運用)
に変更されるかと思います。
ですので、東京〜大月間は4扉車で統一で成り立つでしょう。
E131系は流石にないかと。
E129系は機器構成上3両編成は組成できず、中編成ワンマンにも対応できないためその可能性はほとんどゼロと考えていいかと…
また、直通の区間や本数を考えても当該エリアで自社の都合よりも直通する他社への配慮を優先するのはあまり合理的とは言えなさそうです。
また、ドア数についても過去にはE231系やE233系の転用が計画されていたことや、他エリアでは2ドアの気動車との混在も避けられないことを考えると、長野地区に限らずホームドアの絡まないエリアに関してはあまり強い拘りはないように感じられます。
JR東でも成田空港駅のようにドア位置混在（ここは209系、E217/235系、E259系）に対応したホームドアの導入事例は既にあります。したがって、ホームドアに併せて無理やり車両の方を合わせる必要は無く、車両として最適な選択をすることはホームドア設置駅でも可能と考えていいのではないかと。
https://www.tetsudo.com/report/309/2.html
鉄道コムのE131系のレポートにて、
「線路や車両のモニタリング装置といった「CBM」の実現や、ワンマン運転用のカメラを設置するためには、E129系では不可能だったため、新形式を立ち上げた」
と書かれており、おそらく中央本線の211系やE127系の置き換えには、E129系ではなくE131系を導入する可能性が高いのでは、と思います。
お知らせいたします
中央線立川ー小淵沢間の211系の置き換えは、Ｅ２３３系かＥ２３１系になります
長野管内は、Ｅ１２９系かE１３１系に確認してます
Ｅ１２９系とＥ131系は、立川ー小淵沢間には、入りませんお知らせいたします
富士急行のインバウンド需要を考えれば、東京～大月間の普通列車をオレンジの電車に統一すべきですし、E259系を富士回遊に投入してE353系をあずさ・かいじに集中するべきだと思いますが、車両も線路設備も足りてないのがもどかしいですね。
現状だと大型連休に特急は立ち客だらけ、大月駅は人だらけ、そのせいで駅を発車できず遅延のオンパレードという状態です。
E259系の富士回遊（&はちおうじ）、実際にそうするつもりだと聞きましたが、先のプレスリリースでは言及されていませんね…。
隠しているのか無くなったのか気になるところです。
高尾〜大月間も将来的に東京からの快速電車で統一してしまった方が早いと言えば早そうですね・・・
ただ富士急行線乗り入れは正直特急だけで十分なのでは？とも思います・・・。(3往復だけある普通・快速列車での乗り入れ廃止？)
観光客を呼び込む富士回遊と、通勤輸送の快速では性格及び時間帯が全く異なります。
(快速で東京まで乗り通す客はいなくても、富士急線内から八王子や立川なら通勤圏)
また、富士急線内の多客輸送でE233系さえ代走でこき使うのも現状です。
(当該列車は大月駅JR4番線発着に変更する程)
長期的には快速の富士急直通廃止になるかもしれませんが、
現時点では、それに向けての課題山積です。
ここ近年都心回帰の流れが進む中で、通勤輸送を想定しているE233系の富士急行乗り入れに関してもこのまま継続するとは正直思えませんね。
中央快速線で言えば五日市線や八高線への直通列車が廃止となった以上、富士急行線直通に関してもG車導入に合わせて何らかの動きがあるとにらんでいます。
純粋な増発なのかそれとも従来列車の直通置き換えなのかは長野支社と八王子支社のリリースでは明記されていませんので、こちらは時刻表で確認するしかないと思います。
上記を踏まえあくまでも推測ですが、
ギリギリで運用しているであろうE127系を今回の改正の増発に回し、
捻出した211系で長野地区の従来の列車に充てる目的があるのではと考えまます。
将来的に高尾～大月をE233系で置き替えてひっ迫しているあずさやかいじの需要を、
グリーン連結の普通列車で補充し増収を狙うというのもありかと考えます。
グリーン車定員が180名ですので単純に富士回遊よりもグリーン車の定員は多く、特急車両約3.5両分位ですね。自由席座席提供という観点からみると大月までは富士回遊を増発したのと同じ効果があります。
高崎地区ではここ数年ダイヤ改正の度に211系の運用数が減少しその都度廃車回送がなされています。首都圏各路線では運用数減少に伴う余剰は予備車の拡大に充てられている中で特異な動きですがこの改正で長野地区の211系にもどの程度余剰が発生するのかが気になるところです。余剰が出た場合、こちらも直ちに廃車となるのでしょうか。
中央線(快速)からの直通する列車が増えればすれば211系が高尾､立川までの乗り入れがあくまで無くなる可能性がありますね
私見ですが、恐らく全編成のグリーン車連結完了後に中電化するための布石かと思われます。イメージとしては常磐線のような形で、大月辺りまでは東京発着の中距離電車とし、そこから先の区間については改めて系統分離してローカル輸送を行う、と…
高尾行きだと東京～高尾の全区間乗車以外は50km以下の750円(改定後)しかグリーン料金を取れないからというのもあるのでしょうね。
ちなみに東京～高尾は常磐線で言うと上野～牛久、東京～大月は上野～羽鳥あたりになります。
八高線や五日市線に乗り入れていた頃ならともかく、今や富士急直通だけですからね。
次期中央快速線車両では富士急直通を取り止めて貫通編成に統一される可能性もあると思います。
本題の高尾・大月間ですが、かつての宇都宮・高崎線のグリーン車投入が当初は80％とされて
いましたが、グリーン車の利用が旺盛だったことと列車によるグリーン車有無の不都合を鑑みて
100％にしたのと同様になることもあると考えています。
ただグリーン車の組込みが当初より削減された状況で、日中はともかく朝夕の運用を現状の本数で
賄うことができるのかという疑問はあります。
お知らせいたします
Ｅ１２９系とＥ１３１系は、来ても長野管内のみの運用になります立川ー小淵沢間の運用には、来ませんお知らせいたします
あといずれ
東京ー初狩間通勤快速か中央特快で運行、初狩から先、快速運転の甲府行き８両編成が運行される予定
なお笹子、東山梨、春日居町駅は、通過に、なります(停車位置ずらせないのとホーム事情で)
残りの４両は、河口湖行きとなりますお知らせいたします今の９時台の列車で
立川駅利用者の増加は今後も続くであろうことからあずさかいじのみで速達の需要に応えるのは困難といえ、東京行きの中央特快もしくは青梅特快の増発も見込まれるのではないでしょうか。その場合、三鷹駅での待ち合わせは特急通過の際、毎回特快の接続も行うという形で。
ただ、１２両化による閉塞区間の変更もあるであろうことから容量上、本数の純増は困難なようにも思います。
そこで私の考えでは快速が一部減便になる可能性があるのではないかと推定しています。理由としては総武線の混雑率に余裕があること、杉並３駅での発車ベルが毎回１フレーズ１回を自動で鳴らすように最近変更になり、停車時間の増加が見込まれる（但し現状はダイヤに余裕ができたわけではなく、鳴り終わる瞬間にドアを閉める場合が多く、これまでの感覚でいると慌てることになるのですが）ことに鑑みると、吉祥寺以東新宿への到達時間は総武線利用時と同等にすることでスマホ検索利用者を総武線に流し、混雑率を維持するという計算です。
いずれにせよグリーン車導入で更にダイヤの変更があるでしょうから年度末を注視したいものです。