11月5日、常磐緩行線E233系2000番台のマト2編成が長野総合車両センター（NN）に入場しました。
同編成はマト11編成と共に現在まで長編成ワンマン運転対応改造が行われておらず、労組資料の内容から、今年度は長野・大宮・東京の各総合車両センターで同番台のワンマン化改造は予定されていないこと、同番台の改造対象編成数は17編成に留まることが窺い知れたことから、この2編成はワンマン化の対象から外れ、常磐緩行線での運用からも撤退することになる可能性が注目されている状況です。
マト2編成の今後の動向はどうなるのでしょうか。
マト2編成が長野方面へ臨時回送
11/5，E233系2000番台マト2編成(ワンマン化改造未施工車)が長野方面へ臨時回送されています。前例から、長野総合車両センターに入場しワンマン化改造が行われる可能性があり、今後の動向が注目されます。11/5 回9432M E233系2
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E233系松戸車のワンマン化改造実施本数は17本？
常磐緩行線ワンマン運転に関する昨年11月29日付の労働組合資料の中に、「JR17編成中16編成、東京メトロ37編成中22編成、小田急14編成中8編成への改造が完了している。」との記述があります。昨年11/15日にマト7編成が長野総合車両セン
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コメント
首都圏各線区の現況から車両転入需要は依然見え難いものの、特に部品調達や入出場スケジュールなどは年単位で前もって策定されるであろうことを考えると、車両改造計画はこれらが固まる前でなければ軌道修正は困難なように思います。
各総合車両センター業務量が記載された資料は中央・総武線E231系長編成ワンマン運転対応改造が欠けており、改造計画情報自体は抜けがある可能性が考えられますが、17編成という情報が記載された別の資料の内容から、編成数は2023年11月時点で固まっている可能性があり、このタイミングから軌道修正ができるのかは気になるところです。
京葉線にグリーン車を導入を導入し同時にホームドアに対応させ、その期間の予備車(209系1000番台中央線のような事)という情報がなんかありました。まあ、24本しがないので、大体5ヶ月ちょっとで終わるので、京葉線転用説はないと思います。
SNS上を見るとワンマン化改造との声が多数ありますが、個人的にはこれに対して少し懐疑的です。
少なくとも年度初めの段階でワンマン化工事の計画はなかったわけで(労組資料から)、仮に追加でワンマン化改造の対象になったとしても部品の納入や工場の施工能力、要因の手配なども考えるとなかなか難しいのではないかと思ったからです。(工場の年間計画は、毎年労組資料で明らかになるように年単位で全て事前に定められています。突発で変更されることもありますが、稀だと思います。)
今回入場したのは、年度を跨ぐような大規模改造を行うからなのではないかと勝手に予想しています。(年度跨ぎの業務は次年度の業務として計上されるのが普通で、これなら2024年度のNN年間改造計画に記載がなかったのと辻褄が合うからです。)
＞年度跨ぎの業務は次年度の業務として計上されるのが普通
行政団体や旧国鉄の「債務負担行為」を惹起しました。今までJRにおいてその認識はありませんでしたし、逆に単年度の範囲で辻褄合わせ・答え合わせをする趣味人の論議を何度も見てきたように思います。
予算編成に係わる考え方であって、趣味人が見せられてきた情報の切り取り方とは異なるかと思いましたが、ご意見を承り、この場で改めての同趣旨のご発言は希望いたしませんので、この後に発生し同様と捉えられる事象のトピックで再度ご指摘いただければ趣味人としての参考になります。
＞2024年度のNN年間改造計画に記載がなかった
年度当初に定められた予算(もちろんその予算の決定は過年度内に行われる)が執行される現業部門であって、何も難しいことでは無く、その当初行動計画に示されていなかっただけの状況ではないのでしょうか？
現業が対処可能な業務量を予算編成部門に対して資料として提示し交渉している動きは当然あるでしょうが、NN自身が企業の主体となる予算編成の決定権限の一部を有しているようには見えません。主従関係が認識されていないように感じます。
例えばですが、過去の労組資料を見るに、もし決定権が現業に有れば、E257系の転用に際しての改修箇所はもっと多かったように思われます。この時は「私たちはもっと修繕したかったが、それが認められなかった」とのことでしたが、この逆も当然起こるのが今般の現象のように見えます。
下書きとして手元に置けばよいのに投稿してしまったので、書き直します。癖が直せず本当に申し訳ありません。
甲は工期が2024年度から2025年度にわたる完成予定「５」の仕事を乙に指示しました。
乙は予算の中で今年の2024年度分は「４」だと知らされていたので「４」と掲示しました。
甲は計画通り2025年度分の仕事「１」を2024年度分として繰り上げて乙に実行させました。
このような予算の取り方は広く行われていますし、これで辻褄が合います。
という意味ですよね？ 勘違いしてるかな・・・
でも現場が件名に関して今年の作業総量は「５」だと最初から判っているなら、予算の区分など関係なく「５」と表示するものではないのかな、完成予定は2025年度で合っているのかなと、これが僕の疑問です。きちんと事実を見てないので違和感に任せました。
当初計画で想定しなかった要素を踏まえて「１」が追加されたと思う方が自然に見えます。
わざと難しい表現をして困惑させる人はどこにでもいるものですね
基本的に殆どの車両計画が記載されている資料において記載が無かった、別の資料で改造計画がないことを裏付ける数字が明記されている、この時点で疑って見るのは当然の流れだと思いますがね
他線区に転属するにしてもドア配置の関係でホームドアが絡むところは考えにくいですし、そうなると短編成化して地方路線に持って行くしかないが、結局特殊仕様の車両が2編成できることには変わりないのが難しいところです。
そうなると余剰気味になろうが常磐緩行線に残すのが一番マシという判断になるのでしょうか？
似た議題の時もコメントしましたが、標準ガイドライン準拠の乗降扉間隔の都合上、現在の各線区の運行体系が変わらないとして、10両編成として転用できる線区は相当限られますね。
該当するのは
・京葉線
・青梅線（立川〜青梅）
・中央・総武線（東西線直通）
ですが、京葉線と青梅線はE233系2000番台の転入がなければJR車両準拠の乗降扉間隔に合わせたホームドアを導入できるはずの路線で、たった数編成の為に特殊設計のホームドアを導入するのは不都合ですから、一時転入はあっても長期的には活躍しないことが見込まれます。
一方で東西線直通は直通相手の東京メトロ車両の扉設計により、標準ガイドライン準拠とJR車両準拠の車両の混在が前提となり、転入と無関係に特殊設計のホームドアの導入を強いられることになりそうですので、長期的に残ることができる最もハードルが低い転用先と考えられそうです。
長野にワンマン運転対応の為入場しましたね。千代田線のホームドア設置が進んでいます。
現状、東西線直通用のE231系800番台は7編成配置で運用数は5、予備車が2（ミツK2編成が機器更新のためAT入場してますが…）となっています
そこにE233系2000番台が転用すると余剰車が発生するため可能性は低いように思います
普通にワンマン化改造をするのではないでしょうか？そもそもE233系松戸車の運用が16運用に対し、17編成のみで回すのはあまりにも無理な状況でした。そのため、昨年11月の労組資料の内容自体に疑問を持っていました。業務内容に関する労組資料はあくまでも年度が始まる前時点での本社からの提案であり、計画変更や部品調達の遅れなどによる1〜3編成程度の変更ならその年度内での反映はあり得る気がします。
あまりに無理な状況とは言っても、昨今のダイヤ改正で運用数が削減されるまでは予備車1編成で回している状況で数年前まではそれが普通だったのです。
JR車が足りなければ、メトロ車や小田急車で代走させるなり幾らでも方法はあるように思います。
過去の運用数を知らないからこその見解ですね
3社直通が始まる前から予備編成は絞っていたような状況ですし、3社直通で他社車両の完全代走が可能な今となっては、1社単独で3編成も予備を持ち続けるのは過剰な車両保有でしょう
編成が増えたタイミングは車両改造直前や減便を伴うダイヤ改正の時で、長期離脱予備を一時的に確保するためであったり、結果的に増えてしまった予備であることは言うまでもありません
予備車の指摘をするのは全くのマトはずれかと。
5、6年はJR車が予備1の状態が続いていましたしその指摘をするのは今更感があり、違和感があります。
かなり突飛な意見で笑われてしまうかもですが、小田急車の一部運用をJRで受け持ち小田急車の地下直通を減らすというのは。
3社直通を始めた頃は、小田急線の準急から各停に至るまで数多くの地下鉄直通列車が走っていましたが、現在は当時から比べると本数は減ってしまっています。
故に、小田急車が千代田線・常磐線を走る距離だけ残り、小田急線を走るJR車・メトロ車の走行距離が短くなっているのかもしれません。
そこで常磐線を過剰に走っているであろう小田急車の一部をJRで受け持ち、精算の再考と、小田急内での車両取替（8000形の代替）を行うのでは、と。
私もその説に同意します。2022年改正以降、千代田線直通列車は日中は向ヶ丘遊園止まりとなっており、小田急線内の直通列車の走行距離は短くなっていますので、３社間の受け持ち編成数の調整のなかで小田急を減らしE233系2000番台の運用を増やすのは走行距離調整の点からも合理的です。
これは煽りではなくて、私が直通運転について無知ですので教えて頂けたら幸いなのですが、その説ですとJR東日本に何らかの利点はあるのでしょうか？
余剰車にワンマン化対応工事を施すに足る利益はあるのかが疑問です。
JR車が小田急線内で運転すれば車両の使用料金？みたいなものが発生するから工事費は賄える？みたいな計算が成立するのでしょうか？
相互乗り入れは、A社の車両がB社の路線を走るときには、走行距離に応じた「貸出料」を払いますが、お互いの貸出料が相殺されるようにそれぞれの会社持ちの運用数を調整するのが一般的です。
もし、現状小田急が乗り入れ区間が短い割に多くの車両を運用しているのであれば、理論上営団やJRは小田急に利用料を払って精算する必要があります。そういう状況下において、
・JRから見て、余剰２編成の効率的な転用先がないのなら、自社運用を増やせば小田急への支払いを減らせるor小田急からの使用料収入が見込める。
・小田急から見れば、利用料収入は入ってこなくなるor利用料を支払うことになるけど、減らした分の車両を本線用車両の置き換えや増発に使える（小田急は直通車両も本線で運用可能）
ということで、お互いにとってメリットがある可能性があるわけです。もちろん以上が事実かどうかは分かりません。あくまでも「仮説」としてご理解ください。
労組情報が正しいとして考えると、東西線を絡めた転配を予想します。
E231-800を2本拠出すれば、ホームドアの観点からは、先頭車ドア位置の問題はありますが、概ねどの線区にも転出させることが出来るので。
目先の車両需給で考えると、青梅線に入れて211系6B運用の代替でしょうか。
青梅線(立川〜青梅)を10両固定にして青編成を捻出するのは事実です。ただしその10両は209系1000番台の2本とT71編成です。ちなみに本日トタ82編成は撮影会仕様から再度復元されています。
また青編成の捻出はグリーン車を組み込まないH編成とセットで6両と4両で転用先が分かれます。ちなみに211系6両の置き換えは後者の4両の方です。
同じようなリーク風の情報を5ちゃんねるやXで特定の方が必死に主張・匂わせをしている場面を目撃していますが、同じ方でしょうか？
既にTASCが使用開始されている青梅線でどのようにしてTASC非対応の209系を使用するのでしょうか?
あと2本の改造については、恐らく将来のE233系に対する機器更新に備えて予備編成を確保すると思われます。
現状千代田線はJR車が予備1本、メトロと小田急が各予備3本ですが、小田急は地上運用もあるため、一番運用に余裕があるのがメトロということになりますが、いくら余裕があるとはいえ三社分の予備を兼ねるのは厳しいものがあるかと思います。このため結局JRはワンマン改造を削減するとしても1本に留めるか、19本全編成を改造した上でE運用を一部削減してJRとメトロに一部振り分けるかといったことをすると思います。走行距離の調整は各社運用に余裕のある土休日ダイヤで実施すれば帳尻は合わせられるかと。
E233系2000番台ですが、聞いた話だと1本はさいたまのE233系1000番台共々京葉線が絡んでいると聞きますね
入れ替わりでE233系5000番台の組み替え転属もあるようで
同じようなリーク風の情報を5ちゃんねるやXで特定の方が必死に主張・匂わせをしている場面を目撃していますが、同じ方でしょうか？
ドア位置や保安装置も地下鉄直通仕様でありますから、両数も合う東西線直通用に転用の可能性は十分あると思います。
適正という意味では三鷹に転属・東西線直通に回すのは理にかなってはいます。しかしながら、現在東西線の運用、特に一番所要数が多い平日の全運用ですら、車両使用料などを無視して単純に運用数で考えるとメトロ車と東葉車だけでも回せるほど余裕があり(STK全部で59運用、STだけでも52本＋11本)、三鷹車セに回したところで余剰が増えるだけとなります。
運用数削ってまで余剰を捻出しているので転属の意図ありきの事だと思います。
個人的にはトタ区の青梅線転属が一番可能性が高いと思われます。
マト区の非ワンマンは2本であり、2024年現在の青梅線10両運用は2本であり混雑度や整備性の面てからもここが一番妥当だと思います。
そこで余剰となった青編成とH49編成、N36編成を集めると必然的に車齢や構成が似てるE233系が揃うので転属しやすい車両を集めると思います。いわば玉突き転属です。
残留の上ワンマン改造なのではないかな？と現在は予想していて、マト11も同じメニューになると思います。E233系2000番台自体、他の同形式と比べて異端と言われるほど車体構造が大きく異なり、ストレート車体でクラッシャブルゾーンもありません。そのため、現在クラッシャブルゾーン付の車両に合わせたホームドアを取り付けている路線には転属をすることが出来ず、この時点で転属先は限られてきます。この時点で踏切もあり、ホームドア設置も計画されている青梅線に転属するのは低いと考えられます。そして残るは東西線直通向けとなりますが、こちらも東西線対中央総武緩行線の間で本数を増やす何らかの要因がない限り転属する可能性も低いと考えられるため、転属しないまま改造を受けると予想します。