現在ベンチレーターの撤去などといった延命工事を順次施行されている群馬車両ベース(旧高崎車両センター)の211系3000番台。
長野地区の211系は少なくとも0・2000番台がE131系に置き換えられる見通しですが、高崎地区の3000番台は長野地区の1000・3000番台と共に延命工事がされているため、もうしばらくは活躍することが見込まれます。
ただ、211系はJR東日本の中でも最古参となる形式となりましたが、果たして高崎地区の211系に置き換えなどの動きはいつ起こるのか、またその方法がどのようになるかも気になるところです。
コメント
E131系の導入予定がないのであればサハを抜いたE233系3000番台で置き換えられる可能性が高そうです。
共通設計のE231系1000番台がが臨時列車で両毛線への乗り入れ実績があり、大きな問題はないかと。
ぐんま車両センター所属車の走行路線は両毛線だけではありません。
単にE233系3000番台を入れても冬期の上越線に対応できないでしょう。寒冷地対応のためにあちこち車体や機器を弄る必要があります。
車体というか乗客目線の話ですが、E233系近郊型は最初から半自動ボタンがありますので寒さ対策上の大きな問題にはならないと思います。寒ければ半自動のドアを閉めればいいだけです。
同じE233系の中央線用も青梅線や富士急線への直通及び停泊運用があり、厳寒期を想定した機器の対策をしているはずです。
同様にE233系の近郊型も寒さ対策は装備済みだと思いますし、無ければ無いで対策可能だと思いますが？
E233系は東北本線を走る以上耐寒性能を一定は備えているようです。
そもそも211系自体元々東北本線などを走ってきた車両ではあるので、それが可能だったということは同条件のE233系も可能だと思います。
211系も一部耐寒改造された車両があるらしいです(よく知らないので参考までに)
確かにE233系3000番台の編成構成を見るとかなり向いていそうですね。グリーン車を除くと15両中サハは1両しかないので、組み換えをたくさんすれば6両編成がたくさん組成できそうです。場合によっては房総の余剰車を吸収する組み換えなどもする可能性もありますね。6-7号車を付属編成に持ってくればトイレも2個で統一できますし(まあ1つは使用停止になるとは思うけど)CPも2つにできます。SIVぐらいしか問題が思いつかないです。
ただ4両編成は難しいところですよね。E131系を導入する計画だったらさっさと入れていると思うので、時間をおいているのはやはりE233系をまっている可能性が高いですよね。4両を作る場合は廃車がでそうです。
211系転属時はとにかく大量廃車して編成を蘇生していたのに比べたら、6両の必要性が高い今は廃車はかなり抑えられそうなのが嬉しいところです。
211系が転属する時も廃車はサハやサロが中心で、大量廃車と言ってもそこまで無駄は無かったと思います。
順当にE131系でしょう。
房総にE233系の余剰車を集約している以上他路線からの転入は考え辛いです。
房総への投入完了後に長野の延命車と共に置き換えられるでしょう。
E235系の新番台は考えられないでしょうか？
短編成におあつらえ向きの形式がありながら、現時点では長編成前提のE235系を投入する理由は特に見えませんね･･･
それだとコスト高・オーバースペックだからと別途開発したのがE131系なのですから。もっとも、E131系も別に安くないらしいですけど。
羽田空港アクセス線の開業前に先日転属が始まったE233系3000番台の小山車のうち付属編成を高崎に転用するか、E131系などの新型車両の導入ですかね。稀に両毛線や吾妻線を利用する私的には、2030年より前に群馬県に合う新型車両が入ってくれた方が嬉しいですけどね。
羽田アクセス線は田町付近の接続部が単線なので毎時4〜8本程度が限界と言われていますが、宇都宮•高崎線系統は横浜方面の本数維持のためにごく少数にとどまり、現状全列車品川止まりの常磐線系統（特急はすべて）がメインに据えられる可能性が高いと思います。よって小山や国府津への新型車投入はそう急ぐ理由にはならないのでは？
羽田空港アクセス線開業で小山と国府津に新車が入る→E233-3000が回ってくるという話も聞きますね。
あと5年なので年数的にはちょうどいい気がしますがありえる話でしょうか？
・ホームドアを見越してe131系(4両固定か3+3)を導入する
・南武支線や辰野支線と近い時期の置き換えが見込まれるゆえ、3ドア新形式を入れる
・211系と同じく、約30歳での引退開始の可能性があるヤマ初期を転用する
このいずれかになりそうと踏んでいますが、果たして…
他線区からの転用の場合､ヤマ初期はスピーカー準備工事がなされていおらず(八高線3000番台での事例はさておき)､老朽化も激しいため転用は厳しいでしょう｡そのため古くてもE231の国府津車ぐらいになりそうです｡しかし､その場合ボックス席はどうなるのでしょうか?211系はオールロングですし…｡
もともと同地区にはボックス席の115系や211系1000番台が充てられていましたし、わざわざロングシート化改造してまで出すことはないと思います。
まあ転用されるとしてもE231系は国府津車や追加投入小山車でも経年的にほぼ無いんじゃないかなと。
ものすごい勢いで全否定されそうな状況を予想しつつコメントしますが
個人的にはE231系1000番台初期車が編成短縮の上転用される世界線を見たかったですね
ちょっと前まではとてもありそうだったんですがね。使い潰す方針に転換しましたからね。
僕もE231が仙石線に入ってきたらを考えてしまいます。
コロナ禍が無ければE233系1000番台を転用予定だったそうなんですがね。
直接新車が入って結果的には205系置換えがスムーズに終わったと考えればまぁ良かったのでは？
既存車転用って想像されるより時間かかりますから。
仙石線はとっくにE131系を投入済みですから、今後それよりボロいE231系を投入するとは到底思えません。
何のためにE131系という新車を投入したのか意味が無くなりませんか？
補足です。↑のコメントは2017年度ぐらいの労働組合の資科の計画が実行されればの世界観のことです。
現状でも可能性は0じゃないと思います。
羽田空港アクセス線計画の中で小山国府津松戸のE231系の置き換えが必須となった場合高崎長野の211系の置き換えまで手が回らなくなります。
そうなった場合に高崎長野に最小限の改造と組成変更で対応可能なE231系1000番台の転用は十分理にかなった選択だと思います。
高崎の211系の置換えをするとしたら、E131系かE233系3000番台でしょうか？E231系はもう30年近く、置換える時期からしたら、無いかと思います。
小山に飛ばした205系を見てもわかる通り、現存する211系が走っているこれら線区は、首都圏で使用した車両をそのまま転属できないという点で房総とは条件の変わる地方線区になります。
したがって現在余剰、あるいは置換え対象となっているJR世代の首都圏向け車両はいずれも使用できない(入線実績があるのは夏季のみの波動運用だからです、215系がそうでしたね)線区ということもあり、現在予定されている車両計画に転属の影も形もない時点で、基本的には直接新車投入の可能性が最も高いところでしょうか。少なくとも長野車については全て新車での置換えになるものかと。最終的なタイミングがどこになるかは発表がない以上まだわかりませんが。少なくとも2030年までには終わらなさそうですね。
とはいえ、地方線区かつ近年のE131系投入線区と比較して導入数も多数となると、費用対効果から一挙に新車導入は出来ず、E129系のように長期での投入が見込まれ、それまでの繋ぎとして延命が行われているのでしょう。新潟の115系も最後まで残った旧長野車が結局E129系投入開始から8年後、2022年まで粘りました。
高崎車にしても、転属で置き換えようと思うといずれかの車両ベースのE233系付属編成がほとんど一掃されてしまい、今後の運用に明確に支障を来す(15両運行拡大の意図かE233系では付属編成のほうが製造編成数が多くなっています)でしょうし、まさか基本編成を4両に短縮してまで転属するとは思えませんから、高崎線と共通運用にならない限りは新車導入になると想定しています。付随車も含めて更新したばかりのE231系を転用しようとは羽田アクセス線開業の段階では考えないでしょう。もっとも、それを過ぎると車齢30年を超え、転属以前に直接廃車の未来も見えてきますが。
幕張転属が濃厚なU629は少なくともグリーン車の廃車をも濃厚にしていますし、こうなると極端な話でE233系（コツ・ヤマ）の基本編成であろうが惜しげもなく中間車を廃車にして短編成化する可能性が否定出来ないかもしれません。
それこそ廃車かどうかで議論されているケヨE233系もざっくりで経年15年ですし、コツ・ヤマのE233系もほぼ同時期に製造されていますからそろそろ廃車が出始める可能性もありそうでしょうか。
高タカ211系の走行する両毛線・信越線高崎地区・上越線群馬口・吾妻線はいずれも旧首都圏本部管轄下にあったので、地方線区にはおよそ該当しません。
E233系余剰車は房総系統で使い果たしそうなので、順当にE131系が入ると思います。
2030年頃から高崎地区でもE131系300番台が導入するでしょう？
高崎地区の211系に関して6連と4連はE233系3000番台転用で、3連はE131系新造投入で置き換えでしょう。
今回の答え合わせは比較的簡単だと思います。
ケヨF53編成、クハE232-5503部品取り外しによる廃車説から始まった話ですが、
E233系のサハ廃車は無理からぬことでも、サロ廃車は意外で、クハまで廃車となれば注意が必要です。
長野の211系6連や房総転用分を考慮しても、クハが廃車になるということは、
各地で転用されて活用見込み分以上のE233系以降の車両がねん出されるということです。
また、E233系で置き換え対象になる車両も、211系と209系2100番台くらいしかありません。
武蔵野線の209-500はE231-0で、ホームドア設置完了の2032年春前にE231-500で置き換えと見込みます。
それらに必要な編成がこれまでに各地の余剰車から見込まれるE233系転用分に加えて、
6連を中心に一部4連で65～69編成程度ですから、これ以上のねん出が見込め、
機器更新をしておらず、2032年春以降に向けた長/中編成ワンマン化もしていないところとなれば、
小山、国府津のE233系3000番台の基本と付属の合計69編成一択となります。
E233系3000番台なら、トイレ、セミクロス改造は不要で効率が良く、
抑速ブレーキ付きで勾配対応も安心で、機器更新していないので6連ローカル転用なら、
1ユニットのみ機器更新で対応する等節約が可能で好都合です。
他の路線は京浜東北でATACS対応工事中だったり、川越のワンマン改造中だったりと、
動向的にも数合わせ的にも当てはまりそうなところはありません。
長編成ワンマンにカメラを追加して中編成ワンマン化はできそうですが、
少なくとも2032年頃まではホームドア設置によるワンマンやATACS対応改造で
改造枠がひっ迫しているので、2度手間になるような無駄なことはしないと思います。
E233系は0、3000、6000、7000番台に抑速ブレーキがついているとのことで、
抑速車を優先的に残し抑速がついておらずトイレもない5000番台から余剰廃車が出るのでしょう。
0番台は抑速がついているので、ナハ36も改造して利用継続と思われます。
ただ、E233系の場合71-000形や相鉄13000系でシリーズの製造が続いており、
機器更新用のVVVFもSC-85Aと新造時と同じ系列での製造更新となっており、
今までの車両よりもリピート生産しやすく、中間車を製造してでも転用しやすいことに注意が必要です。
70-000系10連化時に中間車を加えて4連で転用した209系3100番台や、
E233系に製造以降後でも車種統一の為E231で増備されたB80～82等以上に新造や転用しやすいはずです。
クハ1～2組程度なら、使えるモハユニット捻出が先になり、改造枠が枯渇していて
改造がかなり先になるのなら廃車もやむを得ないですが、
3組くらいになると8連化して武蔵野線で使ったり、増発等の予備車として確保することが視野に入り、
6組となると、中央総武で将来的にE235-0×50本に加えてE233系×6本で使うことが視野に入りますから、
廃車はちょっとあり得ないとの想定になります。
感情的にE231系列の2032年ごろまでの置き換えに反発される方がおられますが、
設備的物理的制約条件から、E231近郊型やE231-0が2032年春頃を超えて運用されるとは思えません。
2031年度中 羽田空港アクセス線開業、営業には新防火基準対応が必須
2032年春 ホームドア設置完了（ワンマン化の開始）平塚/逗子以東～北限は大宮、常磐線は取手まで
2036年頃まで 在来線全線でのATACS導入予定
E231近郊型は基本編成等大部分新防火基準に対応しておらず、TASC取り付け時に改造もしていません。
また、車外スピーカーの準備工事すらしておらず、E231-0以上に長/中編成ワンマン化対応も絶望的です。
さらにATACS対応をするとは思えません。
武蔵野線のE231-0含めて、ホームドア設置完了後すぐにワンマン化しないとする説を唱える方が
おられますが、45編成の武蔵野線系統レベルでもワンマン化で少なくとも年間30億は節約できますので、
他路線でも順次ワンマン化され/される予定があり、ワンマン化を見送ることは思えません。
45編成配置の武蔵野線系統でも、300人程度の車掌はいるでしょうし、
平均年収767万で、事業者は年収の1.25倍を負担しており、採用研修や教育、宿泊設備等も考慮すれば、
一人当たり年間1000万は使うでしょうから、少なく見積もっても年間30億は車掌に使います。
武蔵野線系統だけでも4年もすれば120億で10両編成×10本の電車が新規購入できるレベルの額です。
ホームドアでワンマン化の設備投資をして2マン運転を継続すれば株主代表訴訟ものです。
E231近郊型は、想定寿命が32年で、16年目で機器更新ですが、2032年までに置き換えれば、
小山のは大部分29～30年程度は使えますから十分です。
後期車は26年程度で廃車になる不遇な車両も出ますが、この程度は前例からも許容範囲です。
国府津ので26～27年程度は使うことになりますが十分でしょう。
東日本は15両や12両でも超長編成ワンマンを志向するはずです。
設備的には運転席の監視モニターを1面4分割で10連まで対応しますので、最低1.5面分あれば十分です。
仮に15両での超長編成ワンマンが認められない場合でも、
上野東京ラインや湘南新宿ライン系統は朝だけ15連の2マンにして、
日中～夕方は10連の長編成ワンマンにして多少増発すると思います。
15連×6本→10連×8～9本にしてもワンマン化できれば車掌の人件費は大きく削減できます。
その他宇都宮東海道、我孫子支線では5両での中編成ワンマンも見込まれますから、
E231系列では不適格です。
同様にE233系3000番台もワンマン化は対応可能ですが、埼京線等で改造工事が進む中で、
京葉線のE233とともに全くワンマン化工事に着手していないのは不可解で、
2026年度に房総に行く基本3編成のサロが廃車されるような情報等と合わせても、
これまでの流れからもE233系3000番台一括転用説をより補強します。
転用は代替となる新車の報道発表がないからありえないとの主張をする方がおりますが、
予備車がギリギリの中での廃車や転用開始なら新車投入が必要ですが、
予備が潤沢な余剰車からの廃車なので、報道発表は不要です。
2032年春のホームドア設置完了及びワンマン化に向けて、
E235-0を中央総武に出してE231-500を武蔵野線に回すと想定しますが、
E231近郊、松戸のE231-0、小山国府津のE233-3000だけで2055両
加えて山手のE231-0の合計460両
の大量更新はあり得ないとされる論もありますが、2007年にはE233だけで450両入れており、
2026年下期～2027年くらいから始めれば十分間に合う量です。
211系を一部延命しているから早期廃車はあり得ないとする説もありますが、
延命工事といってもせいぜいが屋根のベンチレーターを埋めたくらいなので、
最短4年くらい使えば十分な内容ですし、枯渇する転用改造枠を考慮しての
転用改造スケジュールを見込んでの改造でしょうし矛盾もしません。
211系置き換え用の転用改造は後回しにされ2032年春以降にかなりの車両が回されるかもしれません。
報道発表もこれからでしょう。
長野の211系は6両はE233系3000番台6両（&E131系3＋3両）、3両はE131系で置き換える可能性はあるでしょうか。
現状E131系200番台は211系6両が置き換え対象ですが、いずれ運用をE233系で置き換えて3両の211系の置き換えに回すと思います。
長野も211系の6両と、3＋3運用分をある程度6両として、E233系3000番台を入れると思います。
当面投入が決まったE131系200番台 3連×20本は、
211系3連×36本
211系6連×14本
いずれを置き換えるにしても、完全に置き換えるのには少なすぎます。
ご推察の通り、当面は延命工事をしていない6連置き換え分として3＋3中心で使い、
E231-3000が転入し次第3連での運用が増えると思います。
今回の件、転属するであろうE233系の編成数の上限も、ケヨF53編成クハE232-5503廃車説等から、
ほぼ確実に推察できそうなのが特徴です。
クハ×1～2組程度なら廃車もあり得ますが、
3～6組以上出るのなら武蔵野か中央総武で有効活用するでしょうから。
◆置き換え原資
小山 E233系3000番台 10連×13本（除く2026年房総転属予定分3本）、5連×18本 小計31編成
国府津 E233系3000番台 10連×17本、5連×21本 小計38編成
合計69編成
◆置き換え対象
→小山 211系置き換え 6連×7本、4連×23本
→長野 211系置き換え 6連×14本、3連×36本の内の併結6連置き換え相当分6連×5本程度
※211系の実質3連置き換え用としてE131系3連×20本投入予定
→房総 209系2100番台(6連×14本、4連×48本分)置き換え
8連×12～15運用（4連×24～30本）置き換え ≒6連×15～20本（8両と量数をそろえた計算）
※削減分は減車減便見込み分
合計64～69編成 （6連×36～41本、4連×23本）
余剰モハユニット最小23組
房総は、E233系6連×31～36本、E131系3連×16～20本 程度に落ち着きそうです。
※E233系6連はこれまでに転属が決まった9～10本分も含みます
> 転用は代替となる新車の報道発表がないからありえないとの主張をする方がおりますが、予備車がギリギリの中での廃車や転用開始なら新車投入が必要ですが、予備が潤沢な余剰車からの廃車なので、報道発表は不要です。
代替がなくても減便（区間短縮による一部区間での減便を含む）や減車で対処することも可能です。
233系5000番台にも抑速ブレーキは搭載されています。
ホームドアはあくまでホーム上の安全確保に関する設備投資であって、ワンマン運転に直接関係する設備では無いので、訴訟など起こされようはずもありません。
231系の寿命が32年？という根拠がよく分かりませんが、編成短縮を見越したと思われる機器更新の施工を後日追加で施工したり、噂レベルとはいえ転用が囁かれた233系も大部分が投入線区に残留し機器更新を受け、房総転用も各所の余剰車をかき集めた例外的なものであることが濃厚であることから、
ポストコロナの車両計画が大規模な転用改造を極力避け（転用は余剰車のみ）投入線区で使い切り、地方線区はワンマン用新形式の直接投入という方針であることが濃厚であることから、非常に厳しい仮説であると感じます。
E233系の余剰車は房総地区に集約されており、その房総地区でもかなりの数のE131系が導入されることが確実視されているので東海道線系統に新車投入からの既存車改造転入はないでしょう。
置き換えはE131系で行うのが妥当でしょう。
仮にe233-3000を転用するにしても、機器の寒冷地対応や短編成化などの工事が必要になりますし、東海道線用５両の転用も今のところありません。
それに、長野211系や仙石線205系もe131系での置き換えられるので、古い国鉄型の置き換えはe131で行っているのが伺えます。
仮に製造することになったとしても、長野車と共通設計4連をつくればコストカットも可能になり、共通4ドア化も可能となるので、転用工事をするよりはいいのではないかと。
ですが、不思議なのはなぜ高崎地区の211系は連結運用がないのに電連をしていて尚且つ延命工事を行なっていながら撤去しないのも不自然ですが、いつまで持つかは次の検査が最後かそれとも検査より前に廃車になるかは気になるところですね。
211系置き換えの方針が見えてこないのは、今更ながらに不思議です。
転用するとしたら、武蔵野線209-500ぐらいしか思いつきませんが、それなら機器構成も経年もE217系で良かったですよね？
旧高崎支社管内では新規のワンマン化は行えておらず、八高線ディーゼルで拡大した程度で、重大な施策であるワンマン化が止まっています。
そうである以上、新造ではなく転用を待っているのだと思うのですが。
羽田空港アクセス線の車両需給計画が確定しないことには長野高崎地区の車両更新が決まらないと思います。
いくらJR東日本でも羽田空港アクセス線関連で小山国府津のE231系を全面的に置き換える必要があるのであれば長野高崎地区の211系の置き換えまで車両新造が回るのがいつになるかわからないでしょう。そうなると国交省の鉄道GXにおける非VVVF車置き換えのリミットとなる2035年度までの更新が追いつかない可能性があります。
従って、羽田空港アクセス線の車両需給上E231系の運用が可能であれば長野地区含めてE131系の増備、E231系の運用が不可能であれば製造ラインを羽田空港アクセス線向けに振り向ける関係上長野地区含めてE231系3000番台ないしE233系3000番台の転用となると思います。
ただ、小山の余剰車を房総地区へ転用したことから、羽田空港アクセス線開業に際していくばくかの車両新造が生じることは間違いないと思います。
>JR東日本でも羽田空港アクセス線関連で小山国府津のE231系を全面的に置き換える必要がある
松戸のE231についてもそうです。
高崎地区もE131系を入れるのが順当ですが、長野地区同様に一括で211系を置き換えないのだと思います。E131系の耐寒耐雪性能に問題が生じた時に備えて、211系の予備車を多めに確保できるよう延命されているという説はどうでしょうか
E231/233をE235で置き換える話があった（とされた）時点ならならE233の4連と6連で置き換えるでしょう。
今の状況ではそれらで211を置き換える可能性は低くて、E131のような3連で置き換えが現実的ではないかと思います。
地元利用者としてはいずれの形式にせよ4連、6連を維持して欲しいのですが。
個人的にはE233系は非LCD（LCDだとE231と互換性がなかった）だから、新型車両を高崎線宇都宮線に入れ、E233を改造してそのまま使い続けて、E231を両毛線あたりに入れるのが濃厚だと思います。
方針が中々決まらず、とりあえず211系を延命さえて凌いでるところでしょう。
部品が,205系の解体や長野の211系の6両がこれから廃車される予定であることから2030年まで走る感じがします。
置き換えは千葉のE131系導入の後でしょう。
E131系だと思います。というか、延命するぐらいなら、房総で置き換えられる予定の209系2000・2100番台を再転属させて置き換えた方がいいのになあと思います。
暖地専用設計かつ車齢もほとんどで30年を超えた209系に今さら寒冷地対応改造を施工するならば、当初から寒冷地対応させてある211系を延命させた方が経年や機器を考慮しても低コストという判断でしょう。置き換えたところでワンマン化も出来ませんしね。
なお半自動ドア＝寒冷地対応ではありません。JR東日本だけでも相模線205系・八高線209系など半自動ドア採用の暖地専用車は普遍的に存在しています。
このように、首都圏で走っていた車両をそのまま使えないのが高崎・長野地区です。
JR東日本の規模と車両の世代比率、余剰であろうとE233系のクハ、モハの廃車を開始していることを考えれば、35年以降も211系を継続運用するのは許されないと考えるべきです。
期限内でも下手に遅れればペナルティとしてドル箱に制度的な嫌がらせが降る可能性程度はJR側の想定内の筈で、今揉めている整備新幹線貸付料の支払期間延長はその一環になり得ます。
（その意味では房総地区より長野地区や高崎地区のほうが優先度は高いはずなのですが）
そのため、2030年前後には置き換え車両を投入する状況になると考えられますが、その時期に一車種で用意できる転用元車両は羽田空港アクセス線向けで更新されるであろう常磐線のE231系0番台になるので、転用改造はそれなりの規模になってしまいそうです。
来年度位までに発注を済ませて長野向け200番台と同一仕様のE131系を34～40編成投入するのが一番手間がかからないのではないでしょうか。
E233系3000番台のメリットは、基本＋付属の15連からサロ・サハを抜いて６連×２本が組成できること。
そう考えると、房総地区の209系6連14本、長野の211系6連14本、高崎の6連7本を比較的車齢の若い3000番台で置き換えるというのは悪い話ではないんですよね。（房総地区はすでに他線区からE233系入れてますし）。
E231系近郊型もだいぶ老朽化しているのでそろそろ新型車両の大量投入をしても良い時期。そう考えると、先行して新型車両を入れて、必要な分だけE233-3000番台を転用させる（以後はE231系の廃車置き換え）というのは十分現実的な話かなと思います。211系の3連・4連運用についてはE131系で直接置き換えかな。