新千歳空港のアクセス改善や輸送力強化の1つとして、終端駅となっている空港駅を、札幌方面へ戻す「ループ案」、苫小牧や岩見沢方面へ接続する「スルー案」。
スルー案は過去にも浮上したようですが、今日に至っても実現していません。
「半導体マネー」で千歳周辺に注目が集まる中、どちらのルートが採用されたらいいでしょうか。
札幌ー新千歳空港の輸送力強化へ、1000億円規模か（報道）
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JR北海道 中期経営計画（新幹線360キロ運転など）
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JR札幌―新千歳空港駅、輸送力はもう限界 アクセス強化へ「ループ化」、「複線化」検討 課題は財源、高市政権の「地域未来戦略」に期待：北海道新聞デジタル
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コメント
複線化(新千歳駅の2面4線化)と苫小牧方面へのスルーじゃないでしょうか？
苫小牧側もしくは苫小牧駅に電化留置線整備して、輸送障害への対応力強化したほう良いかと思います。
現空港駅はホーム幅が狭く、降車客を捌くのが大変ですし・・・
スルーにすれば特急すずらんも停車させることができますし、インバウンド客はすずらんに誘導すれば収益も改善するのではないかと。
苫小牧へも乗り換えなしで行けるようになれば、苫小牧も活気づくのではないでしょうか？
限界を迎えつつある千歳線の輸送力強化が最優先事項であること、
建設範囲もスルー案に比べて小さいことから、ループ案に軍配が上がるのでは無いでしょうか。
懸念にあがりやすいuシートの位置ずれもコロナ禍前に検討されていたエアポート7両化による対応もセットで行えば解消するかと思いますし、
旧美々駅北方にあるラピダス工場に向けた新駅設置と輸送力確保を考えると
ループ化することで新駅も空港以北と同等の輸送力が確保できるため、メリットが大きいと考えています。
もちろん、スルー化案による空港対苫小牧、室蘭、道東方面への直通化による利便性向上も魅力ではありますが
札幌対空港に特急が使われることで、すずらんやあおぞら等の本来のユーザーの利用機会が奪われ、収益性が下がる懸念、
エアポートの折り返しを引き続き空港でする場合は駅部分の拡張が不可避である点、
そうでなくとも千歳線と石勝線の新線トンネルを新規で掘らなければならず、コストに見合うのか疑問です。
ループ案は正直利点が見当たりません。
工事範囲が広がること、車両の向きが混在することがあり、
現状を改良（複線化、ホーム改良など）に投資した方がよっぽど費用対効果が高いかと。
大規模投資が容認されるなら、苫小牧方面への直通は大きな意味があるでしょうね。
北斗などの室蘭線特急が空港に乗り入れられるメリットは大きく、
千歳～苫小牧間の普通列車もエアポートに統合できます。
石勝線方面への直通は、さらに費用がかかりますが、実現可能なら、かなり利便性が高まりますね。
かつて構想に出ていた石勝線へのスルー化もそうでしたが、ループ案を導入する場合に供用中の滑走路直下をトンネルで通すほど効率的なのか？という疑問が出てきますね。
そこまで大掛かりな設備投資をするならば引き上げ線方式の方が現実的に思えます。
ループ案だと列車の向きが変わってしまうため、編成の組み方＝快速のｕシート車の連結位置に工夫が必要でしょうね。将来的に特急乗り入れを行なうなら尚更。
と思いました。
スルー案一択だと思います
ほぼすべての行程を地上からの開削工法による掘割や箱型トンネル等で廉価にできるからです
函館苫小牧方面石勝線方面の特急や普通列車と共用できて運用が効率化できるのも魅力的です
道道130号線に基本沿って作れば半円形状のターミナルのスポットの北西側の1つを一時使用停止にすれば
駐車場の真ん中あたりの直下に駅を作ることが可能です
3本ある誘導路との交差部分も1本ずつ使用停止にして地上から地下箱型トンネルを掘れば解決です
苫小牧方面との接続も線形を考慮して植苗北側あたりでの合流で構いません
石勝線側へはここから室蘭本線の遠浅駅西側に取りつくのが最適と思います
下手に延長を短くしようとして滑走路を横断しようとすると
シールドで抜かなければならず工期も工費も高くつきます
ループ案は地上のターミナルビル直下を掘り進む必要があり
単線で容量増加も限定的で手間のわりに魅力がありません
新千歳空港の空港使用料金を上げる等で潤沢な航空関係予算を投入できるので
空港のターミナルビルや滑走路などと同一の空港施設として整備できるのも魅力です
両案とも意欲的ですが、実現しそうなのはシンプルな複線化と空港駅のホーム改良ではないでしょうか。
ついでにホームを延長して、快速エアポートを8両とかにできればいいのでしょうが…札幌駅以外の駅のホームが対応できる？という点も検討必須ですね