9日、213系5000番台のカキH2・H3・H12編成が稲沢にてHD300形により入換が行われ、コキ200系との連結が確認されています。状況から他社譲渡へ向けた甲種輸送の準備と推測されます。
同様の事例は昨年西浜松にて211系5000・6000番台でもみられ、それらは流鉄に譲渡されました。
315系によって置き換えられた車両の譲渡は上記の流鉄に加え、211系5000・5600番台も三岐鉄道へ譲渡される動きがありましたが、今回の213系5000番台の譲渡先はどうなるのでしょうか？
213系3本が稲沢へ回送・HD300形が入換（甲種輸送準備か）
9日、213系カキH2・H3・H12編成の3本が稲沢へ臨時回送されました。稲沢到着後、JR貨物の入動車HD300形による入換や、コキ200形貨車との連結が確認されており、甲種輸送に向けた準備の可能性があります。213系はJR東海から近く引退
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コメント
上信はオールロングシート化が必要で211系の方を買わないのが疑問です
着席定員にこだわったり観光列車化するなら別ですが
有力なのは岳南鉄道か富山地鉄でしょう
立山線の火災は既に何年も前のことですしそもそも本数も少ない末端区間ですから入線できなくても大した問題にはならないでしょう
そもそも新車を検討してるようですし
岳南電車に213系の可能性も十分にあるんですか！？
確か、あそこは既存車は転換クロスシートの3ドア車でしたっけ？
＞確か、あそこは既存車は転換クロスシートの3ドア車でしたっけ？
違いますね
それは一形式1編成の存在の9000形ですね。
あの車両はまだ生き残るようです
富山地鉄ですかw
クハをモハ化するか、モハを反転して2Mをでっち上げるとかですかね？
岳南鉄道はありえないでしょう。クロスシート車は嫌がってますから。
岳南ならだいぶ新しくなりますね
伊豆箱根鉄道の方もそろそろ考えないと
富山地方鉄道譲渡なら、寺田、上市のスイッチバック姿を期待してます。
元も子もない話、臨時列車の運行情報を販売するサイトでは上信電鉄と記載してます。
匿名掲示板で 髙崎だけは抵抗制御車を使い続ける とコピペ連載してる方が喜びそうな話ですね。
臨時列車の運行情報を販売するサイト、ってそれXのスジ公開系のあれですよね？
あの手のアカウントの情報精度を知っていれば到底鵜呑みになんかできるものじゃないと分かると思いますが
・本日3/10時点で自連への交換や甲種輸送用ブレーキ管の設置なし、発送4日前でこれはありえない
・7000系と700系を除く従来車10両のうち、6000系・500形2本・250形1両が昨年度から今年度にかけて全検を通っており、そもそも代替対象が存在しない
もうこの2点で譲渡先云々以前にあの情報がデマだと断定しうる要素が詰まっているんですよ
流鉄もですが3ドア車が主体の路線に投入するのが不可解だと、落ち着いて考えれば分かりそうな話ですけどね。
噂に踊らされすぎです。
説を肯定する訳ではありませんが700型投入時にも107系を塩漬けしていた前科があるので全検情報だけでないと言い切るのは早計かと。後700型も改造から日が浅いとはいえ台車が60年物なので置き換え候補には充分入ってくる(なんなら足回りの新しい500型の方が外れる可能性もある)かなと
譲渡先として考えられるのはJR西日本岡山地区か上信電鉄だと思います。既に上信電鉄に譲渡される話も出ているので上信電鉄に譲渡されるのか今後の動向が気になります。JR西日本については既に岡山地区213系が在籍していることと227系500番台Uraraの増備がひと段落していることと115系が数本在籍していることなどからJR西日本に譲渡される可能性があるので今後の動向が気になります。
JRｰWへの移籍はないでしょう。甲種輸送の時点で。そもそもJRグループ間で車両を購入するほど経営は苦しくありませんよ。
213系5000番台の譲渡先は富山地方鉄道じゃないですかね？
特急用車両の導入計画があり,ワンマンでドア位置まで乗務員が出てこなければならない手間があっても,
停車駅が少なく,その内いくつか有人駅があれば実質運転士の手間が省けますし.
車内も転換クロスでほとんど手を入れずに特急用として使えるのも魅力です.
三戸岡仕様の様に手を入れるのなら3ドアでも211-6000の様な車両の方がベースとしては最適ですが.
特急車は基本的に3両なので一般車としての導入になるのでは？
NRAという導入実績もある良い出物が近々出る上に一般車の60形や30形が転換クロスで使われてる前例もありますし
今更NRA買わないでしょう
足回りはボロですし
地鉄の現状を踏まえて導入できるか、と言うのは別にしたとしても20020形として導入している以上NRAは地鉄にとって極上の出物なので視界から外すというのはあり得ないですね。
ボロとは言ってもそれ以上の経年車がゴロゴロ転がってますし
本当に極上の出物なら秩父線撤退時に買ったのが1編成なのはあり得ません
既存車から部品取りを捻出目当て考えるのが自然でしょう
足回りがボロで1編成しかない以上、別途中古車を買ったら元京阪車、レッドアローと同時期に置き換えられると思います
車両譲渡は譲渡元の放出時期と譲受先の需要で決まるものです
良い出物があったとしても、その当時の代替対象車両が少なければ導入数が少数に留まることは当然あり得ます
富士山麓に譲渡された205系がまとめて大量譲受ではなく逐次譲受となったのがいい例でしょう
また、足回りについても経年ではなく状態で判断されるもので、外部の人間にそれを判別することはできません
NRAの追加譲渡があるかどうかは分かりませんが、少なくともそのような理由で「ない」と断定することはできないでしょう
1編成のみとなったのは新宿線撤退時にも導入のチャンスがあることと、当時の地鉄に無理して導入しに行く必要が無かったからなのでは・・・
ですがその1編成もキャニオンルートの需要に対応するために導入したものですか
ら16010形に置き換えが必要でもない限り導入されないかと
保守面ではまとめて導入したほうが得だと思い、10000系の廃車時期を調べてみました
すると地鉄譲渡車は2020年に廃車（なお横瀬保存車もおなじく2020年廃車）となっており、撤退時の車両はだいたい2019年には引退していたため、ちょっとの差のせいで譲渡車が1編成のみになった可能性がありますね。しかし、レッドアロークラシックは2021年に引退していたため、次に譲渡するならこっちでも良かったかもしれませんね。
NRAの足回りがまともなら支線にサステナ車をいれてまで廃車を早める理由がありませんし新宿線撤退まではまだ年数かかるのは明白な状況です。NRAは2連どころか3連組むのにも改造費かかりますからどうせ買うなら少しでも使用期間を延ばすのが望ましいのはいうまでもありません
これだけでも最初からNRAは1本だけ部品取り捻出目当て以外で買うつもりは一切ないと断言するには充分すぎるでしょう
個人的には上信電鉄かなと思います。
211系6000番台が疎開留置されていた時に譲受しなかったのを指摘する方もいますが1000形までの車両を淘汰するのに必要な本数（9本）を確保できないので車種統一の観点から見送ったという事で説明がつきます。
上信の700形＆7000形以外の在籍車は11両（実質5編成）ではありませんか。
しかもそのうち6000形とデハ252は、2025年度安全報告書で「全検を受けた」と明記されています。
https://www.joshin-dentetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2025/07/f648c42e7bcf41d778f4154f03b55b3c.pdf
足回りが50-60年ものかつ急行型電車の使い回しである700形も置き換え対象と見ればどうでしょうか？
213系は今年引退なので「とりあえず取るだけ取っといて改造は来年以降にする」とすれば話はだいぶ変わると思いますが。
「とりあえず取るだけ取っておく」なら、なおさら3扉ロングシートの211系6000番台をスルーして2扉転換クロスシートの213系5000番台を選択した理由の説明が付かなくなってしまうんですよ
たとえば富岡製糸場など観光客輸送需要に対応する特別車両として2連2本程度を導入する、ということなら213系5000番台を選択すべき理由もあるでしょうが、そもそもそこまでの需要があるのか？という話でもあります
700形も置き換え対象に含めたら211系6000番台では足りないからでは？
213系ならまだ本数が豊富ですし、
富山地方鉄道か、追加の流鉄だと思います。富山地方鉄道には、新車導入が予定されているので、可能性はあると思います。流鉄ならば、昨年の続きなのではないのでしょうか。
譲渡先は情報の錯綜もあり読めないところではありますが、
VVVF車入線が不可
汚物処理設備がある
以上2点を考慮すると絞られると思います。トイレは使用停止措置を取れば選択肢が増えるでしょうが、トイレ設置が2011年と比較的最近ですので寧ろ敬遠されている可能性があるでしょう。
他にあり得そうなのは1M方式というところから1両化の上導入の線もあり得ると思います。
上信電鉄はメンテナンスのしやすさから鋼製車体を使っているので、ステンレス車の213系はないかと。
それに上信電鉄は今のところ車両更新についての計画は出ていませんし、地元紙すらも報じていないそうで。
7000形導入の際に、新車導入ではなく東急8090系の譲渡を受けるという案があった
(結果的には他社に全編成流れてしまい、それでもなお残った編成は導入予定時期に廃車にならなかったため新車導入に至ったとのこと)
そうなので、ステンレス製だから絶対NGということはないようですよ。
新車ではその辺りで自由が利くので普通鋼製で製造しただけのようです。
しかし新車だとステンレス車のほうが値段的には安い気もしますが…。
まぁ塗装工事要員はノウハウ維持のためになくせなかったのですかね？
踏切が多い路線ということで、衝突事故などの後における車体復旧の容易さの観点で普通鋼製にしているとのことです。
なお、素材で言うとステンレスに対して普通鋼は圧倒的に安いですね。重量あたりは3倍以上変わります。
なるほど。普通銅ってそんなに安いんですね。
JR東から107系を譲り受けた時は、地元紙に引退2ヶ月前に報道されたそうですね。
ただ流鉄の211系やJR九州のE501系、ちょっと古い例を出すと伊豆急の209系は甲種輸送開始後に譲受を正式発表しているので単に報道がないというだけでは譲渡を否定する材料にならないと思います。
上信電鉄との情報が出ていますが在来老朽車の置き換えなら元211系2連GG編成譲渡漏れ分5編成で足りたため信ぴょう性は怪しいかなと。観光列車の種車にしては本数も多いため仮に本当に上信電鉄に譲渡される場合比較的車齢の新しい500型や700型も含めて在来車はほぼ一掃されると予想します
上信電鉄は自社新造車の7000形導入時に、群馬県と周辺自治体が製造費用を負担しました。
そこで調べているのですが、群馬県及び周辺自治体が2026年度予算で上信電鉄の車両更新に予算を計上したという形跡が今のところ発見できていません。
富岡市が新設駅の調査費用を計上した、というのは発見できたのですが。
そもそも同社は1961年の200形以降、新造車も譲渡車も20メートル3扉車ばかりです。
やっぱり富山地鉄ではないでしょうか。予算の話も出ていますし。
上信はあくまでガセネタだと思いますね。
まだ富山の方が可能性として高そうだと思います。
JR西日本はまず無いでしょう
ラッシュ時に不向きな2ドアで、221系の置き換えの話も出ている中で同時期かそれより古いであろう213系を譲渡する理由がありません
下手をすると227系の追加増備で現存する213系も置き換えかねないレベルの状態な筈です。
自分も富山地方鉄道が最有力候補かなぁと思います。既存の車両も213系と同様に2ドア車ですし、あそこは明確に中古車を購入すると発表があったと思います。
因みに、JR西日本は221系の置き換えの話が出ているという事は、221系の方が213系よりも先に置き換えられる事になると考えて良いのでしょうか？
西日本は国鉄型だけでなくJR初期の車両も置き換えていくとのことなので、
２１３も２２１も置き換え対象です（205も105も）
>221系の置き換えの話も出ている
どこからの情報ですかそれ？
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF168H90W5A211C2000000/
有料記事になりますがこちらのサイトになります
秩父鉄道の急行列車用ってのはどうでしょう？平日は2両、休日は4両みたいにして使えるし、非VVVFって条件をクリアできます。
それが本命やと思います。
今の急行は西武１０１系ですし、２両ワンマンにするなら２１３はトイレ閉鎖さえすればそのまま使えそうですし。
富山地方鉄道に譲渡され、経年55年を超える30形(元京阪3000系)または10形(元西武5000系)の置き換えにあてられると予想します。
不二越・上滝線の再構築事業の一環として新造車の導入が話題にあがっていましたが、それと並行で中古車購入による既存車の置き換えも検討されていたと記憶しています。
というか、他に2扉転換クロスの車両を導入しそうな事業者がありません。
上信電鉄に関しては全車両が3扉ロング(7000形のみセミクロス)車であり、なぜ上信へ譲渡の噂が出ているのか不思議でなりません。
上信説は、単純にSNS上に真偽不明の甲種情報が出回っているからと思われます。
（あの情報が出る以前に唱えている人はほぼいなかったはずです）
そもそも元のスジを見ると誤字があったり、他にも矛盾点があるのでかなり怪しいところです。
順当なところで言えば中古車両の導入を示唆している富山地鉄が一番の有力候補ですが、更にあるとすれば富士急行あたりかなと思います。
既に371系がいますので、東海仕様の扱いも多少のノウハウがあるのではないかと
仙石線の205を取らなかった時点で考えづらそうですね…
同形式のほうが扱いも楽でしょうし今更213を入れるのはあり得ないと思います
秩父鉄道6000系の置き換え用ということは考えられないでしょうか？
元西武新101系も(西武本体で現役ではあるものの)流鉄・三岐の譲渡車で引退も始まっており、秩鉄6000系も置き換えられるいつ時期がきても不思議では無いと思います。
しかも両数は異なるものの、クロスシート車であるから急行秩父路としても適任のように感じます。
上信、富山地鉄、岳南のいずれでもないと予想します。みなし上下分離が行われているような路線で車両更新の計画がどこからも出てこないのは不自然ですし、富山地鉄は譲渡前恒例の、新魚津駅の受け渡し線付近での作業も確認されていないようです。岳南は(わざわざVVVF化するなら話は別ですが)誘導障害対策を実施するという情報と合致しません。
より可能性があるのは、秩父鉄道、あるいはVVVF化の上で長野電鉄ではないでしょうか。秩父は、5000系がリバイバル塗装になるなど、代替が近そうな動きをしていますし、将来の人口減少を考えた秩父路の減車置き換えにも最適です。現在でも、影森～三峰口の折り返し運用など、うってつけにみえる運用もあります。行政の支援がある会社ではないので、情報が出ていないことも不思議ではありません。長野は、8500系置き換えが計画されていますし、最近になって3500系が解体されるといった動きも生じています。2両になりますが、そもそも3000系導入時に2連4本、3連1本を3連5本に置き換えているようなので、今回は2両のほうが望ましい可能性もあります。また、使い方次第では10000系代替にも使えそうですし、かつては2000系など2ドア転換クロスシート車の配置があったことから、2ドアクロスシート車への抵抗感も少なそうです。
長野電鉄は、ラッシュ時には4ドア・20m級・3両編成・ロングシートの8500系でも満員になる路線です。
2両編成の3500系や、本来”特急型”の2000系が普通列車として活躍していたのは、現在の2倍ほどの高頻度運行あってこそであり、大幅に減便されたいま、8500系の代替として213系を導入するなんてとんでもありません(3000系だけではラッシュ時の運用はまかなえません)。
現在の特急車両に関しても、当面の間、少なくとも8500系の置き換え完了までは使用を継続することが公表されています。
秩父鉄道についても同様に、5000系代替の普通列車として運用させるのはかなり無理があります。秩父路の6000系代替ならまだ可能性はありますが、より経年車の5000系置き換えを優先させるのは明白でしょう。
ただ長野電鉄は「省電力車両の導入」を念頭に掲げており界磁チョッパ車→界磁添加励磁制御車の置き換えが省エネなのかがかなり怪しい上にただえさえ詰め込みの効かない213系を導入するかは甚だ疑問です。
（最混雑時間帯は上下共に8500系3両でも相当な混雑です。）
こちらはもうすぐJR東からの大量放出が始まる209系が後釜と予想します。
また秩父鉄道も接客設備が急行秩父路と被ってしまうので可能性は低いです。
＞また秩父鉄道も接客設備が急行秩父路と被ってしまうので可能性は低いです。
なお、秩父路に使われる車両はアウトレット開業後各駅停車にも使用されているようです
なので接客設備がどうとかの話はあまり関係ないのかなと思います。
富山地鉄であってほしい気はしますが、ウルトラCで和歌山電鉄はないですか？南海では2200系を完全廃止にしてますし、213系の編成数、利用者数、延命対策としても合うんじゃないかと。設備面、異論聞かせてください。
大型かつ拡幅車体の213系が収まるかはかなり怪しいと思います。
>大型かつ拡幅車体の213系が収まるかはかなり怪しいと思います。
長電は元JR-E253系を導入してるので問題有りません。
>大型かつ拡幅車体の213系が収まるかはかなり怪しいと思います。
これは長電ではなく「和歌山電鉄に導入する可能性」への返信です。
また長電に関しては国鉄型の車両をわざわざVVVF化してまで導入するぐらいなら既存の8500系をVVVF化する方がコストがかからないと思いますし、新形式を入れる以上新系列車両以降のレベルの車両が入る事が確実です。
野岩鉄道が向いていると思いますが。
東武に乗り入れるのに教習がいるのでそれはあり得ません。
大体東武ATSも必要。
車両の検査業務を東武に委託しているのでここがハードルになります。
野岩鉄道は保有車両が4両なので車両検査等で足りなくなる際には東武の臨時観光特急用の634型を借りて運行しています。
保有車両数や東武鬼怒川線の運行形態の見直しで追加が必要な場合には野岩鉄道と東武で併せて8両か10両位の規模にするのであれば213系5000番台を野岩鉄道と東武の両社が購入する可能性も無い訳ではなさそうですが。
関東方面への甲種であれば最初に稲沢ではなく西浜松に持って行くのでは？ということで、稲沢から中央線経由で長野電鉄（屋代）または北陸線経由で富山方面へ、というのが考えられるのかなと思いました。
長野電鉄向け甲種なら、河東線無きいま屋代に持っていく理由がありません。着駅として妥当なのは北長野でしょう。
流鉄向けの車両は静岡車両区配置車だったので浜松工場の協力の得やすく設備に余裕のある西浜松発送、
今回の車両は大垣車両区配置車なので稲沢発送だと思います。
(大垣からほど近い岐阜貨物ターミナルは車扱貨物の取り扱いがないので一番近い車扱貨物の取り扱いのある大垣発送)
また、三岐鉄道向けの譲渡車は富田まで自力回送だったはずなので、東海沿線外だと推測されます。
なので、現在情報の出ていない東海沿線外の会社向けだと推測します。
1965年製造の元東急7000系が健在の北陸鉄道石川線とかどうなんでしょうか。
(降圧改造か昇圧工事が必要になりますが)
石川線は2028年度から2030年度に、路線自体は昇圧せずに、車体は18メートル3扉の無塗装ステンレス、台車はボルスタ付き空気ばね方式、制御装置はSiC-VVVFの新車投入が決定しています。
https://tabiris.com/archives/hokutetsu-saikochiku/
https://4gousya.net/forums/post/%E5%8C%97%E9%89%84%E7%9F%B3%E5%B7%9D%E7%B7%9A%E3%81%AE%E6%96%B0%E8%BB%8A%E3%81%AF%E7%84%A1%E5%A1%97%E8%A3%85%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%B3%E3%83%AC%E3%82%B9%EF%BC%8B%E4%BB%96
北鉄は拡幅入れるんでしたっけ？
前任の種車である京王3000系が18m級ながら拡幅車体だったので拡幅車体自体は入れるかと
>前任の種車である京王3000系が18m級ながら拡幅車体
地方鉄道向け車体を拡幅・裾絞りしただけです。車体幅は首都圏の地下鉄直通車両と変わりません。
JR貨物の機関車の拠点および所属が稲沢かつJR東海の213系の所属が大垣ですから、甲種輸送の行き先に関わらず、西浜松まで長距離を回送せずにここから甲種輸送されるのはなにも不思議な話ではないのでは？
両社にとって最も合理的な運行かと思われますが。
もっとも、実際は211系流鉄譲渡の時同様岡山か新鶴見からEF210を引っ張ってくるのかもしれませんが。
元の話の是非は置いておいて、西浜松から関東方面甲種と、稲沢から関東方面甲種（西浜松までは自力回送）で、前者のほうが多少距離が短い＝貨物に払う額が安い＝トータルコストが下がる、みたいなことはあるんですかね？（単純な興味です）
有力なのはやはり富山地鉄かと。
急勾配のある立山線や本線末端部を走らせない、或いはステンレス車体による軽量化で電動機への負担が軽減できるのであれば1M1Tでも問題ないでしょう。
新魚津駅の受け渡し線の整備が行われていなくても、稲沢から陸送するならばその必要がない事になります。
陸送するのならJR貨物の手を煩わせる必要もないので、稲沢に回送した理由の説明が付きません。
他社譲渡だとして陸送するのなら行先は稲沢ではなく西浜松です。
JR貨物のターミナルに入線した以上、仮に富山地方鉄道に行くとして甲種輸送が出来るのなら富山貨物駅までは鉄路で行くでしょう。
pf2087が愛知機関区(稲沢)にムドで送り込まれるようです (目撃あがっている)新鶴見のpfがわざわざ送り込まれるということは、上信電鉄が有力ではないでしょうか、また、２１１の時のように長らく留置ではなく、もう送り込まれる予定なので、上信電鉄ではないでしょうか。
海外と言う可能性は無いですかね？
無さげですね…
海外のどこの国でしょうか。
少なくともインドネシアは絶対にあり得ません。
日本の中古車を受け付けなくなったので。
キハ１８３も全然シエラレオネに行く予定が直前まで発表されてなかったりしましたので、今具体的な行先が出ていないだけ、ということもあるかなと。
（キハ１８３もシエラレオネに行くことは無かったですけど）
個人的には秩父鉄道の急行置き換えと思いますが。
長野電鉄は屋代線なき後車両搬入は全て陸送に切り替えたので甲種輸送の準備をしている以上長野電鉄への譲渡は絶対有り得ません。
長野に自前の車両基地を保有しておりそこまでは鉄路で運べるJR東ならともかく。
今回のケースはともかくとして、長電が何か中古を買った場合、転用改造を長野総または屋代でやるために甲種ということはないんですかね？
久しくその2箇所で改造を行った記録が無いのでどうでしょう。
ただ、現状長野総合はE233系の機器更新で向こう数年満杯でしょうし、今の屋代は実質しなの鉄道の整備工場ですから自社向けにでも改造を行う部門は残っていないのでは？屋代からは直接搬出できませんから甲種輸送と陸送も手間ですし。
JR東のみ有り得ます。
上のコメントに出ている209系（6両）ならTKかOMから自力orGV牽引でNNへ回送、トイレ付きモハユニットを脱車して3両or4両化した上で須坂へ陸送というやり方ができるでしょう。
どのみち一部中間車を廃車するのならNNへ一旦回送というのは合理的ですし。
もしかしたら機関車全廃等の兼ね合いでJRには他社の車両まで甲種輸送出来るような能力がなくなってしまった…という可能性も考えられなくはないかと。E493も2編成と数が少ないですし
甲種輸送を実施するのはJR貨物ですから貨物の運用がある区間なら輸送可能ですね。
地鉄以外あり得ないと思いますが。
京都丹後鉄道宮福線はどうでしょう？
輸送力過剰ではあるけれども電化を活かせて、宮津線の気動車の更新コストを抑制できそうなことから個人的には荒唐無稽でないと思います。
車両基地が電化されていません。大変心苦しいですがただの荒唐無稽です。
良い着眼点ですね。丹鉄はキハ85の実績もあるし,現在JR西の車両で運用しているのを自前に変更するのに3編成譲渡もマッチします。稲沢留置で西の方向だと有力候補です。富山地鉄はさよなら運転後に表明する可能性はありますが,今回ではありません。
元京阪の10030系がかなりボロボロで置き換えが早急に必要な状態なので富山地鉄かなと思います
大井川の可能性はどうでしょうか。
元ズームカーと近鉄車の置き換えなど、2編成4両なら使い道がありそうです。
（トイレは閉鎖？）
大井川にそんな余裕はないと思いますが…
ぶっちゃけ復旧に金使ってる現状で12系導入してる以上金銭的に厳しいんじゃないですかね
213系5000番台の譲渡可能性を考察するのには,
211-5000/6000を直前で入手しなかったという事例が参考にはなりそうですね.
上信電鉄や長野電鉄,大井川鉄道,JR西日本が入れるのなら,特に211-6000はねらい目だったでしょうし,
JR西日本,長野なら211-5000でもよかったと思います.
大井川鉄道なら隣を走っていた211-6000番台の方が客寄せパンダとして集客が期待できたかもしれません.
が,ワンチャン半優等のように使うのなら213にも可能性があるのかもしれませんね.
213-5000の譲渡先となれば,富山地方鉄道の可能性が高いとは思いますが,
富士急なら同じ足回りの371系がいるので,特急用等を中心に可能性はあるのかもしれません.
ただ,205→6000系にそろえるのなら,3連で先頭車改造が不要の211系5000番台が最適だとは思いますが.
もし仮に富士急に譲渡される場合、2ドアなことから6000系と同様の普通列車ではなく1000系の置き換えとして導入される可能性もあると思います
ただステンレス車体故改造にも限度があるせいで1000系のような華やかさは失われそうですね・・(某氏の無茶苦茶なデザインで車内車外共に原型を留めないような改造を施されるよりは幾分かマシですが)
上信ではなく上毛と言う線がある気がしますが…。
2ドアは向かないのと、18ｍの03系を導入しているので不適当だと思います
牽引機はEF65 2087で確定の様です。
新鶴見のpfを送り込んできた時点で地鉄の線は消えたと見ていいでしょう。
新鶴見のPFが稲沢へ送られたからといって213系甲種の牽引機とは限りませんのでね
日車製の新製車両の甲種輸送用という可能性もありますから、現時点でそう断定するのは早計かと
最終目的地が富山であっても最初からEF510で牽くのではなく吹田あたりまでEF65で持っていって機関車交換する可能性もあるんじゃないでしょうか。
どうせ方向転換が必要ですし。
ef65 2087は西浜松に回送の上で小田急5066fの甲種輸送に使われたので牽引機の話は一旦白紙ですね。
稲沢送りのEF65が213系を牽引して上信に行くという主張をしていた方々はお疲れ様でした、ね。
確認のために上信電鉄に問い合わせたのですが、今のところ車両更新の予定はないそうです。
それだけで決めつけるのは早計でしょう。
純粋に窓口に情報が伝わってないか社外秘にしている可能性だってある訳ですし。
そういえば、371系の譲渡の際も発送は稲沢でしたね。
そう言う意味でもやはり富士急(現 富士山麓鉄道)はかなり有力な候補かと
謎解き難しいですねぇ。行き違いで既に情報が出ていたりしますかね？
予算の話が出ている・・・富山地方鉄道・岳南鉄道
非VVVF車・・・秩父鉄道
直前に部品取り車の解体があった・・・長野電鉄
営団03系のタマが尽きた・・・上毛電鉄？
どこに留置するの？ 中古車両導入の予算の話もない・・・上信電鉄
JR貨物が保管場所を提供する、という線はないでしょうか？
あまり聞いたことないです。その間の所有者は誰になるんだ？ とか疑問が。
JR貨物・北陸ロジスティクスが廃車車両を溜め込んでいた時期はありました。
アルピコ交通20100形の時は譲渡元が東武鉄道でしたから旧 北舘林荷役所に数年間留置されてました。
物置代用・部品取り車の解体があった（元 JR107系導入時の上信電鉄、元 鶴見線205系導入時の富士山麓電気鉄道、？？？導入時の長野電鉄 などなど）
JR東海からの譲渡車の件が突如として情報が挙がってきた・・・三岐鉄道、流鉄
上毛は東京メトロ03の余剰車が尽きて消えた分は当初計画にあった自社発注車での新型車両導入計画を再開させる構想復活させる筈ですし、可能性はないでしょう。
長電の場合18m３扉3両の03系で事足りるようなので、東急1000系の未更新車を狙っているのではないでしょうか？
東急1000系に関しては置き換え計画がないので有り得ないと思います。
（置き換え完了は2028年予定）
えちぜん鉄道はどうかと思いました？京福の生き残りのMC5001形の置き換えに。
上信電鉄譲渡否定論が多いですが、今の時世「絶対にない」「不可能」「デタラメもいい所」と言われた譲渡が何回も実現している事から個人的には余り否定できません。
そうですね、おっしゃることは理解できます。
しかし、上信の場合現的にの運用上213系は使いにくいのがわかっていますし、同社の7000形と同じセミクロスで、機器システム的にも似通っている313系3000番台初期車を数本狙ってる、という方がまだ信頼性がありそうなニュースではと感じています。
某サイトによればEF65 2087が5091ﾚで新鶴見から稲沢へ無動で向かったとあります。日時は変動するかもしれませんが新鶴見のEF65が担当するならば上信電鉄譲渡の可能性は高いと思います。
EF65が稲沢に向かったからといって、213系が上信に譲渡されるかどうかはわからないと思いますがね。何か別の目的があるかもしれませんし。
どういう根拠があるのでしょうか？
本日3/14現在、稲沢の213系5000番台に一切動きはないそうです
そもそも上信説の根拠は怪しすぎる甲種輸送計画ネタ一つに依拠する曖昧なものでしたし、これで上信行きという可能性は完全に消えたと見ていいでしょう
秩父鉄道はわりかしあり得ると思うのですがどうでしょうか。上信もそうですけど、高崎に211が大量残存してるので、機器確保が容易であるのは利点に感じますが
実は213系5000番台とJR東の211系には機器の互換性がほぼありません
213系は1Mなので制御装置や主電動機が211系とは別機種な上に、JR海の211系・213系は補助電源がDC-DCコンバータなので界磁添加励磁制御装置や冷房装置、空気圧縮機などが直流600V駆動でして、交流440V駆動のJR東の211系の機器は使い回しが効かないんですよ
なので高崎や長野の211系とは外観が近似するだけの全くの別物と考えた方がいいです
5000番代で区分しているくらいですからね。
その意味で西日本（岡山地区）に行くことも可能性としてはかなり低いでしょう。
寧ろ、秩父鉄道にはJR東海213系5000番台より将来的にJR東日本の211系3両編成が譲渡される方が可能性として高かったりしますか？
東日本の211系は基本的に延命工事を受けて残留する見込みです（ただし中央本線の6両貫通編成は対象外？）。
6両貫通の211系よりかは、幕張209系やりんかい線の方が秩父に譲渡される可能性が高そうかと思います。
211系の方が改造がしやすいものの211系6両では本数が足りませんし、70-000や本数が潤沢な209系が入る可能性は高いでしょう。
誘導障害が懸念されますが今の時世いつまでも非VVVF車で乗り切る事は出来ませんし、いずれVVVF車を導入する事になると考えるとこのタイミングで誘導障害対策（→VVVF車の導入）を図ってもおかしくないでしょう。
直近では長野の6連がE131系導入で押し出されるでしょうけど3連化には適していません。
長野の3連、高崎の4連・6連が出てくるのは数年先の話になります。そこまで秩父が車両更新を待てるなら可能性はありそうです。
ただ、三田線開業時の帯色に復元なんてやってるあたりからして先はあまり長くなさそうな気がしますが…
延命工事を受けて残留するJR東日本の211系はあとどれくらい走るでしょうか？
例えばですがVVVF化まで改造するような至れり尽くせりな内容なら更に長生きしそうですが、
とりあえずベンチレーターの撤去など比較的簡単そうな工事内容に留まっていると思います。
悪い言い方をするとその場しのぎ程度の工事で、次の新車（新形式）を入れるまでの繋ぎとして数年残留する程度だと思っています。
211系に関しては次の全検まで持たせてそれまでに次の工程を考えると言った所でしょうね。
なので7年程でしょう。
JR東海公式発表ありました。
4/25 213系お客様乗せた最後の運行 廃車回送ツアーで西浜松まで運行になります。
譲渡の話は全くありません。
公式HPでご確認下さい。
一応言っておくと現在コキ連結の上稲沢に留置されているのはH2+H3+H12編成なのに対しそのツアー列車の当該として予定されているのはH1+H6+H13編成です。
213系は現在10編成いるのをお忘れなく。
それは、H1,6,13編成の話では?
今回はH2,3,12編成が稲沢に行ったので今後どうなるかということを議題にしています。
上信電鉄説がガセと判明した今、やはり213系の譲渡先最有力候補は富山地方鉄道なんじゃないかと思うのですが、どうでしょうか？
何かしらの中古車を導入する事自体は公表されていますし。
まだ富山の方が可能性としてはありそうだと思います。
クモハ同士の2両じゃないと駄目だという意見があったり、そうでなくても良いとかワーワー言われてますが。
そうですよね！
しかも、富山地方鉄道が中古車を導入すると公表したのは今年の2月で、次の3月に213系のH2+H3+H12編成の3本が稲沢にてコキに繋がれて留置された辺り、これらの動きのタイミング的にもマッチしてそうな気がします。
上信行きが流れた昨今でも西日本行きの可能性はまだ残っていると判断します。富山でもいくら2M化や界磁添加励磁制御で騒いでも抵抗制御ベースや端子電圧750Vを忌避する可能性はまだ残っています。また、岡山車の機器類と互換性がなくとも山口の115系の電力消費量は213系に比べたら回生ブレーキがない分大きく、(ホルムズ封鎖によるエネルギークライシスの観点は別としても)227系Kizashiで不足する分の離脱が急がれる可能性があり、2重連4両を組んだ暫定代替に踏み切ってもおかしくはないように思えます。
しかし、JR系の会社が他のJR系の会社より購入すると言うのは、本州3社では基本的には少なくとも有り得ず、しかも5000番台と0番台との大きな違いが意外とあるので、まずないかと。
西が購入するなら213系でなく311系だったでしょうね。
機器の違いはどちらでも大差なく、アコモ的に現有車両と互換性がありました。
かつて103系がJR東日本→西日本に、415系がJR東日本→九州へそれぞれ移籍した例がありますし、それこそ最近ではE501系の移籍が現実となりました。
そのような例から類推するとJR間での移籍が有り得ないとはまだ断言出来ないでしょう。
西日本の１０３系購入は尼崎の事故で急遽車両不足があったからという、超レアケースですので参考になりません。
九州は以前から他社の中古を導入しています（４１５の前からキハ１８５と６５、４１５の後も或る列車としてキハ４７）
２１３は西日本にもあるとはいえ、同じ系列と言うだけで東海とはかなり別物ですし、自社で置き換える方針もあるので導入は無いでしょう。岡山で２ドアってだけでも厄介者ですし。
今走っているのも「あるから使ってる」「もっとボロの置き換えが先」だからに過ぎないです。
JR西日本に行く場合は0番台がいる岡山へ行って水色+青の帯を纏う事になる感じでしょうかね。富山地方鉄道行きの次に可能性があるのがJR西日本行きと考えてよいでしょうか？
JR西日本の213系は、今後227系といった様な新型車両による置き換え対象になる心配はまだしなくて大丈夫そうでしょうか？
213系よりも221系や205系の方が先に置き換えられる可能性が高そうな感じでしょうかね。
213系も結局205系あたりと同世代ですから、正直な話そこまで先は長くないと思いますよ。デビューから30年過ぎていますから。
置き換えの順番もどっちが先になるか後になるかは現時点で何とも言えないでしょう。
弘南鉄道はありませんか？
常時2本+予備1本で
弘南鉄道って確か営業休止してません？（そして廃止も視野に？）
廃止すると分かっているなら中古でも新たな車両を投入するとは思えませんね。
廃止が決定したのは大鰐線です。
弘南線は引き続き存続する予定です。
トイレがあること、転換クロスであることは引っかかります。また、冬場の寒さでインバータクーラーが壊れたりDC-DCブースターコンバータが作動しなかったりがあるかどうかも焦点でしょう。
唐突に「しなの鉄道」なんてどうでしょうかね。
観光列車「ろくもん」用115系の老朽化進行による引退が決まっているものの後継車の見通しが立ってない上に大型事業が目白押しで「観光列車向け車両を新造」するどころでは、とてもない現状です。
2連1本とクモハ（方転したうえで）をろくもん後継用に改造し、残りは部品取り用としておけば良さそうです。
https://www.shinmai.co.jp/news/article/gf01d6farinr9t6kmfcj6j40
4月10日に、JR東海213系5000番台がまた新たに4編成稲沢へ回送されたそうです。
個人的には計7本とも富山地方鉄道へ行く説が有力かなぁと思っていたんですが、Xには譲渡先が2社あるらしいみたいな投稿を沢山見かけました。
何故その様な噂が広がっているのでしょうか？