都営三田線では、総合車両製作所(J-TREC)で新車両が8両11編成製造予定となっています。
6両編成の6300形を置き換えるとみられますが、同形式の現存数は24編成であり、全ての車両は置き換えきれません。
J-TREC製新車両が導入後も13編成程度が残存する見通しの6300形ですが、それらの車両の今後はどうなるのでしょうか？
製造メーカー変更の都営三田線の増備車両 形式・車体素材はどうなる？【 #6500形の日 】
東京都交通局が2027〜2029年度に導入する都営三田線新型車両ついて、競争入札の結果総合車両製作所(J-TREC)が落札しました。三田線では既に2020〜2022年度に近畿車輛が製造した6500形が導入されていますが、6500形がアルミ車...
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2025/06/05
都営6300形 編成表（最新版）
現在、6連24本、計144両が在籍しています。このページも最新版ですが都営三田線6500形投入に伴う6300形置き換えも参考にどうぞ。【三田線・東急線直通向け6300
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コメント
6300形の残り24編成は、99～00年製造で仕様にも差がないことから、
11編成分の置き換えが予算化されたのも、当座確保できそうな予算枠や
入札の都合等で分けられただけで、残り13編成も容赦なく置き換えられると思います。
それにしても、機器更新もせず25年～30年程度の経年で
機械的に容赦なく置き換える都営の方針は、鉄道業界では贅沢な部類になりますね。
お役所仕事の弊害のような気もしますが。
同意見です。単純に予算の都合でしょうね。
車齢25～30年なら理解はできますが、10-300形を17年程度の車齢で潰してしまったことの方がちょっと遺憾に思います。
10-300R形12両は約10～12年、10-300形の8連64両は約17年、10-000形8次車16両も約20年、5300形216両は約21～29年なんて調子で、使用期間25年未満の廃車が非常に多いです。
そのとばっちりを都電が受けていますね。8500形は7000形と7500形全車を置き換える予定が5両に減らされ、8900形も16両の予定が8両に減らされました。
5300形については、増備途中に直通先が営業運転最高速度を引き上げた影響を受けたのかもしれないですね。
この方針転換は新宿線に10-300形を導入するタイミング辺りが1つのターニングポイントだったんじゃないかなと個人的に思うんですよね。
その頃までの都営は既存車への更新工事も普通に施工していましたし、置き換え対象も経年劣化している前期車が中心でした。
ただ、まだ経年の浅い10-000形後期中間車を有効活用した10-300R形を導入した辺りから世間の評判が乏しくなかった（主にゲテモノやドケチ等の金を極端に使わない方向性への皮肉）のが少なからず今の経営方針に影響しているのでは…と勝手に思っています。
事実、それ以降の都営は基本的に車両への更新を一切せずに短期間で使い倒して即新車へ置き換えの方針に転換している訳なのですが、それはそれで今度は「まだ十分走れるのにもったいない」や「贅沢で金持ち」という金持ち思考の忌み嫌われる印象を与える結果になってしまった感じが否めません。
（実際には予算の都合等が色々あって新車導入という選択をしているとは思いますが、そういった情報は無関心な一般人には中々伝わりませんし）
仮に方針が現在も転換していなければ、6300形も10-300形の10両化のような感じで増結用の2両を導入するか、費用や改造工程を度外視で初期車13編成をも巻き込んで8両化の大規模組み換えが発生する未来もあったのかもしれません。
新宿線の車両更新方法は、時期によって大きく変化しています。
この変化は、東京都交通局地下鉄事業の経常収支改善とも時期が重なります。2007年2月の東京都交通局の経営計画「新チャレンジ2007」では、地下鉄部門について、車両、電気設備、線路施設の保守業務や工事監理業務の委託拡大、3年間で349人の職員定数削減、車両・鉄道資材の仕様や契約方法の見直しなどが示されています。
地下鉄事業は2006年度に経常黒字へ転換しましたが、車両更新を含む事業計画は、それ以前から乗客数、支払利息、人件費、減価償却費などの推移と収支改善の見通しを基に策定されていました。
京王重機整備は1981年4月に東京都交通局の鉄道車両関係の登録業者となっていましたが、2009年4月から都営新宿線車両の定期検査業務に参入しました。
この時期は「新チャレンジ2007」の期間中に当たります。
一方で、10-300形8両編成への中間車増結は2007年2月の「新チャレンジ2007」ですでに新宿線車両の一部10両化が示され、2008年度に車両設計を行う工程が設定されていました。2010年度の竣工は、委託開始以前から進められていた計画が完成したものです。
大島車両検修場では、運用区が列車検査、月検査、臨時検査、弱電機器の点検、車輪転削などを分掌し、整備区が全般検査、重要部検査、臨時検査、試運転、車両の改造及び修理を分掌しています。
今記したように、現在も車両の「改造及び修理」が含まれていますが、10-300R形のような複雑な既存車活用策が採られなくなった背景としては、
地下鉄事業の収支改善によって全車新造を選択できる余地が拡大したことが挙げられます。
一方で車両更新について、東京都交通局の軌道線が地下高速鉄道線の煽りを食らったという意見もありますが、軌道線としての 当時 の経常収支は 赤字 です。対象範囲を限った中で、この解釈だけで単純に説明がつき、
地下高速鉄道線では「収支改善によって全車新造を選択できる余地が拡大した」のに対し、軌道線では「収支改善の観点から、新造方針を取り止めて既存車車体活用による更新に切り替えた」とまで言えます。(7700形)
2代目車体の7000形については当初からステップレス車体・車椅子スペースの確保を行った車両でありました。7700形化に際して扉幅の90cmから1mへの拡大改造はありましたが、流用にあたって問題の多かった車体ではなかったのです。車両構造規則で車椅子での乗降が規定されたのが相当後年の2000年になってからの出来事でしたので、画期的な存在でした。
この車両の外形が後世に残された事実に対して、私は今でも肯定的な評価しかありません。
今回追加で新造投入される編成形式がどうなるかはさておき、6300形をそのまま新造代替で廃車にしていく方針は変わらないと思いますね。
個人的には今更営団9000系のように中間車の増備をするとは考えにくいかなと。
残りの編成も余命はあと数年でしょう
他社譲渡の可能性があるなら秩父鉄道、富士急あたりでしょうか
案外西武の可能性もあるでしょう
サステナ車と9000系を全部置き換えて支線の車種を統一することも可能ですから
7000系はVVVFを換装したことで6300形との差が無くなりましたし、8000系も8103f以外の譲受が未定なことから「全検1回限りで廃車」する可能性が限りなく低くなった（仮にそうするのなら8103fだけを置き換える為に新形式を先行投入するかそれ以外の編成を投入から3-5年程度で廃車するかの2択になってしまう）ことから15年程の中期使用が予想される事、9000系も車外カメラ設置や機器更新を行ったことから6300形が西武に譲渡される可能性はほぼ0とみて良いでしょう。
VVVFを換装しても車体が10年以上新しくほぼ標準化以降の仕様である都営6300とは雲泥の差があります
西武としても異端児なのを考えると少なくとも15年はあり得ませんし東急9000への機器更新はあくまでも修繕止まりのものです
ワンポイントリリーフなら他形式で採用していないVVVFを使ったりワンマン対応機器をガッツリ載せているのは余計不自然だと思いますが。
それに昔のステンレス車なら比較的頑丈に造られているので経年は殆ど気にする必要はありません。
短期使用前提でないなら多少無理してでも40000形との機器統一にこだわるはずですし東急9000系世代の軽量ステンレス車に少なくとも初代7000や8000系列並の耐久性はありません
軽量ステンレスである8090系改め秩父7500系は40年以上元気に走っていますが、これをどう説明されますか。
確かに7000系（水間鉄道など）や8000系（伊豆急）に比べればまだまだ若造かもしれませんが？
>>短期使用前提でないなら多少無理してでも40000形との機器統一にこだわるはずですし
むしろワンポイントリリーフに機器更新をやる時こそ廃車後の若年機器を将来有効活用する為に既存車と合わせるのでは？
ワンポイントリリ-フに更に独自要素を盛り込む意味が分かりませんし。
40年以上使えたとしても西武7000系は2030年代中盤には既に50年ですし西武からすれば直流モーター（というより機器流用車とチョッパ車）の全廃を早めるためだけの存在に過ぎませんのでよりまとまった数かつ多数派の車両に置き換えるメリットを無視して使い続ける価値はありません
東京都交通局では導入が一定以上の期間となる場合、概ね3ヵ年単位で区切って入札を行う傾向にあり、実際に大江戸線の12-600形ではそのような形で入札が行われていますから、三田線用の車両についても同様に2028年度ごろに次の2030年度以降の導入分についての入札が行われるものと思われます。
導入計画についてはその通りだと思います。
そして6300は6両のまま三田線から引退するのでしょう。
その後はさっぱり分かりません。6000の時とは構造も情勢も違うので…
ただ、それこそ西武やJR九州のように背に腹は替えられぬ状況あっての譲渡が突然生じるかもしれませんね。
ステンレスかつVVVFですから、条件やタイミングさえ良ければどこかに譲渡される望みはあるかもしれませんね。
西武は否定的な意見が多いですが、小田急が8000形の置き換えをストップしている状況の中、(元々の8000形譲受計画であった)6連7本が余裕で手に入るチャンスとあらば6300形に目をつける可能性も充分あると思います。
しかも元々の(再定義前の)「サステナ車」の定義に当てはまる上にワンマン運転にも対応していますし、車齢40年近い8000形に対してこちらは30年未満ですし。
元々譲渡元関連の小田急エンジニアリング社員が「8103f譲渡後は2年程間隔が空くと説明していた」という証言がありますし、置き換えペースが早い上に大井町線以外での使い道がない9000系より6両・10両運用が可能で汎用性が高い8000系が後回しになるのも当然でしょう。
5064f・5065f・5066f導入分の置き換えが行われていないので、やろうと思えばすぐに3本分は捻出できる状況です。
それに何より、小田急・西武間で細部まで十分煮詰めたであろう契約を「もっといい出物がきたから」といって西武側が一方的に反故にするのは小田急に対してかなり失礼な話では？
下手したら訴訟問題になりますよ。
純粋に廃車寸前のボロを少数一方的に引き取り改造も西武側ですからですから細部まで充分煮詰めるもなにもありませんし1本買ったあとで2本目来るのに2年も間が空くというならその間に西武の欲しがる出物が変わる可能性なんて小田急側も織り込み済みでしょう
特急車や特殊な規格の車両ならともかく４連以上の20m車というありふれた条件です。
いくら廃車予定とはいえ譲渡計画が5000形の投入や8000形の廃車計画に直結しているわけですし、「貰ってやってる側だから勝手に取り決めを反故にして良い」なんて本気で思ってます？
それに譲受側ならともかく譲渡側の小田急がそんな流動的な事まで配慮する必要なんて全くありませんよ。
西武側の8000系導入が小田急側の5000形の投入や8000形の廃車計画自体に影響を与えているはあり得ません
5064f以降の車両による置き換えが未だになされていない為これまで保留車両の削減に躍起になっていた小田急が10両×3の余剰を抱えている時点で小田急の車両計画に影響していないと言い張るのは大分苦しいと思いますが。
3000形のリニューアルは4年前からですし、西武譲渡によるものとしか見えませんね。
少なくとも8000形の譲渡計画には間違いなく影響していますね。
それに譲渡側の都合で譲渡計画が変わったりする例（東急8500系等）はまれにありますが、譲受側の都合（それも譲受してから欠陥が見つかったとかでは無く、単なる出物自体の善し悪し）で計画変更となるケースはほぼないのでは？
西武8000系2編成目となるであろう車両が遂に動きを見せましたよ。
よって都営6300形譲渡は絶対に有り得ません。
https://4gousya.net/forums/post/128876
東京メトロが全編成８連化をしていないところを見るに都営も同じようにすべての編成を８連化するかどうか見極めている最中と推測できます(東京メトロの方は別の理由もありそうですが)。残りの編成も一旦２-３年ほどおいて輸送状況を見つつ置き換えられると考えられます。
残る６３００形に関しては８連組み換えも無く、新車両（６５００形か別形式か）の３次車導入まで６連そのままで使い倒すと思います。都営新宿線の１０－３００で８連だった編成がありましたけど、組み換えで１０連にするかと思ったら新造１０連でそのまま置き換えたので、三田線の方も同様のケースになりそうです。
6500形は3年前の新横浜線開業に伴う相鉄線乗り入れにより、東急目黒線及び都営地下三田線の利用者が増えると予想されることから混雑緩和として8両編成化する方針となったから2020年から導入されました。2020年から2022年にかけて13本新製された編成は製造担当が近畿車輛でした。その時は6300形の前期(1・2次車の13本)に新製された編成を置き換えました。現在は6300形は後期に新製された編成が24本全て残存していますが、来年から2029年にかけて11本がJ-TRECで新製され、6500形は24本となり、6300形は13本残存する予定です。ただ、6500形が24本になったあとに13本残存する6300形ですが、それらの編成は今後は6500形の新製によって全て6300形を置き換えたうえで都営三田線は8両編成に統一してもよさそうな気がします。ただ、6500形への置き換えが完了した暁には相鉄直通に対応できればと思います。これは将来的な相鉄線への直通に備え、新製時から相鉄線の列車無線と転落防止幌の設置準備工事がなされています。しかし、先月21日に相鉄線は全駅でのホームドア設置が完了したため、転落防止幌の設置は不要となりました。
と言うことは2次車では転落防止幌は未取付にする一方で列車無線とATS-P搭載準備工事は継続するのでしょうね。
＞新横浜線開業に伴う相鉄線乗り入れ
そうですか？私は板橋区内の人口と利用者の増加と理解しています。
朝の西高島平始発の連結両数を８両編成に増強する為ではないでしょうか。
日経BP総合研究所サイイトから
https://project.nikkeibp.co.jp/atclppp/081800083/092600001/?P=6
廃車になった中間車を組み込んで機器更新がありえるかと。
延命は基本的に考えられていないと予想します。
まぁ6両編成は混雑がひどいので8両編成が増えるのならうれしいですけども。
編成を組み替えて6300系でも8両編成を組成するとかどうでしょうか？
残っている6300形は全て3次車で仕様差も少ないことから、時間をかけて全車置き換えと思われます。
今のところ29年までに11編成導入するのが決定しただけで、30年以降の置き換えについても引き続き入札公告が行われるでしょう。
東京メトロ南北線が品川まで延伸するため、東急目黒線への乗り入れをどうするのか、そのあたりの方針が決まるまで追加分の入札が後ろ倒しになる可能性は否定できませんが。
南北線品川延伸の5年後に完了予定の埼玉高速鉄道岩槻延伸のプレスには東急目黒線との乗り入れが想定されているので南北線⇔目黒線の直通運転は現状維持でしょう。
白金高輪がパンクしそうですが‥
新車は2027年から2029年にかけて11編成と取れるので、2030 – 33年あたりで更に12 – 14編成程度入れて6300形はお役御免でしょう。未更新のままでも都が40年もたせることは考えにくいです。ペース的に考えた場合、置き換えだと年度あたり3 – 4編成程度が予算的にも限度と思われるため妥当な線と言えそうです。
6300形の後期車も6500形の増備に伴い廃車が発生しますが、編成短縮して長野電鉄や秩父鉄道、伊豆急行に転出はできないのでしょうか？
少なくとも伊豆急にはJR209系を追加譲渡すると思います。
交通局は2025年に「他事業者のニーズ等を踏まえた上で対応する」と回答しており、制度上禁止されているわけではありません。
出典はこちらですね。
「東京都交通局経営計画2025」 意見募集の実施結果
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2025/sub_p_2025032811970_h_01.pdf
No.31から38の事項ですね。
東京都交通局は2025年に、中古車両の譲渡について「他事業者のニーズ等を踏まえた上で対応する」と回答しています。制度上、他社への車両譲渡が禁止されているわけではありません。
この資料はご指摘されるまでまったく知りませんでした。
ありがとうございます。腑に落ちました。
またGoogleGeminiによりますと
・更新・改造設備の制約 : 東京都交通局は自社内に大規模な車両更新・改造を行える工場を持っておらず、通常は乗り入れ先の他社やメーカーに作業を依存しています。
・交通局は更新工事に必要な自前（子会社）や協力会社の人材を持たない。
やっぱり交通局は大手私鉄・東京メトロ・ＪＲとは（会社でいえば）まったく組織形態が違っていますね。
民間企業の従業員と公務員組織を同列に考えること自体が無理なのですね。
不用品処分も基本的には入札を行って売却をオープンにしなければならないことも公平の一環ですね。
都営が車両の更新をしないのは、自社ではできる設備がないからですよ。
JRや大手私鉄では工場があるので自社でできますが、都営は他社（だいたい直通先）に依頼するしかなく、高くつくのでそれなら新車の方がトータルでは良いってことでしょう。
完全に妄想レベルですが、民鉄の考え方なら、新宿線に10-300形10連をいれて、玉突きで10-300形8連を改軌して三田線に入れるのが、ベストプラクティスのように見えます。
ただご承知の通り、都交は大規模改修を行える設備を保有しておらず、それなりの改修費をかけてまで外注化することができず…
新宿線→三田線への車両転属は費用対効果が悪いのでは？
最初から新車を投入する方が手っ取り早いと思います。
高くつくというか、公平な入札に出来ないので、役所という組織上行えないのでしょう。
更新工事が出来る工場の場所を借りて入札案件にしても、三田線で言えば東急に支払う場所代が生じるわけで、その場所代の「相場」が判然としないですから。
5000形では車両更新してましたが?
それと6000では冷房改造をしてます。
三田線は志村車両工場の設備があり、名前は変われども維持されているので、
他社の重要部品検査や全般検査が可能な工場の機能はありますよ。
他社ならこの設備で機器更新を行ったりもします。
他方埼玉高速鉄道は、重要部品検査や全般検査はメトロの綾瀬車両基地の工場に委託ですが、
台車や主電動機の交換ができるような修繕線があり、台車脱着装置や天井クレーンがあります。
2000系10編成しか配置がなく、設備やノウハウから機器更新が危ぶまれたものの、
自社の設備だけで工夫してできるようにして、機器更新を行うようです。
結局都営が機器更新をしないのは謎なままです。
>結局都営が機器更新をしないのは謎なままです。
それだと近鉄や阪神などの関西私鉄のVVVF車が軒並みGTOサイリスタで残していることはおかしいと言う言い方になりますが…。
それと残る編成も相鉄直通の都営車の乗り入れ参入計画が決定すれば廃車となるのは確実なので更新する必要性自体ありませんね。
志村車両工場は上層部が都営住宅のためジャッキアップの高さ制限がありましたよね。
また都営住宅にお住まいの方々の生活上騒音規制など公害対策上困難であるのではないでしょうか。
それでは何のための工場なのでしょうか。
工場と名の付くなら検査や多少の作業などは出来ると思いますけども？
それとも昔は工場だったものの今は実態が変化しているとかでしょうか？
仰る通りですね。
馬込工場も某学校法人に売却してしまいました。
6500形11本という数字も妙ですが、まず8連化はないと思います。東急3000系やメトロ9000形などは増結2両を新造していますが、6300形は中間のドアの広さや形が統一されていないし、6500形も導入されているので、中間車新造はないでしょう。
ただ、メトロ9000形も6両編成のものもまだいますから、ある程度は残してメトロの8両化が完了する頃に6300形は全車置き換えになると予想します。
11本というのは予算の都合でそうなったに過ぎないと思います。
再増備となり、結局は代替すると思います。個人としては早く８両に統一してほしいところです！６３００形は海外譲渡も検討してるのではないでしょうか？
少なくともインドネシアは日本から中古車両を受け入れることは無くなりましたし、他の国も数年前に比べると中古車両の譲渡は無くなってきていると思います。
もちろん情勢や政権など変われば別でしょうけど、6300形に限らず日本からの海外譲渡自体が今後の可能性として低くなると予想します。
多分2031年頃までに8両編成37本揃うでしょう。
現在の都営車の予備は6両・8両合わせて4本とやや過剰なので、今回の6500形8両×11を投入の際に現存している6500形6両×24を8両×12に組み替えて都営車を全て8両化する可能性もあります。
所謂「2次車」についても容赦なく、
古い順に粛々と廃車されてゆくものと思われてなりません。
重箱になりますが、都営6300形の「2次車」はすでに全車廃車解体されており、現在営業運転しているのはすべて「3次車」にあたります。
完全な願望ですが、
三田線混雑緩和の観点から6500に置き換えられる11編成のうち6300-4（T）、6300-7（1M）を脱車して当面残る編成に組み込んで8連化
（8連にできなかった6連2本は予備車）
と言うのが利用者目線では理想的です。
2M2Tが11本取れるので、どこかへ譲渡の可能性もあるかなと思います。
最初の6500形が2020年〜2022年に13編成、
発表済みの増備予定が（今回の議論対象となっている）2027年〜2029年に11編成、
その次の入札で取り替えられるであろう6300形が13編成（2034年〜2036年？）ということで、
代替頻度と編成数を均一化（〜陳腐化度合いを均質化）しようとしているのかな？という意図が「なんとなく」感じられる気はしますね。
（そうすると6500形1次車代替用新車は2041年頃から登場？とも邪推できそうです）
昨日小田急8260fが喜多見（6両の所定配置・停泊なしの為西武譲渡で確定）へ疎開回送されたので、サステナ車両として8000系と入れ替わるという可能性は消滅しました。