10月にコツK-39編成、11月25日にコツS-04編成、26日にコツK-38編成が、VVVFやSIVなどを更新して大宮、東京の各総合車両センターを出場しました。
E231系近郊タイプでVVVFが更新されるのは3月のコツK-21編成以来です。一方で、E531系では引き続きSIVのみを更新する編成が大半ですが、TIMS・CIのみを更新する編成もあります。
コツK-39編成が大宮出場(VVVFなどの更新が再開)
本日、E231系近郊型のコツK-39編成が指定保全・機器更新を終えて大宮総合車両センターを出場しました。今年度の大宮総合車両センターにおけるE231系国府津車の機器更新では、ドアエンジンやFLなどの更新のみに留まった半更新での出場が続いてい
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カツK403編成がKY出場(少なくともSIVの更新確認)
本日、常磐線E531系0番台基本編成カツK403編成が郡山総合車両センターを出場し、試運転を兼ねて勝田車両センターまで自力で回送されています。撮影記録から指定保全に加えて、補助電源装置(SIV)が新品の物へと換装されていることが確認でき、機
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カツK418編成KY出場(TIMS・Cl更新、SIV更新未了)
本日7日にE531系0番台基本編成カツK418編成が郡山総合車両センター(KY)を出場し、所属先の勝田車両センターまで自力回送されています。出場時の撮影による記録や出場前構内試運転の記録などから、指定保全実施の他、先頭車TIMS箱と主変換装
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コメント
戸閉装置のみを更新した編成をどうするのか気になりますね。
次の保全時期に更新するのか、臨時入場するのか。VVVFは更新せずに使い倒すのか。
半更新の使い倒しの可能性は非常に低そうですね。ホームドアの対応など残工事はまだあって、全更新再開後は元のメニューに戻したのでまだやる気は全然あるのかと。時期に基準を定めて最後まで改造しそうです。
E531系が特にそうですが、更新機器がまちまちで、把握が難しくなってきましたね。
概ね戸閉装置が更新されると商業誌で機器更新扱いになるようですが、E233系で戸閉装置が更新されていない例もあり、他形式でも誤認があるのではと懸念しています。
最近だと、E231系では全更新E531系でもTIMS・CI・SIVの全ての機器を更新して出場する編成が相次いでいますね。
本来であれば、全ての編成において床下主要機器類一式の取り替え工事を行っておくのが一番理想な状態であるような気もするので、半更新や中途半端更新で出場した編成においても次の保全のタイミングや臨時入場で床下機器類の追加工事が行われるのではないかと思います。
また、E233系のVVVF更新はE231系などの今までの形式のVVVF更新とは目的や意味合いが全然異なっているような気もするので、引き続き今後の動向に留置していく必要がありそうです。
訂正:留置→留意
E231系S-14編成も修理と同時に機器更新してほしいです。（管理修正済み）
部品取りをして他編成と組み替えの上、最終的に5両が廃車になると聞きました。
廃車とは、どこソースですか？Xでは、足回りなどの生命線を維持する主要機能にダメージがほぼないので、車体だけなら治す可能性が高いと言われてます。
SUS車体な上にクラッシャブルゾーンや屋根板が潰れていて、車体を直すのは無理そうに見えますね。
車体新製になるか廃車になるかが現在主流の論点だと思います。
＞部品取りをして他編成と組み替えの上、最終的に5両が廃車になると聞きました。
誰から聞いたのか、ソースを明らかにすべきではないでしょうか。
こういったところで真偽不明の情報を流す行為はいかがなものでしょう。
仮にソースが明らかにできない情報なら、こういったところに投稿すべきではないように思います。
元々、東海道線系統のE231系1000番台は、E235系の投入によって地方路線に転属することが検討されており、そのために更新工事も
クハとモハのみの更新にとどまっていましたが、計画変更となり全車両が更新されるようになりました。その後、京浜東北線と横浜線へ投入することも検討されていましたが
それも頓挫し、現存のE233系の長編成ワンマン化工事や1000番台の機器更新を行なっています。また、関東の地方路線においては、都心で走っていた車両を転属させることが多かったですが、近年ではE131系の導入によって関東の地方路線にも新型車両が投入されるようになってきています。昨今の半導体不足や物価高、人手不足などを考慮すると、今までの大規模な転属をするより、1つの線区で長く使い続ける方が、コスト削減などの面で、メリットが大きいとJR東日本は判断したのでしょうね。
コメントが途切れ途切れになってすみません。
おっしゃる通り、以前の209系やE231系の転属に当たっては、新車投入の玉突き、さらに当該車両の機器更新とセットで転属先への適応改造がありましたが、コロナ禍で投資抑制が迫られたうえ、半導体不足で機器更新も思うようにいかない中、周辺の支線区に直接新車を投入するという方針転換が図られています。
山手線のE235系は投入間もないので別格ですが、京浜東北のE233系にワンマン改造を始めたこと、さらに一時期噂されていたSS、UTのE231系の転用もG車の有効利用を考えた場合、今現に走っている運用範囲で使い倒せない特段の事情がない限り、特に重装備になりがちな東京圏の幹線系車両は、E217系のようにゆりかごから墓場まで、同じ運用で使い倒す方が合理的かもしれません。
となると、ぐんまや松本に残る211系もE129系での置き換えになるのでしょうね。次期仙石線はE131系が既定路線のようですし、その次の房総に残る209系も、E131系4連置換で良いかと思います。
唯一、編成内で経年が大幅に異なることになる中央快速線E233系2階建てG車まで語るのは、さすがに時期尚早でしょうか…。
やや曲がった見方でしたら申し訳ありません。
この近郊タイプをどうこうするのは確かにそうなのですが、近郊タイプを主軸に考えるのではなく、E233系3000番台をメインに据えて近郊タイプをどうしていくべきなのかを考えている可能性もあるのではないかと思います。現状、近郊タイプは従来路線に留まっているわけですが、これは「転用できないから使い倒すしかない」と見える一方で「3000番台の現状維持並びに将来のために変化を嫌った」ようにも見えます。近郊タイプの更新時期に新車投入では、3000番台は経年の浅さから転用や(到底あるとは思えませんが)継続使用はあり得そうではありますが、機器更新や転用改造する時期としてはやや時期尚早な気がします。なので、この時期を適切なものにするために、近郊タイプは機器更新をして3000番台もろとも置き換えられるまで残るのではと思います。
以上、長文を失礼いたしました。
E217系が1994～1999年製造、E231系(量産)が2001～2007年製造(特殊な事例は除く)、E233系が2006年～2015年(形式統一のための追加増備は除く)、E235系(量産)が2017年～という経緯をたどっています。技術的な新機軸の取り入れ、サービスレベルの向上、旧型部品の製造中止(電力半導体の製造期間はあまり長くない。互換性のあるパーツで箱単位で性能を維持して生産している可能性に注意)、といったことを考えると、旧京葉線沿線民さんご指摘の
＞単純に考えて1780両を一形式で置き換えるのならば、だいたい12年はかかりそうです。
ということを踏まえれば、特にSS、UT系統のように、どちらかが異端車とされるほど偏って配置されていない線区（中央快速線や埼京線のように数編成だけ増備したいようなケースと逆のケース）では、あまり形式統一のメリットはないことになるでしょう。
MUE-Trainが転用から15年経っても使われ続けている一つの理由に、今後も必要になるであろう省エネ、省力化といった目的での様々な新機軸の開発が続けられているであろうことも想像に難くありません。東京メトロのように潤沢な収入で想定された車両寿命（今のところアルミ車で想定寿命を全うしたのは6000系、7000系＆8000系（増結車は短命）くらい）を縮めてでも新車（01→1000系、02→2000系、03→13000系、05→15000系等。製造後の外部条件の変化が主たる理由）を作る会社もありますが、全社的に見れば高コスト体質（収入も高いが）の新幹線や、採算を期待できない地方ローカル線＆幹線を抱えるJR東日本では、機器更新での延命の方がライフサイクルコスト的に低いこともある（今後は輸送力が低下傾向になるのでなおさらコスト削減は至上命題に。701系などは２回目の機器更新とも言われ始めた）かと思います（当初新車での対応が噂された京浜東北線も、E233系のワンマン改造が始まった）ので、E233系3000番台にフォーカスを絞った車両計画、というのは存在しないかと考えます。
確かにE231系だけ更新して、E233系と置き換え時期を揃えると言う考えは、一つの案としてあり得るかもしれませんね。線区ごとに車両が統一されていれば、検査の効率もあがりますし。ただ、現状のE231系とE233系の車両数が1780両ですので、置き換えるのに相当な時間がかかりそうです。現在、E217系の置き換えが進行中ですが、今まで3年かけておよそ半分が置き換わっている状況で、全て置き換えるとするとあと2,3年、合計で5年程度かかります。745両の置き換えでこれだけ時間がかかるので、単純に考えて1780両を一形式で置き換えるのならば、だいたい12年はかかりそうです。