JR東日本の羽田空港アクセス線「臨海部ルート」は、新木場駅まで乗り換えなしで行ける形で、2031年度（令和13年度）開業を目標に調整していることが本日の報道で明らかになりました。
りんかい線を含む運行体系は想像できる一方で、注目されていた京葉線方面への直通は開業時点ではないと捉えられるような情報内容です。
既に着工した「東山手ルート」と比較するとまだ不明な部分は多く、開業時点で車両やダイヤなどはどうなるのか、また今後新木場直通から拡大される可能性は考えられるのかなど、注目されるポイントが多くなりそうです。
羽田空港アクセス線「臨海部ルート」は2031年度開業目標・新木場まで直通
JR東日本の羽田空港アクセス線のうち臨海部ルートについて、2031年度の開業を目標に調整をしていることや、新木場駅まで乗り換えなく行ける運行体系であることが、本日日本経済新聞から報じられました。臨海部ルートの開業時期・運行体系について言及さ
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コメント
報道では新木場までの直通としか書かれておらず、既存のりんかい線と同じ車両などを用いることが容易に想像できます。ダイヤについても、羽田空港駅のキャパシティを考えれば現在のりんかい線ダイヤに純増することが可能な本数以上のものが設定できるとも思えません。
新木場以東、京葉線との直通に関しては一見すると運賃収受問題が何も解決していないが故の新木場直通のように思えますが、この運行形態であったとしても東京テレポートで折り返し乗車をした場合に東臨区間の運賃を収受することができなさそうです。なので何かしらの案があるはずですが現状の報道だけではなんとも言えないですね…。成田スカイアクセス線成田空港駅のような中間改札は羽田空港駅の有効長的に困難な上、それが可能である場合逆に京葉線との直通を行う場合でも運賃収受に問題が生じなくなるため直通しない理由がなくなります。あるいは実効性担保できるかはともかく東京テレポート駅での大崎方面と羽田空港方面列車の乗り換えを認めない旨のアナウンスをするくらいでしょうか。
ICカード乗車券では一般にそのような乗車は認められているため、東京テレポート乗り換えだけを特別に認めないというのは難しそうに思います。羽田空港の利用実績から一定の按分をするのが関の山かと。
ところで現在も発生しているJR-メトロ-JRのような乗車はどう運賃の処理をしているんでしょうね。全額JR運賃にはなりますがメトロには応分の支払いがされているのかなど気になるところではあります。
2面３線もありえます。
中線は相互。
2面で改札分けれます。
ダイヤも十分確保可能と!
>ところで現在も発生しているJR-メトロ-JRのような乗車はどう運賃の処理をしているんでしょうね。全額JR運賃にはなりますがメトロには応分の支払いがされているのかなど気になるところではあります。
名鉄・名古屋市交通局方式もそうでしょう。
京葉線への直通運転に関しては運賃の徴収方法(JR経由かりんかい線経由か判定できない)が問題となるため、JRによるりんかい線の買収が行われない限り実現しなさそうです。
ダイヤに関して言えば、東山手ルートの一部に単線区間が含まれダイヤ上の制約が生まれることから臨海部ルートの本数が相対的に多くなる可能性も考えられます。
各路線の複々線化や連立化工事のさいに設定された特別加算運賃的に、
JR経由かりんかい線経由かを問わず支払額が等しくなるような特例運賃を設定するチャンスではないかな、と思っています。
運賃収受問題は名鉄三河線～名鉄豊田線～名古屋市営地下鉄鶴舞線～名鉄犬山線経由と名鉄三河線～名鉄名古屋本線～名鉄犬山線との問題が実在してますが、同社のやり方では何も問題ないですので、鶴舞線方式の採用でいいのでは？