小湊鐵道の上総牛久以東では、近年大雨による被災が相次いでいます。
今年だけでも6月、8月、9月初旬、そして台風25号による被災と、過去にない頻度で長期運休を余儀なくされています。
こうした状況を受け、SNS上では「これだけ被災を繰り返すのなら、鉄道での復旧は厳しいのではないか」という意見がある一方で、「養老渓谷への重要なアクセス手段であり、里山を感じられる貴重な路線だから頑張って復旧してほしい」といった意見も見られます。
今後も災害リスクが高まることが懸念される中で、小湊鐵道の上総牛久以東の輸送形態はどうあるべきなのでしょうか。
コメント
小湊鐵道のプライドを考えると上総牛久以遠を丸ごと廃止する気はほぼなく必ず復旧させるものと考えてよく、自治体からの支援を蹴ったことも部分運営を打診されたためという噂があります。ただし、養老渓谷 – 上総中野に関してはいすみ線大多喜 – 上総中野の命運に掛かっているように見え、ここが復旧見送り・廃線となればこの最末端のみあっけなく廃止になるものと思われます。
上総牛久以南の復旧とは別に全線の近代化も必須なことから再構築協議会の招集を要請しそうな気がします。
現状の小湊鉄道の鉄道事業での収益を考えると単独での路線復旧は厳しいと考えられます。
千葉県と市原市がどこまで負担を受け入れるかが復旧の第一歩なのかと思います。
>再構築協議会の招集を要請.は無いと思います。
M72970様がご指摘されているようにプライドの高い小湊鐵道側から、自治体の支援を蹴った。
いきさつがあります。
唯一考えられるとすれば今回の豪雨が、激甚災害指定の適用を受ければ養老渓谷までは復旧するかもしれません。
公的支援の検討自体は小湊側からの申し出により行われたものであり、支援を断ったのはプライドが高いからではなく、全線一括での再構築を前提としていた小湊側と上総牛久より先の区間のみの再構築を前提とした市原市とで食い違いが起きたことや、小湊側でもワンマン化など収支改善のための自助努力の余地があると判断されたことが主因のようです。
地方を切り捨てたいJRや、消極的で悪く言えば押し付けられている第三セクターとは違い、地域おこしを掲げている小湊鉄道なので、観光振興のためにも養老渓谷まではなんとしても直すと思います
その区間が赤字であるなら、廃止にしてバス輸送に転換する可能性が高いです。
ですが需要がまだある・復旧はできそうなのであれば復旧ができるようになったら復旧作業を開始し、また運用開始をするのではないのでしょうか？
久留里線の事例もありますから、残念ながら廃線という結末もあるかもしれませんね。
小湊鐵道の上総牛久より先といすみ鉄道が廃線なら五井〜養老渓谷間は観光列車用を除いていすみ鉄道のNDCに統一できそうです。
里山トロッコと動態保存のキハ200とキハ40が1〜2両ずつ生き残る程度でしょうか
単に収益や費用対効果という視点だけで考えるなら、結論は明々白々で廃止しかないでしょう。
しかし、日本の地方が急速に衰退･荒廃していく中、地域社会を支える最後の柱という位置づけは決しておめでたい理想論などではないはずです。とくに、地域に住む人の心の問題は大きいと思います。心の支えであった鉄道が無くなってしまえば、それを機に急速に衰退･荒廃してしまうのではないでしょうか。そういう事例はこれまでに多々あると思います。同じ道を辿らせてよいのか？異常気象が続く中、これからも同じような事例が出てくるでしょう。日本全体の問題として真剣に考える必要があると思われます。
そもそも、地域社会の街開発自体が道路主導に偏重しており、人々を鉄道から引き離しているのです。
駅市街地から離れた国道沿いに、役所病院等の公的機関や巨大な商業施設が集積していれば、人々の移動手段は必然的に車へと移ってしまいます。
暮らしの中心が国道周辺の郊外に移るので、駅前には人が寄り付かなくなり商店舗すら閉店し、人々が鉄道を利用する理由すら無くなります。
本来車を運転出来ない人達を支える為の公共交通機関のはずが、日常生活に必要な施設がそれらの範疇から離される事で全く機能しなくなるカラクリがここにあります。
このような車社会と少子高齢化社会に合致した公共交通の在り方を、様々な層の人間を交えて皆で今一度問い直すべきだと思います。
熱く語っているところを水差す形になりますが、この小湊鉄道の運休区間や久留里線末端区間などは少子高齢化ではなく地方の過疎化が一番重くのしかかる事案なんですよ。
鉄道中心の生活圏を整備すれば活気も維持できる…というフェーズではもうないと考えるべきじゃないかなと思いますね。