コロナ禍以降、富士山エリアは以前にも増してインバウンド客から人気を集めており、その輸送を担うJR線でも特急列車を中心に一部で混雑が見られます。
一方で、かつて設定されていた成田エクスプレスの河口湖行は、コロナ前に特急「富士回遊」の運転開始に伴い設定がなくなりました。そのため、現在鉄道を利用して空港から富士山エリアへ向かう場合、成田空港利用時は新宿駅で、羽田空港利用時はは品川駅または浜松町駅と新宿駅でそれぞれ乗り換える必要があり、直通のアクセス手段は存在していません。
京成電鉄が押上方面への直通運転などの成田空港アクセスの強化を打ち出す中、SNS上では「以前のように成田エクスプレスを富士急線まで直通させればよいのでは」「富士回遊を成田空港まで延長すべきでは」といった意見も見られます。
さらに、JR東日本では羽田空港アクセス線の整備も進められており、空港アクセスを取り巻く環境は今後大きく変化していくことが予想されます。
こうした状況の中で、富士急線と空港を結ぶ直通列車が再び設定される可能性はあるのでしょうか。
コメント
成田空港着いて〜案内された「JRの特急」に乗っておれば、乗り換え無しで妙高高原に着いてお買い物もしたい放題だし遊びたい放題〜
．．．のようなインバウンド需要（乗換不要なのが大事？）には全く以て対応できてないように思われます。（却って謎が深まる案件ですが）
https://joetsu.yukiguni.town/l-news/289710/
富士回遊による富士急直通に限らず、結局空港と観光地直通は大きな課題を抱えていると思います。
観光地の宣伝効果はともかくとして、空港からダイレクトに富士河口湖等観光地に直行する需要が
どこまであるかとなれば難しいと思います。
空港～東京、渋谷、新宿の客と、空港～富士河口湖エリアの客と、新宿～富士河口湖エリアの客が
適度に乗ってくれればよいのですが、慣れない外国人どころか多くの日本人にとって
異色な行き先になる成田空港行き、河口湖行きという聞きなれない地名は恐怖でしかなく、
結局ガラガラで、直通による手間や遅延リスクだけが残るようなことになりかねません。
新宿に行きたいのに、成田空港行きが来たから乗らかった
東京に行きたいのに、河口湖行きが来たから乗らなかった
何処を通り何処に連れていかれるかわからないからという人は意外と多いと思います。
車両の運用効率も、極論空港～東京、新大阪等都心の最重要拠点に限定したほうが良くなり、
新宿はともかく、横浜大船や京都ですら空席輸送気味で輸送効率という意味では劣ります。
高尾、大宮、小田原方面へも試行されましたが結局撤退です。池袋ですらなくなりました。
伊豆急方面もE259による踊り子が施行され、N’EX直通に期待が高まりましたが実現してません。
米原等滋賀方面も今一定着しません。
利便性と輸送効率と認知の両立は難しく、検索サイトが充実したとはいえ、
極論客が定着して認知度が高く、定番で多くの需要が見込め、
走行距離等から運行の負担が少ない行き先に固定したほうが良いとの結論になるのではないでしょうか？
観光地に直通を出しても、せいぜいが数往復であり、
それなら大量に主要駅に走らせた方が認知度も利便性も高まりそうです。
それが、新宿、横浜/大船、京都なのだと思います。
N’EX毎時3～4本化の際には、東京折り返しが設定されるような気もします。
富士回遊も新宿発で増発や増結等長編成化をした方が利便性が高まると思います。
在来線はともかく、事前に切符を用意するであろう空港・観光特急で行き先が良くわからないから乗らなかったということは無いんじゃないでしょうか
空港輸送特有の問題として、航空機は到着は頻繁に遅れたり早着したりするので、
日本着で空港発の列車は予約せずにおくことが多いことが挙げられます。
空港行きの列車は比較的混雑し、満席にもなりますが、空港発は比較的空いています。
今は運転手不足で減便気味ですが、日本着で空港発は時間に余裕があるのでバスや
在来線普通列車などに流れることも多いのですが、日本発で空港行きは時間がシビアなので、
鉄道利用の訴求力が高く、空港発列車の利用が低調なのが大きな課題です。
Japan Rail Pass利用客も含めて
ネット予約がもっと普及すればまだ有効に使われる可能性はあるとは思いますが、
国際線機内のネット環境が不十分だったり高額だったりするのでまだまだ難しいところです。
利用する側からすれば、遅れようが早着しようが客は到着順に一定数駅に向かうので、
駅に行けばたいてい乗れて空いていることが多いので楽ですが。
いずれにしても、大都市で宿泊や観光需要が桁違いな東京を素通りして、
1日1往復程度の列車で直接観光地と空港を行き来する需要はかなり限られると思います。
飛行機ってそんなに到着時刻が流動的なのですか？普段飛行機はほとんど乗らないので詳しくないですが。
天候に左右されるイメージはあるので分からなくもないですけど、公共の交通機関ですからそんな頻繁に時刻がずれるのも考えにくいです。
飛行機は上空の気流の速さ等の理由で時間単位で到着時刻が前後することも珍しくないですね。
機材整備だったり空港の混雑だったりの影響も大きいですが。
＞QxMzkwNjU
空路は延着もそうですが、気象状況次第では休航やダイバートも割と頻繁に起こりうるものです
これに加えて搭乗手続きの遅れなども遅延要因の一つになります
同じく、行き先が課題になることは無いと思います。富士山に行きたければ、異なる特急を乗り換えるより、富士山行きの特急があればよいに決まっています。新宿/富士山/河口湖行き とでも案内すれば良いのです。
ただ、他の方のコメント通り、遅延のリスクがあったり、イミグレ通過の時間が読めない以上、
入国前に特急を予約しておく外国人観光客は少ないと思います。
（自分たちが海外行く時もそうですよね）
そのため、空港から直通だったとしても1日に1, 2便とかでは効果が限定的な気もします。到着便が極端に集中する時間帯とかが狙い撃ちできれば別ですけど。
米原に滋賀に京都とは？
富士回遊にしろ成田エクスプレスにしろ全く無関係だと思いますがどのような意味ですか？
日本語の問題だと思うのですが大丈夫ですか？
>富士回遊による富士急直通に限らず、結局空港と観光地直通は大きな課題を抱えていると思います。
関東の成田対河口湖に限らず、空港と観光地直通という命題ととらえて
関西のはるかで空港とマイナーな観光地の直通需要が成功しているのなら、
関東の成田エクスプレスでも検討する価値があるとの例示の為に出しているだけですよ。
関西でも関東の富士回遊が走る河口湖のような目的地に、
大規模な国際空港から直接有料アクセス列車の定着に成功しているところはありませんよね。
ですから、（大規模国際）空港と観光地直通は難しいとの仮説はより強まるわけでして、
河口湖への成田空港からの直通列車の定着も難しいとの説の信頼度が増すわけです。
米原や滋賀に京都は無関係では？？
そこまで長距離の直通列車はありませんでしたよね、、？
大宮や大船以遠はともかく、高尾・八王子発着は運行主因が留置場所の都合なので少し事情が変わります。(尤も、大宮も運行されていた頃は東大宮外泊が2編成あったのですがね)
中央線内発着の取り止めと同時期に中央線普通列車グリーン車の車両搬入が重なり、これによって豊田に外泊を受け入れる余裕がなくなったためが実情です。搬入場所確保のために拝島に元々ある電留線の容量を倍増させるほど逼迫していたのです。
いっぽうその後の組込み完了後は完了後で、豊田の収容可能編成数が大幅に減ったことで成田エクスプレスの外泊を復活させることも叶わず、と。
率直なところ、朝はともかく夜の便については運行時間が運行時間でしたから、A特急料金という点を差し引いても新宿口のライナー代わりに利用していた通勤客も居たでしょうしね。
ただ、現在走っている富士回遊には、実際にかつての成田エクスプレスとほぼ同じ時間で定期列車(下り最終と上り1本目)が設定されており、成田エクスプレス延長運転の実績を踏まえて運行されているのは間違いないところです。
それと哀しいかな、富士回遊は富士急線の設備の問題で増結余地はほとんどありません。増発は意外に現状でも積極的に行っているのですが。
いわゆる「千葉あずさ」を成田空港まで延伸させればダイヤ作成は簡単でしょうね｡成田空港初時刻が朝5時台になるので実現性はないでしょうが｡
東京or新宿乗り換え継続でいいと思います。
ダイヤがシビアな中央・総武線に割り込ませるのはやや無理がありますし。
空港特急は東京or新宿乗り入れに専念してくれればそれで良いです。
成田エクスプレスで成田空港から河口湖に行く需要が本当にあると仮定すると、来日直後に東京観光を一切せずに富士山エリアに3時間かけて移動する、或いは離日直前ギリギリまで富士山エリアに留まる人々が多数（1日数百人単位で）居るということになってしまいます。
しかしながら、時差や出国手続締切時刻に悩むであろう外国人観光客がそんな強行軍をするとは考え難く、東京エリアも観光する価値がないほど弱い地域ではありません。
かつての成田エクスプレス延長運転は乗り通し需要以外の理由（例えば東京・品川で乗車できる6両特急であること）で存在したのではないでしょうか？
個人的には空港直通ではなく、富士回遊の増結や東京駅乗り入れ特急への連結、ホリデー快速相当の追加と言った東京エリアからの利便性・輸送力の改善がまず企図されると想定しており、それが達成できない場合に初めて成田エクスプレスの延長運転が検討されると考えます。
季節臨時としてならあるかもしれないですが、千葉発のあずさ、かいじが一部区間総武緩行線に入ることも考えると容量的には運転日のみ少々ダイヤ面をいじる必要が出てきそうですね。
定期設定にするほどかと言われると、そこまではしなくてもよさそうかなと。そもそも、富士回遊はあずさやかいじ併結だと3両しかなく、臨時のE257系でもE353系3両より少し多い5両編成と編成両数面でも少々心もとない気もしますね。
1往復程度設定したところでタイミングが合うごく一部の客が使う可能性がある程度です。列車の時刻に合わせて飛行機を選ぶ人は居ません。
飛行機の到着時間は24時間まちまちなので、1本だけ直通あったとしても選べる人はごくわずか。遅れるかもしれないし、荷物置きたいし着替えたいし。私たちもパリのドゴール空港に着いてその日のうちにTGVでリヨンに行く人はビジネスマンならありうるけど観光客は最初の1泊目は普通パリでしょう。思いつきで1便だけ走らせた成田から日光行きのバスもすぐなくなりました。直通があれば便利、程度の思いつきで走らせたから早晩なくなったのです。
ただし、まちまちなのはアジア圏といった比較的近いエリアの発着便で、深夜便でのフライトが多い欧米発のような長距離便の場合はある程度まとまった時間に降りてくるんですよね。
成田着だと昼過ぎから昼下がりの時間帯がその時間にあたります。この時間帯に直接富士吉田(今は富士山駅でしたか)まで出られる列車があると案外利用客は居るのかもしれませんね。で、帰りの道すがら新宿ほか東京で遊んでから帰国すると。この間北アルプス登ったんですが、その際に道中や山小屋などで話を聞いていると下山後にそういう動きをする外国人が多い様子でした。
また、バスは直行なのでそうもいきませんが、昼行の特急列車に関しては富士急から新宿までと、新宿から空港までという別属性の客を1列車の同じ座席で扱うことも可能ですから、最悪直通で乗り通されなくても列車としては成立させられます。
実際に、この成田エクスプレス延長運転とほぼ同じ時間に定期の富士回遊が走っているあたり、当該臨時列車の利用実績そのものは高かったようですし。
首都圏でいえば、成田エクスプレスと富士回遊を新宿で乗り継げるよう微調整するくらいが妥当なところだと思います。
日本にとって最重視すべき中国からのお客様なら集団かつ購買力も旺盛なので、国慶節や春節で事実上の貸し切り直通特急もできるかもしれませんが…
そもそもの問題として富士急線の各駅の線路有効長の問題があるので乗り入れるのであれば河口湖駅の有効長5両に制限されるため、E259系6両単位のNEXを直通させることは物理的に不可能となります。
NEX後継車を河口湖駅の有効長を考慮した4～5両単位としない限り、たとえ需要があっても直通運転は不可能だと思います。
同樣に、富士急線の各駅のホーム有効長に対応したE353系を成田空港まで直通させるのは新宿以東の需要を考えると難しい話です。
それよりも富士急行線が交換設備増設で増発が可能になるとのことなので、富士回遊を増発してNEXと新宿で平面乗換を図るのが妥当なのかなと考えます。
以前6両編成の189系でホリデー快速が乗り入れていましたが、今の河口湖には6両編成が入れなくなったのですか？
入れる分には河口湖駅富士山方1両ドアカットで入線は可能です。
最も需要が多い富士山駅はホーム延長したのでドアカットは無くなりましたね。
認められないのは新規のドアカットで、歴史的にドアカット運用を行っている富士急に関してはギリギリセーフと言ったところでしょうか。
とはいえ、富士回遊も富士回遊で、便数自体を増やすには特急車そのものの増備が必要なのでどのみち難易度は高く。
結局のところ、富士成田空港間を乗り通す人がどれくらいいるのかを考えれば、現行の運行体制（成田空港⇔新宿・大船）がベストなのでは、？
富士山イコール日本のシンボルではありますが、観光地として外国人がどれだけ訪れるのかは別問題でしょうね。
「Youは何しに日本へ？」を見ていると、休日が少ない日本人とは違い、長期間滞在する旅行者が多い印象です。
彼らの来日初日は、ほとんどが宿泊先への移動だけで終わっています。番組でも同行取材は翌日以降から始まることが多く、空港からそのまま観光地へ直行するケースは少ないように見受けられます。実際には、目的地へは翌朝から向かい、数日間滞在するスタイルが一般的なのでしょう。
新幹線並みの本数があれば、到着当日に目的地まで移動する選択肢も増えるかもしれません。しかし、観光地は大都市ではなく、宿泊施設が駅の近くにあるとも限りません。そのため、まずは国際空港近くの大都市で一泊し、日本で最初の食事を楽しんでから翌日に目的地へ向かう、という流れが自然だと思います。
以上のことから、観光地への直行需要はそれほど大きくないのではないでしょうか。
その一方で、羽田空港への直通列車が実現すれば、確実に需要はあると思います。地方都市へ向かう場合でも、ホテルまでの所要時間が読みやすくなり、移動計画を立てやすくなるメリットは大きいと感じます。
結局何時間もフライトした後に河口湖に直行する需要は皆無に近く、直通していた列車も新宿で丸ごと乗客が入れ替わってしまう。
なら直通を止めて新宿発着の特急を新設しよう、というのが真相だと思います。
運転区間を延長すると編成数が増えて運用効率が悪くなりますし、今後インバウンドが増えると読んでも世界情勢によってはわからない。また過去の実績からも空港から観光地に直行は多くなさそうですから、東京や新宿乗り換えで、そこから先例えば富士回遊をE353系3+3で運転するとか、それこそE259系6両で運転するとか。必要に応じて増発するとか。また東海道線は踊り子（増発）で対応で良いと思います。
以前は、千葉あずさが２往復あり、日中の列車は成田空港まで往復していました。
そのスジを復活すれば、昼過ぎに成田空港発着で運行出来そうな気がします。
緩行線のダイヤは５分間隔を多少いじれば問題ないし、山手貨物線経由にすれば東京駅や品川駅も通るからいいのでは？
一回だけ成田空港から大月までNEXのグリーンに乗ったことがありましたが、新宿で乗客が入れ替わって、立席が出るほど混んできたと記憶しています。本当に乗り通す人は私くらいだったので、新宿で打ち切るのは妥当だし、両数や車両の関係で延長運転していただけなのかな…と今では思います。