西武鉄道が他社から譲受したVVVFインバータ制御車両であるサステナ車両の第二陣として東急9000系改め西武7000系がデビューしました。同系列は15編成程度が譲受予定であることが以前取材で明かされており、また9020系が含まれることも明言されています。
9020系はSiC素子の三菱製VVVFインバータ制御装置を2017年頃の更新で搭載するなど、9000系とは異なる機器構成となっています。一方西武7000系化時に9000系に施行された機器更新ではVVVFインバータ制御装置に東洋製のIGBT素子のものを採用するなど、9020系との機器の相違が引き続き発生している状況です。
今後9020系が西武鉄道へ譲渡される際にこの機器構成の差分はどのように扱われるのでしょうか。
コメント
勿体無い感じがしますが、西武7000系の改造度合いから20年以上の長期使用を見越している事は確実なのでこちらも東洋IGBTに再換装されると思います。
3編成だけ三菱SiCなのも異端車扱いされるでしょうし。
逆ですね
西武では既に、6000系更新車(6157Fを除く)と001系で三菱SiCの採用実績があり、一部支線以外の全線で走行してますから、そこまでの異端児でもないです
むしろ、採用実績がない東洋IGBTという前世代のインバータに載せ替えたのが不思議です
過去にJR東日本が205系を武蔵野線へ転属させるに当たって大量にVVVF化する際にも増備真っ只中のE231系で採用した三菱IGBTではなく東洋IGBTを採用したと言う事実を鑑みるに、改造費用を抑えつつ短期間での換装が可能というメリットがあった可能性がありますね。
「ただ換装したかった」と言う理由だけならSiCを採用していたでしょうし。
現在の9020系についてはそれこそ2000系からの改造時に機器更新をした経緯がありますから、西武に譲渡されても特に機器は変更しないのではないかと予想します
（と言っても更新からそろそろ10年経つんですね）。
既にデビューした7000系とは番代を区分すると思います。
と言うことは形式も分けざるを得ない状況ですね…。
鉄道マニア的にはとりあえず、屋根上にあるクーラーキセの作り付けの違いが識別点になりそうな点は置いといて、てことですよね。
運転取り扱い的には統一されているはずですもんね。
もともと地下直対応用として造られた、という由来がある（＝急勾配対応可能）ってことで、秩父線中心に運用されるのでは？と。
邪推でしかないですが、ゆくゆくはインスタで公式さんから、少しずつ公開されてくるのでしょう。
2017年に機器更新をしているので、西武鉄道譲渡する際に再度機器更新するのはかなり考えにくいと私は思います。（by大井町線沿線民）
9000系の改造メニューとあまり変わらなくて、車内はそのまま、機器もそのまま、塗装などを変更するぐらいの軽い改造になると思います！
9000系も9020系も、西武7000系も“塗装”はしていませんよ。製造時から一貫して無塗装です。
外観（外装）のことを言いたいのだと思いますよ。
指摘したい気持ちは分かりますが全く意味が通じないこともないでしょう。
西武7000系の改造度合いはあくまでも東洋IGBTこそ新調していますがそれ以外は東急自体からの修繕に留めています。そもそも機器更新も延命というよりGTOを今更取り扱うのが面倒であり部品自体も東急側が1000系やその譲渡車のために確保したいからと考える方が自然でしょう
少なくとも20年以上の長期使用はなく9000系や8000系と共通の後継車で西武7000系共々置き換え対象になるでしょうから3本だけ仕様が違ってもそこまで問題ではないでしょう
近年VVVF装置更新や内装更新等が行われているので外観のみ変更が行われると思います。
形式は7000系で番台は20番台を名乗るか新形式を起こすのかについても今後の動向が気になります。
公式では確か「改造メニューは編成によって違う」という文言があったので、9020系に関しては他の9000系たちと違い制御機器類には手をつけないと思います。
3編成のみ異なる装置ということで、異端車とはなりますが、わざわざ再更新するコストを考慮すると、同じ装置のままで継続使用かな？という感じです。
VVVFインバータが異なるということは7000系（元9000系）と電力変換時のノイズが異なることを意味する筈です。その場合誘導障害試験がやり直しになるのではないでしょうか？
秩父線は001系の実績を流用できるとしても多摩川線では過去実績がありませんので、7000系と元9020系の2回分誘導障害試験をやるか、多摩川線への投入不可となりそうです。
また、9020系のデハ9320とデハ9420はMM’ユニットの筈なので、単独M車3両とMM’ユニット車3セット6両となり4両編成3本にはバランスが悪いです。装置交換なしの場合には装置二重化を諦めるor使用予定のない余分な装置を積んだままにするの二択になります。
運用制限か試験が増えてしまい、かつ車両構造も変わってしまうのであれば、他の編成と同様の装置に積み替えたほうが安牌そうには思えます。
9020系の譲渡数は全てになることは間違いないと思います。気になるのは余剰となるであろう単独デハ3両の使い道です。突飛すぎる発想で申し訳ありませんが、機器のみ再利用の上どれか1編成を全M化して263Fの代替とする可能性はどうでしょうか。それでも1両分余剰が出ますが、予備部品としてストックすれば良いだけです。9000系と違い機器更新後の譲渡ですから、まだまだ使える機器をあっさり捨てるムーブは有り得ないでしょう。秩父線運用を外せば防火対象も必要ありません（更新時に実施済？）。もちろん、263Fは残ってほしいですが。
長く書いたのですが短くまとめます。
7000系(元東急9000系)の改造から、機器更新と内装材（壁・床）の更新を除き(＝7000系への改造時に東急9020系と同等のものに更新したとされる)、天井材の取替メニューを防火基準適合のため維持したものだと予想します。
SiCからIGBTに載せ換えするでしょうか。機器型番が異なりますが世代は東急2020/3020/6020系と近いと言えるもので、老朽化しているのか？ 客観的にはいいえ。アフターマーケットに寄せるにはまだ新しく、今すぐ実施するのは無駄だと思います。
西武8000系も機器更新や内装更新を実施し得るのでしょうか？
種車を想定すると、既に竣工済みの8103F(小田急3000形3次車の製造時の仕様と酷似の機器)と残り全ての編成が同一構成とはならず、最低でも2種類の機器構成となります。
想像させるにしてもちょっと悩ましい話ですね。
インバータの再更新はしないと予想してます
既に、西武では採用実績があり、保守等のデータも蓄積されてますから
個人的には、自社でも採用実績がない、他社乗り入れ車両でも採用がない、前世代で古いという東洋IGBTを入れたという事の方が、理解に苦しみます
>自社でも採用実績がない
厳密にはL00系の制御装置が東洋電機製造製です。
元々約1年前に運用離脱した9023fはずっと長津田に留置されたまま動きがないので9000系の譲渡が全て終わってから譲渡に取り掛かるものと見られ、内容も9000系とは異なる可能性が高いです。
9020系の改造を後回しにする理由とは何でしょう？
当然VVVF機器はそのままで譲渡となるでしょう。そもそも仕様が大きく異なる他社車両を受け入れているのですから、VVVF機器の相違は大きな問題ではないはずです。
9020系のクハに、9000系の余剰モハを組み合わせる可能性はないのでしょうか？VVVFを乗せ替えるなら、9020系のモハに乗せ替えても手間は同じ気がするので可能性はかなり低いかもしれませんが
普通に5両編成から中間車1両を抜いて改造する方が手っ取り早いと思いますよ。