現在JR東海とJR東日本の直通運転は静岡エリアと長野エリアの2箇所で行われています。
JR東海からJR東日本へは東海道線熱海〜東京間に285系寝台特急サンライズ号(JR西日本車と共通運用)が、長野エリアでは383系特急しなの号や飯田線・中央西線用の313系がそれぞれ乗り入れています。
逆にJR東日本からJR東海へは東海道線熱海〜三島・沼津間にE257系特急踊り子号の修善寺発着の列車やE231系・E233系の沼津発着の列車が、長野エリアでは211系3000番台が中央西線や飯田線に乗り入れています。
なお、現時点で211系3000番台は置き換え対象ではないですが、長野地区にはE131系200番台が登場予定となっており、同形式がJR東海に乗り入れるかは未定となっています。
E131系200番台の今後の運用拡大によっては、JR東日本とJR東海の直通運転に大きな動きがあるのでは無いかという予想も見られますが、今後の両社の直通運転はどのようになっていくのでしょうか？
コメント
JR東日本、長野エリア側は別の車両になるのでは？と思いますね。長野のE131系は4ドア、ロングシートなので、仮にE133系(3ドア、クロス)を予想します。
取りやめの可能性もなくはないですね。しかしE131系を極力最低限の本数しか導入しないJR東日本ですから、E127系で直通を継続する可能性もありますね。
↑E131系で、置き換えたE127系で
E127系も30年以上デビューからたっていますので、701系の置き換えの噂が本当ならJR東海直通用も兼ねた新型車両で置き換えそうな気もします。
入出庫を除き中央東線が4ドア、篠ノ井線が3ドアといった使い方をされるかと。
E131系でJR東海へ直通すると予想します。
東海道線のように4ドア車で直通をすると思います。
JR東海の中央線は特に中津川以北と以南でほぼ車種が揃い、将来的な安全柵の導入に向けた準備が整いました。
4扉車を今更入線させるなど、ここまでの統一化を水泡に帰するような真似をするとは到底考えにくいことです。論旨は採用できません。
現状JR東日本車は中津川までしか、さらに数えるほどの本数しか直通していませんから、仮に中津川にホームドアを設置しても発着ホーム固定で乗り切れる気はします。
そもそも中津川以北にホームドアを設置するほどの需要はないので4ドア車を入れてもさしたる影響はないように思います。
この手の話題は大抵”車両使用料の相殺”と絡めて語られることの多い話題ですが、民営化以降のJR会社間を跨ぐ直通列車削減の歴史を紐解くと、例えば東海車が受け持っていた飯田線からの長野乗り入れが松本発着に短縮された際に東海管内での東日本車の列車キロが不変であった事例のように、JR間での直通運転が縮小される場合は2社間で削減される列車キロが一致しないことが多いことから、少なくとも民営化以前から続いている運行形態を踏襲する形での直通運転に関しては相殺を目的とした列車キロの厳格な調整は行われていないと推測されることから、車両使用料の調整を理由とした乗り入れ区間の変動というのはほとんど発生しないものと思われます。
その上で、東日本と東海での乗り入れについては現状残っているものは特急系を除くと実質的に東海車の運用を東日本車が肩代わりするような形態となっており、東日本側から見れば東海管内への乗り入れ廃止が所要減による車両数の削減に直結する一方で、東海側から見ると東日本車の管内乗り入れ廃止は他社都合により車両増備の必要(≒余計な出費)が生じる形となりますから、基本的には仮に変更するとしてもこの辺りに影響の出ない範囲にとどめるのが現実的と言えそうです。
ただし両者で車両更新の時期が一致した場合や、ワンマン運転の拡大などにより乗り入れ車両の変更や改造を求める必要が生じた場合にはその限りではなく、直近で車両更新に際してツーマン列車が大幅に削減された上、置き換え対象車を上回る数の車両が転入する動きのみられた飯田線関連の乗り入れに関しては今後E131系投入に伴う運用再編によりなにか動きがあるかもしれません。
国鉄分割民営化の際に単価も定められていますので、「車両使用料の調整」は明確に存在するのですが、私鉄二社間に比べて取引関係・金額も膨大ですので、「些少」とされる範囲が大きいのです。
JR東日本、JR東海間のその他の業務受委託（駅業務、保線など）でも、差額は出ます。
車両運用に紐づく車両使用料は、「ダイヤ改正までに車両を作れ」という不経済な結果よりは、交渉の結果、相手を思いやった対応になることが多いので、例示のような事象があり、それを単年度で見ると不可解だったのかと思います。
>少なくとも民営化以前から続いている運行形態を踏襲する形での直通運転に関しては相殺を目的とした列車キロの厳格な調整は行われていないと推測されることから、車両使用料の調整を理由とした乗り入れ区間の変動というのはほとんど発生しないものと思われます。
裏を返すと、超過分を現金決済で対処していると言う訳なのでしょうか?
相互乗り入れでは事業者間で走行距離の過不足が発生しても、金銭での精算は行わない暗黙のルールがあるはずです。
特に年度末あたりに走行距離を比べてどちらかの事業者が走行距離で少なければ他社の運用を代走させるなどして対応するのが一般的かと思います。
当面は211系の3連は残るので、E131系200番台の導入後でもJR東海管内への乗り入れは続くかと。
基本的には車両使用料相殺の為に設定されていますが、乗り入れを止めることで各社での持ち運用が逆に増えてしまうと想定されるので、現状での乗り入れで精算が出来ていると考えれば、今後も継続していく方向ではないかと思います。
とりあえずは211系 N300は置き換え対象外なので このまま乗り入れは続けると思います。
一方残留と噂されていた B522〜524も大垣に転属してしまったので。
N300の置き換え時期が来るタイミングで 順次
N600置き換え用のE131も含めて JR東海管内の乗り入れをやるのかなと予想してます。
とりあえず長野地区に関しては東日本車の乗り入れを早ければ次の改正で無くすとしか思えません。線路使用料の埋め合わせに関しては静岡地区の沼津乗り入れの拡大や富士延長による形を取れば解決するはずです。一応沼津駅高架化による区間延長に関して否定はできません。
まず中央西線については現在313系2連のみで6運用存在しますが、運用表を見た限り、全列車を2両編成のワンマン運転に統一することで1運用・2往復だけ残る211系の3両編成は置換が可能です。飯田線に関しても313系2連南部ワンマン対応(R108以降とR200)の予備車が6と運用数に対して明らかに過剰であり、J170の2運用をR200に置き換えてもまだ余り、ここで211系の2運用2往復をこのまま置き換えてしまってもおかしくはないでしょう。中津川や飯田に関して沼津や富士と異なるのは明らかに乗り入れ区間が長距離であることで、このレベルの距離にJR東海がE131系のような4扉車を乗り入れることに青信号を出すことは考えにくく、211系6連14本の完全置き換えに24両分不足するE131系200番台の導入の絡みで真っ先に削られる対象と考えてもよいでしょう。
また、過去に西日本車を2016年改正でJR西日本の223系がJR東海区間から出禁になっており、JR東日本の車両も類似した運命にある可能性が高まったように感じました。
313系併結列車の走る時間帯の松本はラッシュ真っ只中ですから、2両では塩尻以北での輸送力が足りませんよ。
E127系でもその時間帯に松本に入ってくる列車は併結で入線してきます。
その面でも211系3両ロングの輸送力が現地では重宝されているのが実情です。
また、初終電について長野から車両を借りることで神領長野双方の外泊を無くしている側面も大きいでしょうから、これを崩してまで松本口の中央西線を東海車に統一するかどうかも疑問点です(統一すると1編成松本に外泊させる必要があります)。
今の東日本であれば減車による輸送力減退はいくら松本地区でも平気でやりかねない状況としか思えません。E131系に関しては高尾 – 大月間ですら6両以上維持が困難(3両運転爆誕)なレベルの導入の仕方に見えます。
そこで「JR東日本だから」以外の、論理的に筋が通っている理由が出せるようになるとよいですね。
いや減車だと主張するにしても、運用のここに使える・組み替えられる穴がある、などという根拠のある提案を期待していたのですが。
しかも東海車運用ですから、JR東日本の一存で減車できる物でもありません。また、2両に減らせば車掌が！という主張でしたら、そもそも313系のJR東日本直通区間は全列車ツーマン運行なので無意味です。
実際のところ、高尾に乗り入れる運用には3両+3両の併結運用も多く、E131系で突き出したこの編成を用いて甲府以西の運用を分断して置き換えるなど、長野地区については現状でもやり様は様々あります。211系3両の方は予備が3編成ありますから、JR東日本がやるかは別として、こちらの運用の調整も現時点でまだ可能です。
223は東海管内出禁なんですか？
単に乗り入れが無くなっただけと違くて？
あの運用変更の仕方では扱いとしては出禁に近いでしょう。あれ以降臨時ですら223系あたりは運用がありません。
車両使用料相殺のためだけに、わざわざJR東日本車の沼津直通を富士に延長するでしょうか？ 沼津駅高架化によって直通を富士に延長しなければならない理由も見当たりません。
また、仮に現在の下り最終(331M・沼津0:35着)も富士に延長するなら、延長区間は純粋な増発となるのでしょうか。需要の小さい深夜帯の増発を車両使用料相殺のために行うというのは、現実的ではないように思います。
車両使用料を相殺したいなら、富士延長よりも付属編成の熱海〜沼津シャトルを増やす可能性のほうが僅かに高い気がします。その場合でも、熱海での乗り換え接続を沼津接続に変更する必要はありそうですが、あまり前例のない富士分断よりは良いのではないでしょうか。
少なくとも、熱海断面の直通については2年前改正での東海内完結東日本車運用の発生をみるに、JR東日本とJR東海双方にメリットがあるが故に続いているのは明らかですから、編成の変更こそあれど今後も続くとみてよいでしょう。
長野管内の直通については、中央西線はラッシュ時の東海の編成不足、飯田線は外泊のバーターと言った様相なので、飯田線はどうなるかわかりませんが中央西線は減便が入らない限りは東日本側での充当形式変更で継続なのではないでしょうか？211系乗り入れ分の神領313系への持ち替えは不可能ですから。
JR東日本、JR東海双方の直通運転のメリットとは具体的に何でしょうか？
どちらも車両を増備できないほど貧しい会社ではなく、直通は手間がかかるだけだと思うのですが。
当面は単純に一部の車両をそのまま置き換えるのみで、運用については変化はないと思います。なお、211系との混用が続くうちは引き続き直通が絡む運用には211系を使い、さらに増備が進んだ段階で貸し出してのハンドル訓練も実施すると思います。
中央西線.飯田線ともにワンマン運転の可否に注目したいところです。
E231-1000 →233-3000 →233-1000+6000 →E131-200の計画変更なので
元から4ドアで乗り入れするつもりだったんでしょう
そもそも飯田線の北部に4両編成はホーム長の都合で入線できません。乗り入れ廃止を目論んでいる可能性が当時よりあったと言えます。
中津川や飯田は明らかに乗り入れ区間が長距離ですし東海からすれば4ドアのメリットも皆無です。211系6連14本の完全置き換えに24両分不足するE131系200番台の導入で真っ先に削る対象なのは間違いないでしょう。
そもそも車両使用料の精算だけなら285系方式でも充分なわけですし
211系が少なくとも中央西線から撤退すると仮定して、それと同時にサンライズの廃止というのは考えすぎでしょうか…
285系はJR西日本車と共通運用ではあるものの、両数や距離的に211系の中央西線乗り入れ分とどっこいどっこいで、互いに廃止すれば車両使用料の問題も無くなると思います。
心情的にはなって欲しくないですが…
サンライズは東海だけでなく西日本も絡んでくるものですし、何人か既に意見していますが会社間できっちり車両使用料の清算をしてるとは考えづらいんじゃないかなと。
長野ローカルの情勢が、サンライズの存廃に影響を与えるなど、考えられません。
（逆ならともかく）
サンライズはあくまでも特例扱いにしましょうよ。
変な話で今となってはクルーズトレインみたいな立ち位置ですし、211系のような通勤列車とも違いますから。
JR間での乗り入れに関しては片乗り入れもあるので、現金精算は普通に実施されています
（東海→四国＠サンライズ。かつては九州→東海、東日本や西日本→北海道もあった）
距離精算と現金精算を比較して、お互いに有利になる方を協議して決めると思います。
熱海～沼津と塩尻～松本（特急しなのは長野まで）は今後も継続されるでしょうが、
塩尻以西と飯田線は東日本の211終焉と共に終わりそうな気がします。
少し違いますが国鉄中央線～営団東西線も乗り入れ開始当初は相互直通ながらも差額は現金決済でした。
従って少々の誤差程度では現金決済で対処するでしょう（片乗り入れだが新京成→京成の乗り入れの際には京成が新京成の乗り入れ分を現金決済で対処）。
また国税庁がここ数年走行距離での生産は税務上の観点から好ましくなく、現金決済で調整することを推奨するようになりました。
このため、現在は走行距離調整でほぼ等しくなる車両走行距離調整はどの乗り入れ事業者も減少傾向に向かい、現金決済での対処がスタンダードになるのかも知れません。
熱海～沼津間の直通に関しては、現状は特に廃止を急ぐ必要はないものの、
本音では分断して直通を取りやめたいというのが本音ではないでしょうか？
JR東日本の車両は10両グリーン車込みで、東海の3～6両と比べて異質で明らかに過剰です。
付属編成の5連なら便利に使える程度の短期的な小手先のやりくりだと思います。
速くて便利な新幹線利用に誘導したいとの思惑もありそうです。
俗説としては東日本に車庫が不足しており、夜間滞泊代わりに沼津三島地区への乗り入れを
行っているという話ですが、上野東京ラインの開通もあり、尾久が使えるようになり、
東大宮がさらに使いやすくなったので、昔よりは緩和していると思います。
現状4本？東海管内に夜間停泊でしたっけ？
沼津駅高架化に伴い片浜地区へ移転建設される新車庫は代替えなので
10連どころか15連まで留置できそうですが、奥の検修庫は6連くらいしか入りそうにありません。
現在はない検修庫の規模が大きいことから、静岡電車区の機能の大部分の移転もありそうです。
需要という意味では、2時間弱の横浜から2時間30分弱の東京まで通勤需要はありますが、
熱海までかなり余裕があり、席が埋まるわけではありません。
見逃せないのが下りの通勤通学需要で、小田原あたりから熱海を超えて沼津三島までの利用も多く、
車内はそこそこ混雑します。
自治体としては直通運転は残してほしいでしょうが、沼津三島含めて都市規模が大きく、
小田原、茅ヶ崎、藤沢、横浜あたりまでそれなりに大きな自治体が連続することから、
そこまで死活問題につながる程の必至さまではないと思います。
朝夕ラッシュ時含めて、熱海を超えての直通があるのは、利用者からすれば便利ですし、
有効列車という意味からも、直通の本数を数本からで済ませられるので、
国鉄時代からの慣習もあり運営にそこまで負担がかかるわけでもないのですが。
信号システムに互換性がある限りは入れることにそこまでの手間はないのですが、
次の車両更新のときが危ないと思います。
E131系は、JR東海の中央西線や飯田線への入線はできないでしょう。
JR東海エリア乗り入れ対応の保安機器は搭載されていないようですし。
長野の211系が全廃になると、JR東日本車の中央西線及び飯田線乗り入れはなくなるので、JR東海は315系のマイナーチェンジ車を導入するでしょう。
現時点では315系は8両編成と4両編成のみですが、313系初期車置き換えの時には新たに2両編成も導入されるでしょう。
(315系初のクモハ車誕生)
現在JR東海全線で使用されているATS-PTはJR東日本で使用されるATS-Pとの互換性があるため、ATS-P搭載車はそのまま入線できます。E131系は当然ATS-P搭載ですから中央西線や飯田線の入線については保安装置の問題はありません。あとはアナログ列車無線を残しているかどうかだけですね。
JR東日本の211系乗り入れが無くなるから315系を導入するというのも話の繋がりがまるで分かりません。これ以上導入しても313系を無意味に廃車にすることになるだけですが。
そもそも、4扉車が東海区間に乗り入れる事で東海側にどのような不都合が生じるのか、傍目からでは全く分かりません。
この扉数問題に関しては、趣味者による一方的な偏見や思い込みが多少含まれているのではないでしょうか。
仮に東日本車による直通運用が廃止される理由としては、E131系が車内収受式ワンマン運転に非対応等の、扉数とは無関係の別の理由によるものだと思います。
中央西線の洗馬〜中津川の各駅で、ホームドア設置要件（乗降客数3000人以上/日）を満たす駅、ないですもんね。今後増える見込みもないですし尚更です。
ホームドア設置要件を満たさない駅にホームドアを置いてはならないなど誰も言っていません。将来的な設置可能性はなお残されています。
座席定員減少や乗車位置のズレなど、乗客に提供するサービスが変わってくる以上、JR東海が乗り入れを認めるかどうかの判断材料にならないわけがないと思いますが。