今現在新鶴見機関区EF65形機関車の定期貨物運用は主に関西・四国運用となっており、関東運用はA21運用のみのなっています。運転距離と車両の老朽化を考慮すると、関東地区内の運用に入った方が良いかと思われますが、何故遠距離運用が設定されているのでしょうか？
本日の収穫②です。
5087レ(EF65-2067)
2両目の積載が悪かったので、コキを隠せるポイントで。
長岡京ー山崎間にて。 pic.twitter.com/4Vhbo3XgL4
— Mossan (@RyousTaka) September 29, 2024
新鶴PFが2000番台化後｢終わった｣と全く見向きをしていませんでしたが他に撮るものがなくなると撮ってる自分がいます。もうシーズンオフかな？ということで投稿。朝焼けでエロエロカラーに…
2024年9月4日撮影
NikonD850 AiNikkorED300mmF2.8S(IF)〈New〉ISO200 5000K いろいろ補正あり #EF65 74レ pic.twitter.com/G1Hy0Ug1rP— wamu80001 (@wamu80001) September 20, 2024
↓関東運用
2024/03/30
8460レ
EF65 2083 pic.twitter.com/drkd0ycfZ9— satoru_8888 (@satoru_8888) March 30, 2024
コメント
ではひとつEnjoy炎上覚悟で。
現状、甲種輸送を要する鉄道車両の製造社の分布を想うと、
・山口県下松市（日立製作所）
・兵庫県神戸市（川崎車両）
・大阪府大阪市（近畿車輛）
（以上、JR西日本エリア）
・愛知県豊川市（日本車両：JR東海エリア）
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・新潟県新津市 aka J-TREC新津
・神奈川県横浜市 aka J-TREC横浜
（JR東日本エリア、加えて新潟トランシスもありますね、新潟県聖籠町）
なんとなくですが、「「西の側に偏って」生じがちな甲種輸送対策のために」敢えて残している？というよりは、（消極的に）残さざるを得ない？押し桃EF210が充足するまでは？のような印象を持ちました。
JR東日本の首都圏向け一般用新製車は、今のところはEF64”死神さん”による「配給」の段取りですが、ゆくゆくは「自走回送」に改められそうな雲行きで、ここでも機関車は不要になりそうですね。
幸いなのか、東海道・山陽のように高速で酷使されることが比較的少なかったことから、想像以上に稼働数が残っているのかと思います。
しかし投資にも上限がありますので、関東のようにEF65を使いにくい高速（東海道・山陽ほどではないが）な列車にはJR型の機関車を使い、関西の大阪タ・百済・吹田タ入換のようにさほど高速運転など負荷のかからない場所ではまだ使えるEF65を活用している…のかもしれません。
吹田に配置すればいいようにも思えますが、今のJR貨物は一車種一区所を原則に考えているようなので、長らく取り扱っている新鶴見機関区で面倒をみているのでしょう。
運転士のブレーキ扱いの問題でしょうから、担当する可能性がある運転士に一定の乗務機会を与える運用にしている結果なのでしょう。
EF65単独では無く、EF66-100と合わせて「国鉄型→運転士マニュアル操作の自動空気ブレーキ形式」で考えたほうがいいように思いました。JR型のみ乗務する線区、中央東線担当の新人運転士などは、最早EF65を操れる教育を受けていないかも知れませんね。
東西間の長距離幹線区間の運用は原則EF210が担うようになると、EF65は関東だと関東平野内のローカル運用しか働き場所がありません（当たり前ですが山岳区間にも交流区間にも入れない）。それに対し、直流電化かつほぼ全域が平坦区間である西日本の方が、EF65にとっての「働き場所」が多いので、そのように運用を組んだのでしょう。配属を変えないのは、残りの余生も短い状況で、検修関係の人材や部品を動かすのは非効率的という判断ではないでしょうか。