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JR西日本N700系16連が短編成化・玉突きの理由と改造計画の詳細は?

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本日、JR西日本が東海道・山陽新幹線にN700Sを4編成追加導入し、同数のN700系(N700A)を8両編成化することで、500系4編成を置き換える車両計画が公表されました。
16両編成の編成短縮・転用改造は500系以来ですが、なぜ様々な編成構成を組成できるN700Sの新製導入を差し置いてそのような設計ではないN700系の編成短縮・玉突き転用が行われるのでしょうか。
また、8両編成化の対象となる編成やその改造メニューなど、今回明かされなかった改造計画の詳細はどうなるのでしょうか。

JR西日本 N700Sを4本追加投入・N700系8両化・他
JR西日本は本日、2024年度から2026年度にかけてN700Sを4本追加投入すると発表しました。また、これに伴い、既存のN700系4編成を8両編成に改造し、500系6本のうち4本を用途廃止すると発表しました。このトピックは京葉通快が4週、

コメント

  1. N700Sの設計を念頭においてしまうと違和感がある車両計画ですが、今まで山陽新幹線内限定のこだま用の車両に新製車両が導入された実績はなく、旅客需要や他社との調整が必要となる東海道新幹線と直通する16両編成&九州新幹線と直通する8両編成と比較すると、どうしても直接新製導入という判断が困難なのではと思います。

    16両編成内で用途に違いはなく、走行距離≒経年となりそうなので、改造対象は高経年車であるスモールaのN700系5000番台K編成(元3000番台N編成)になると思われます。
    500系短編成化改造の例を踏まえると、機器の移設を避けるよりは車内設備を合わせることを優先しそうで、500系で選ばれた車両とほぼ同じような車両選定になるのではと思います。

    • マイナビニュースの記事を見る限り改造を避けて直接新造するメリットが全くないほどコストに差が出るようですね。
      16連へのN700S導入は東海との兼ね合いで避けることはできないでしょうし、余剰となる16連を改造するという計画になるのは自然な話だと思います。

      JR西日本、N700系の短編成改造車「こだま」で運用 – 500系を置換え | マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240214-2883398/

    • ただ一方で、編成短縮改造と全く同じスケジュール(2024~2026年度)で西日本所属のN700系全40編成全てに対してN700Sの機能を一部反映する改造を行うことが公表されており、この改造を受けてから短期間で再び大きな改造を受けるとは考えにくいことから、編成短縮は今回発表された4編成に留まる可能性もあります。

  2. N700Sは500系を4編成置き換えでしょうか。

    • JR東海所属のスモールA(2000番台)は廃車が進んでいますが、JR西日本所属側はN700S化するとなれば、8両化するかは正直、読めないところです。
      因みにレールスターの700系7000番台が500系よりも先に引退するのは間違い無いところでしょうね

    • 廃車はもったいないけど再利用して、2•4両を九州に増備して、8•12連化は正直、認めたいです。九州編成のホームを12•16〜8•20連延伸化だと利用者状況かなだと。
      思いますよね。

  3. 同じ8連である九州直通用のS編成を玉突きで転用するのではなく、手間もコストもかかるK編成の8連化(編成短縮)を選択した理由が気になるところですが、一方でS編成のみでは残存する700系と500系を全て置き換えるには若干数が不足することもあり、不足分をK編成の短縮で賄うという可能性もないとは言い切れないところでしょうか。

  4. 改造メニューについて、16連と8連の車体を見比べましたが、結局設備上500系と同じ1-4,13,10,11,16号車の順にせざるを得ないように思いますね。
    パンタ変圧器SIVなど、この構成だと噛み合わない機器類を改造で調整することになるのではと思います。

    • 機器の移設を極力減らす案として
      1,6,5,2,15,12,11,16とすると主要機器の数と車椅子対応設備位置の帳尻が合うと考えていましたが、乗務員室が抜けていました…。

      500系と700系以降で4両1組の並びが異なるので、新6号車と7号車の間で主変換装置と主変圧器を入れ替えるかが気になりますね。

    • この件について新しい記事が出ましたが、1~3、8~11、16号車を使う予定とのことです。
      https://trafficnews.jp/post/131002

  5. (1)この8両編成は6M2Tとなり、九州新幹線での運用不可。(ユニットカット時の勾配起動能力の関係)
    (2)(1)に書いた通り、M車が減ったし、500系、700系の8両編成と共通運用の為、最高速度は285kmになりそう。同様に起動加速度も2.6Km/h/sから2km/h/sに下がるかな。

    というわけで、ブレーキ性能だけは最新だが、加速度や最高速度は700系、500系と同様の車両となると思います。

  6. 改造後の番台や編成番号とかも気になりますね。
    5500番台で、I編成でしょうか。

  7. 予想…というか願望なんですが、現グリーン車については3両繋ぐか全く繋がないのどちらかにして欲しいなと。
    今の500系が抱える問題の1つに、指定席同士の格差が上げられます。同じ2列×2列座席でも、元グリーン車を改造した車両と2列×3列座席から改造した車両では、シートピッチなどが大きく異なります。種車の都合とはいえ、同じ料金を払って設備に差があるのはちょっとなぁ…
    今回の転用改造の際に解消してくれたら嬉しいなぁと思っています。

    • 乗りものニュースの記事にてグリーン車3両流用との記載がありましたね。
      扉の枚数は減りますが、編成中央部の設備が16両編成と揃うのは大きなメリットになりそうです。

      5000番台が種車との事なので、新2号車のみ主変換装置がブロア冷却式になりますが、旧7号車のブロアレス式を流用して統一するかもしれません。
      同様に新7号車の主変圧器は4両対応の5600kVA仕様ですが、14号車の4350kVAを流用、新2号車と共にパンタグラフ搭載の重量増を相殺できるのではないでしょうか。

      逆に起動加速度2.6km/h/sを維持するために3号車の変圧器を旧6号車のものに換装、先頭車を電動車化しても面白いですね。妄想が広がります。

      ですがこうなるといよいよレールスターの置換えがどうなるのか気になりますね。
      九州直通用のS編成を流用するのは改造こそ不要でしょうが、車掌室の位置が違う等、同じ8両編成同士で取り回しが結構違ってきます。
      SR編成は西九州新幹線の動向を伺いながら最後までこのまま使い切りJR九州と足並みを揃えて一括更新、山陽こだまはN700Sの増備に伴い順次短編成化とした方が、手間はかかりますが自社の守備範囲内で動けるので確実ではないでしょうか。

  8. 現状、山陽こだまは500系6編成と700系E編成8編成。今回は4編成の改造ですが、今後16連のN700S投入に合わせて、順次捻出されたN700Aを短編成化して置き換えていくのでしょう。山陽区間内限定の「こだま」としてはそれが一番合理的な判断だと思います。

    九州新幹線用のN700系は九州乗り入れ専用仕様、かつ車両計画についてJR九州との調整も必要なので、転属を前提とせず最後まで使い切って新車に置き換え(その時にN700Sの短編成仕様車になる可能性はあり)ではないでしょうか。

  9. 番台区分は6000番台しか空いてないですね。

    編成記号はP編成あたりでしょうか?
    過去の記号を流用していましたし、過去にはこだま用100系でK編成(今回の種車でしょう)とP編成が同時に存在していました。

  10. ひかりレールスターのような構成になるかも…!?
    パターン1 783 785 786 787 787 786 785 784
    パターン2 781 787 786 785 785 786 787 782

  11. いずれレールスターもこの8両化されたN700A(a)に置き換えられていくのでしょうか…

  12. そんなの想定してない!!

    って焦るJR東海の顔が浮かびますね。

    700-7000の二の舞いにならないといいですね。

    九州新幹線への布石でもあるとは思いますが…

    全M車の500系の改造とはワケが違う。

    • 東海会社としては東海道系統をなるべく早くN700Sに揃えたい一方、西日本会社としてはN700Aのうち状態の良い編成は継続使用したい、という両社の思惑があるのかもしれません。また500系は性能面では問題は無くても、さすがに車齢を考えればとうに置き換え時期に来ており、N700Aに白羽の矢が立ったのかと思われます。

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