21日、相模線用E131系500番台コツG-10編成が中央本線の山梨県・長野県方面へ回送され試運転を行いました。
山梨・長野地区ではE131系の導入が予定されており、房総地区用0番台も試運転で入線した実績があります。
今回は相模線用500番台が向かいましたが、同番台が選抜された理由や今後の見通しはどのようになるのでしょうか？
相模線E131系が新宿経由で中央本線へ
本日21日、相模線E131系500番台コツG-10編成が新宿経由で中央本線に入線しています。山梨、長野方面へ向かっているようです。相模線のE131系G-10編成が中央線を下って行きました。長野地区にE131を導入するからそれの関係か？ pi
4gousya.net
コツG-10編成が試運転実施、松本から返却
21日に松本まで回送されていた相模線E131系コツG-10編成ですが、22日未明に試運転を行い、その後返却されました。2026.3.22試9932ME131系500番台ｺﾂG-10編成中央本線ハンドル訓練青柳駅※0停目の手前で停車のち0停目
4gousya.net
コメント
今度は同型のE131系で再度乗務員訓練をやったのではないでしょうか？
一方JTRECで製造されている長野向けE131系には併結運用があるにも関わらず号車表記を意味する丸記号があったという目撃情報があるのが気になりますね。
（6両運用を全て3両化？な訳ないか）
200番台導入に向けたものであることは間違いありませんが、敢えて500番台を選んだ理由は気になるところですね。
一応0番台と共に予備に余裕があるということが好都合ですが、それ以上の理由があるように思います。
E131系の導入自体は決定しているので、各線区で貸し出しが可能なE131系を順番に貸し出しているだけだと思います。
ワンマン運転に向けての訓練というより試験走行なのは間違いないでしょうね。
ただ以前に0番台が長野まで乗り入れた後にE233系P編成が小淵沢まで試運転したりと複数回行った理由は何なんでしょうか。
0番台や600番台は今年度に入り大宮への保全入場により離脱が発生している状態ですので、まだ入場離脱が発生しておらず予備2本と余裕がある500番台が選ばれたのでしょう。
首都圏で入場離脱が発生していないE131系は鶴見線向けもありますが、こちらは元々予備が1本しかなくリスクのある長距離走行に駆り出すと綱渡り状態になってしまいますので、自ずと選択肢は限られてくるはずです。
とりあえずは3連20本で高尾に入線する列車をE131系化するでしょうがいずれ増備車で残りの211系やE127系についても置き換えになるでしょう
しかしそのときの入線訓練についてはストレートに200番台起用になりそうです
500番台を試運転に行かせた理由としては、次のとおりと思われます。
同じようにワンマン運転をしていて、かつ中央線に近いE131系導入路線が相模線であること
相模線からは横浜線経由で入線できますのでこの説が一番有力です。
E131系導入後に中央東線より中央快速線への乗り入れ再開の可能性はあるのでしょうか？
E131系は4扉ですし。
両数が違うので渋るかも知れません
立川〜高尾間があずさ・かいじ（11両または9両）むさしの号（8両・八王子発着）を除いてE233系12両で統一できた上に、半分の長さの6両の出入りに利用客から少なからず不満や苦情があったとも…日中の東京〜大月直通が毎時1〜2本運行にもなりましたし、E131系への置き換えが完了しても、高尾発着→回送での豊田車両センター入出庫のパターンで変わらないでしょう。
小金井〜宇都宮でE131系の運用が増えた例があるので、十分ありえると思います。
あれも確か車庫への出入りを客扱いしたものですし。
※実際起こるかは別です
宇都宮ローカルの事例を快速線末端に当てはめると、中電の豊田入出庫を旅客化する代わりに快速の豊田折り返しが増える形でしょうか。
日中の立川以西で12連は持て余し気味ですし、輸送力の適正化という意味では案外アリかもしれませんね…。
労働組合の発表？には立川が含まれていたような。
公式リリースではないものの、人員配置や訓練スケジュールにも影響する話なので後で高尾止に変更というのは考えにくいですし。
確かに立川発着の文言が入っていましたが、富士急行線への直通運用の存廃も含めて未定という回答が多かったので…労組や現場でも立川〜高尾間に6両が出入りする事での取り扱いや、利用客の乗降時の安全性等々の問題への懸念はあるでしょうから、高尾発着に変更しても影響はあまり無いかと思います。
組合と会社のやり取りで未定事項と言われているのは富士急線のことで、JR管内の変更の可能性については一切言及されていません。したがって後者は既定事項と捉えるべきです。
未定事項がある→既定事項も変わるというのは論理の飛躍です。
新造数が60両と少ないこと、E131系を新造したにも関わらず211系に延命を施したこと、そして長野地区だけ試運転に他路線の車両を使っていることを考えても長野へのE131系転属を行うのではないかと思われます。
千葉と同時期にE233系3000番台で6両編成を置き換えるためのつなぎでしょうか？
長野211系の残りの更新は北関東分含めて現在のE231及びE233系では対応できないとされる羽田空港アクセス線計画が絡んでるんじゃないでしょうか。
羽田空港アクセス線開業時点でE233系3000番台の車齢は20年程度。
国府津のE233系10両15本・5両21本、小山のE233系10両16本・5両18本、これに対して高崎が3+3両7本・4両20本、長野が6両14本・3両36本(うち20本はE131系で代替予定)。
増解結が必要な運用のみE131系貫通編成で代替して、他はE233系非貫通編成でも支障ないですし。
羽田アクセス線にE231系とE233系が対応できないという根拠は見たことがないですね。むしろ田町駅付近の工事リリースにはE231系がイラスト化されてて、ホームドアやTASCの対応をE217系なら廃車になる車齢でやってますので、羽田アクセス線開業後も生き残っている可能性が高い点では辻褄が合うでしょう。またこれらの車両は3両編成化出来ない他、3両=E131系 6両=E233系にする案はE131系20本では足りない。そうするつもりならこの時点でE131系をもっと作るでしょうから、考えるだけ非現実的な話です。
単純に1次投入が60両というだけで、追加投入があると考えられます。
冗長性の確保、投資規模の均整化、製造能力の限界など、様々な原因が考えられますが、
211系の置き換えの完了にはある程度の期間を見込んでいて、
それまでは211系を維持する必要があり、
そのための必要最低限の延命措置改造をしているというところかと思います。
他地区のE131も、特に余裕が出ているという現状ではなく、たとえ集めたとしても211を置き換えられるほどの規模ではないかと思われます。
恐らくですが今後ワンマン運転を実施するに向けて何らかの試運転＋誘導無線障害などの試験行ったと思われます。
寒冷地ですから、転属するなら600番台ですが、混雑で車両を増やして欲しいくらいという話も見かけますし、現実的ではなさそうと思います。
今回の試運転は夜間に松本をベースとして支社境界の小淵沢まで(日中の走行はあくまで回送)という事で、先日E233系P編成で行った試験内容とほぼ変わらないのでしょう。
小淵沢から東側については八王子支社が自前のP編成で行えたのに対し、長野支社側はなんらかの車両を借り入れなければならず、P編成は秋田に、幕張/小山のE131はそれぞれ入場している時期で、余裕があり導入形式と合致する相模線の500代が選定されたのかと思います。
松本〜長野間はまだ同様の試運転が未了なので、近々もう一度くらいは貸し出しがありそうです。
現車もまだ出場していないので、試運転には他路線の車両を使用せざるおえませんよ。
しかしながら、過去にE131系が導入された線区でのワンマン試運転は導入後でしたからねぇ…。
将来長野地区含めた中央東線に4両編成のE131系を増備する計画でもあるのでしょうかね？
稀に編成構成で程度問題はあれ不具合が出たりするので
投入計画と同じ編成や構成の実車があるのなら試験したほうが良いです
試運転自体は209系やE231の頃からほとんどの車両を持って行って中央東線でやりますから
同一環境で変数を固定しての試験の可能性もあると思われます
中央東線なら連続急勾配や平坦区間もあり高速対応もしていることから
都市部や地下鉄から郊外の120㎞まで出すような路線まで
まとめてシミュレーションできて好都合なのでしょう
連続勾配でブレーキやモーターの発熱量等が許容範囲に収まるかどうか等の
基礎データは取っていそうです
有効長6両以下の駅が多い中央本線‐篠ノ井線含む長野地区では、一般的観点では短編成にあたる両数ながら単独でしか使えない4連は入れないような感じはありますね。
日中走らせるには明らかに輸送力過剰な区間が多すぎますし、かと言ってピークへの対応力も高くなく、富士急ではドアカット必須もあって中途半端な存在になりそうです。合わせて2連も入れるならば話は変わりますが、他の地方線区では基本形態のような編成にもかかわらず長野地区ではいっこうに導入しないということは、結局運行面で不都合が多いという事なのでしょう。
3連4連3＋3連それぞれ一長一短なので
E131系200番台は3＋3を4＋2に組み替えることも想定した構成かもしれませんね
人口減等将来の動向は読めないのでこの方が良い気がします
モハにパンタがないと話題になり霜鳥対策説が有力でしたが
E131系200番台は
3連 クハ＋モハ(0.5M)＋クモハ
の小山と同じような編成にしておいて
4連 クハ＋モハ(0.5M)＋モハ(0.5M)＋クモハ
2連 クハ＋クモハ
と組み換えもできるように準備しておけばよい様にも思います
もしかしたら3＋3を4＋2に組み替えることも想定してモハは
パンタがなくクモハ1Mとモハ0.5Mでも
E235の様にパンタだけは共用するような疑似ユニット構成にする編成と
組み換えも考慮してそれぞれパンタを搭載した純粋な1Mと0.5Mの編成構成かもとも思います
パンタの過剰問題と霜取りなども考えたら
モハは半数程度パンタが付いた車両にするが
3連のときは使わずにクモハの方を使うような構成の車両になるのでしょうか
クモハはすべての編成をダブルパンタにまではしなくてもよいとは思いますし
3連か3＋3のときはどちらもダブルパンタなら霜取りでも両方向に走れます
パンタがついたモハの一部をダブルパンタにすれば
霜鳥として3連でも4連でも6連でもどちらの方向にも走れます
何処までしてくるか見ものですね
ほかの方が言っているように、同じようにワンマン運転をしていて、かつ中央線に近いE131系導入路線が相模線であることから、500番台が試運転を行ったと推測するのが一番現実的です。
200番台の実車が出場したらそれでも試運転をして営業運転をするかと思われます。
長野車はモニタリング装置を整備し、しなの鉄道へも設備検査用として貸出される予定らしいです。