JR東日本は2022年4月、鉄道駅バリアフリー料金制度を適用し、2031年度までに東京圏主要路線330駅758番線にホームドアを導入することを発表しています。
鉄道駅バリアフリー料金制度は国土交通省が事業者のバリアフリー設備の設備投資等の負担軽減を目的に創設された制度です。
このJR東日本の発表では、分割編成が走行する京葉線（蘇我駅除く）も含まれています。
京葉線では209系含む25編成中4編成が4両+6両の分割編成です。一部区間では武蔵野線の8両編成も走行することとなりますが、京葉線では分割編成にも対応したホームドアが導入されるのか、それとも、分割編成が京葉線から離れて分割編成には対応しないホームドアとなるか。
ホームドアのタイプによっては、車両動向が大きく変化する京葉線。どうなるのでしょうか。
※バリアフリー設備の整備を促進します （2022年4月5日 JR東日本本社報道発表資料）
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220405_ho01.pdf
E233系京葉車両センター編成表（最新版）
編成表更新時点で、10連20本、4連4本、6連4本、計240両が在籍しています。【京葉線向け5000番台（貫通編成）】
4gousya.net
コメント
意味深な題材ですね。
噂ではE233系1000番代の余剰車が京葉線へ転属、5000番代の分割編成は209系2000番代の置換えに回りますが、ホームドア対応を考えると合理的な動きですね。
209系2100番台についてはE235系0番台余剰車を横浜線転用→E233系6000番台の転用もあるとは聞いていますね
編成数とこれまでの訓練等の動きから内房線外房線東金線だけだとは思いますが
千葉エリアのリーク風妄想に奮っている方が主張されていましたね。
>>E235系0番台余剰車を横浜線転用→E233系6000番台
これ、E235系の余剰車を玉突き活用するために、1000番代と並行して改造を行うのは、無駄なバリエーションを増やすだけで不合理では。
転出するのは1000番代または6000番代だけに絞るべきであって、編成数的にどちらかに絞ることができます。わざわざ2種類改造設計するのは無駄金になります。
6000番代は余剰車をたくさん出してしまうので、ATC線区からの転出は1000番代に絞られていると聞きます。
>>ID：QzMTkzNzE
>>ID：Y0MDUxNjc
それらは事実ですね昨年にベスプラ改訂がありました。
後は中央快速線のグリーン車と南武線ワンマン化絡みで豊田と中原のE233系6両が長野に行って211系置き換え
車両数確保のために209系が立川〜青梅の10両運用で残留します
5ちゃんねるやXで先のコメントで噂の『千葉エリアのリーク風妄想に奮っている方』が繰り返し発信されている説ですね。
長野211系6連は確かに延命が見送られており、次の検査までに何らかの置き換えの動きはありそうですが、願望混じりになっていないか気になりますね。
https://Twitter.com/RdbeA68W9FacyDC
部分的な大開口ホームドアを設けてまで、分割運用を維持する価値、或いは拡大可能性に備える価値があるかどうかで決まるでしょうね。
昨今のダイヤ改正問題を見ていると、東金市（と千葉県）の顔色は気にしそうですが、廃止を検討してもおかしくないような気はします。
現在京葉線や常磐線をはじめ、首都圏の中でホームドアの整備が全然進んでいない路線は特急型車両が走る頻度が多い・今後もドア数の混在があるという明確な共通点があり、これらの路線には停車種別にあわせて従来とは異なる仕様のホームドアが設置されることが予想されます。例えば大開口型や可動式ホーム柵などを対策が考慮されたものを設置しないと対応できなさそうで、最初の事例は中央線・青梅線で明らかになるでしょう。
京葉線も特急が走りますから、少なくとも特急停車駅は従来と異なる仕様のホームドアが設置されそうで、これが特急通過駅でも拡大となれば分割編成に関してもある程度の対策は可能に思います（廃止の有無は別として）
特急対応、というか特殊設計のホームドアの導入に関しては、比較的多数の社局で「停車（可能性がある）車両上必要不可欠で、その車両の停車（可能性）を継続する価値がある駅のホームに絞って」導入していますよね。
全駅共通化はホームドアの量産効果や柔軟な非常時対応力のメリットでは打ち消し切れないほどのデメリットが考えられそうで、数を絞って必要な駅にだけ導入していく傾向は変わらないと思います。
京葉線の場合はどの駅まで特急車両などを考慮するかも難しいところがありますね。
現在途中駅で毎日特急が停車するのは海浜幕張だけですが、新木場停車の要望も一部ではありますし、臨時列車を考慮すると舞浜、新習志野、西船橋も対応があり得そうです。
とはいえ本題の分割編成の場合は西船橋乗り入れは運用整理で外せたとしても東京～蘇我間の全駅で対応が必須であり、さすがにそれはといった感があります。
武蔵野線車両によってドア配置が少し異なることから、少なくとも武蔵野線乗り入れ線区では従来と異なるタイプのホームドアが設置されることが予想されます。
現在のダイヤでは分割は夜に1回、併合は朝に1回誉田駅で行われており、分割編成の撤退となるとダイヤの見直しは必須ですね。また、分割後の編成は共に朝と夜の外房線と東金線の普通列車として運用されています。
総武快速線の分割運用もそうですが、廃止となるとその分幕張から普通列車を新たに用意する必要があります。幕張の所有数が減った今、あまり現実的ではないでしょう。
逆に分割編成をどこへ転出するかという話となると、あてはないのも事実だと思います。そうなるとやはり分割編成に対応した大開口ホームドアが整備されるのだろうと思います。
ホームドアを導入すると分割運用が維持できない、廃止を企図するという考えが勘違いではないでしょうか？
技術的には可能なことは周知だと思いますが、金銭的には鉄道駅バリアフリー料金制度により実質利用者負担（安くするメリットが無い）、運用的には武蔵野線8両もあるので大開口部設置による停車時間増は限定的、加えて2024年3月改正の顛末も有り、ここで再度炎上のリスクを負って分割運用を止める理由が全くない状態だと思います。
どのみち先頭車位置や先頭車のドア間隔が異なる武蔵野線車が乗り入れてきますし、東京メトロ東西線のような大開口型で対応すると思います。
京浜東北・根岸線の東神奈川以南では、
2018年より、8号車部分に先頭車・中間車の両方に対応した大開口ホームドア（3350mm）が設置されており、
ホームドアの設置が、以前ほど車両動向に大きく影響してくることはないのではないでしょうか。
成田空港の昇降ロープ式（FDR10）は、特殊ドアゆえに扱いに苦労するところもあるようですが、
京葉線の場合、特急停車駅以外は京浜東北線タイプ（FD20）とスマートホームドア（FDS20）で統一されるでしょうし、
FD20やFDS20の大開口タイプであれば、転配を伴う編成統一が求められるほど避けたいものではないのでは、と考えています。
東金線沿線から東京駅への直通列車を維持するのであれば、現在京葉線経由で運行しているのを総武快速線経由に変更するという手法もありますね。
京葉線の場合、直通してくる武蔵野線車両のドア位置もホームドア設置の際考慮する必要があるので、なるべくJR側としてもドア開口部を揃えたいのでは?と思います。
先頭車が中間に入る場合、ホームドア側の対応としては実質的にクラッシャブルの有無や編成両数に差異のある線区とほとんど同様の対応で問題なく、その程度であれば既に根岸線などで実績があることを考えると分割編成の存在がホームドア設置に当たって支障となるとは到底考えられませんから、少なくともホームドア設置を理由に分割編成が撤退することはまず考えられないかと思います。
そもそもこの程度の対応を渋るようではクラッシャブルゾーンがなく編成両数も短い武蔵野線の車両が京葉線へ乗り入れていることの方がよほど問題になりますから、ホームドアのコストや技術面の話ではなく、ホームドアの整備より先に運用の整理等で分割編成の存在意義がなくなる(他線区へ転用される)かどうか?が論点となるのが適当に思えます。
仮に分割運用が消滅となった場合でも、分割編成が何処かへ転用は考えづらいかなと。
実際他の方もおっしゃってる通り、ドア位置が違う号車が出てくるとはいえ、その対処例自体は根岸線での前例があるので、必ずしもホームドア設置＝分割運用の廃止と分割編成の撤退とはならないかなと。(仮に分割運用消滅で編成数余剰になったとしても、追い出す対象は209系のケヨ34になるかなと。)
ドア数の違いといった根本的な問題ではなく、ホームドアの「仕様をどうするか」レベルの問題なので、基本的には現在運行されている車両に対応したホームドアが設置されるのが基本で、ホームドア問題があるから分割編成を無くす、というのは本末転倒でしょう。
もちろん、千葉方面末端部の209系の置き換え問題と絡んで、京葉線の分割編成が転用される可能性はあるかもしれませんが、それはホームドア設置とは関係のない動きとして解釈すべきだろうと思います。
常磐緩行線のワンマン化に伴い2000番台マト2・11の2編成が余剰となるため、これらを京葉線に転属させる可能性があります。分割編成は計4本ですが、運用は2本分しかないので十分置き換えることができます。中央本線では数年以内にE233系の転入が見込まれ、6連×4本・4連×4本を1両の廃車も出さずに捻出できるのはメリットが大きいと思われます。
https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240820_ho03.pdf
JRから新タイプのホームドアについて発表が出ましたね。
「従来型のホームドアの後継機となる」との記載もありますから、未だホームドアが設置されていない京葉線などに、将来的に導入される可能性もあると思われます。(今回の発表では京葉線への言及はありませんでしたが。)
そもそもこの題材に真実味が足るのかどうか私は懐疑的に見ていますが、そこは時間が経てば分かることなので問わずに静観したいと思います。
先頭車のドア設置間隔だけ挙げても山手線と京浜東北線の並走区間、横浜線から京浜東北線への乗り入れ区間がすぐ思い浮かびますが、
特急車との対応確認は確かにありますね。
過去には扉間隔の異なる車両の乗り入れを廃止してしまった区間の事例もありますが、それから月日が経過しています。
課題があろうとそれが見るからに明らかなものであれば、設置までの時間の猶予を与えることで開発者に解決を促しているものだと見ています。
私はホームドアの対応可否なんて微塵も懸念してません。
『◯◯が出来ないので～』とあっさり片付けられるほど(ここがそもそもおかしい)、現実に見られる状況が行き詰まっているようには思われません。
私の立場は発注側でも開発側でもない趣味人で、課題意識は当事者がしっかり保持していると見るからです。
ただ、将来実施したいであろう長編成ワンマン化を実施するのに編成間非貫通の分割編成があっても可能なのか？
分割編成はツーマンにするのか車両置き換えを行うのか？ 編成分割を完全に廃止するのか？ といった将来の動向は関心があります。
E217系由来の先頭ドアの配置によるドア位置の違いですが、分割編成の混在は中央快速線でも同様ですから、いずれは避けられない問題ですし、根岸線同様に先頭が来る箇所のみ大開口とすれば良いように思います。根岸線の未設置の駅では大開口のスマートホームドアが準備されているようですので、重量が嵩むといった問題も避けられるのではないでしょうか。
本題から逸れますが個人的にはむしろケヨ34編成や武蔵野線のE231系通勤型が混在することが気になります。同様の常磐快速線では編成両数が揃っているのでシンプルですが、8両編成の停止位置をどうするのかによって、対応すべき箇所が変わりますし、武蔵野線でも将来的にE233系以降の車両が導入される可能性を考えると、現時点で必要ない箇所を大開口とする可能性もあるのでしょうか。すでにE231系に合わせてホームドアを整備している中央総武緩行線や京葉線車両の西船橋乗り入れ、むさしの号の今後などとも関わりそうです。
京浜東北線などのように形式が統一された線区と違い、特急車両を含め臨時でドア位置の異なる車両の乗り入れがあるので、今までにない柔軟性のある対応が求められる事は間違いないと思います。今後の推移を見守るしかないですね。