上野東京ライン、湘南新宿ラインなどで活躍する小山車両センター所属E233系3000番台3編成の幕張車両センター(千葉地区)転用が明らかとなりました。
幕張車両センターへは元中央快速線の0番台が転用済み、京葉線の5000番台も転用が見込まれる状況の中新たな動きが明らかとなった形になります。
なお、E233系は通勤タイプが三菱製のVVVFを搭載しているのに対し、近郊タイプの3000番台は日立製のVVVFを搭載しています。
3000番台が転用されると、VVVFのメーカーが他番台との相違点となりますが、三菱製に換装されることがあるのかが対象編成と共に気になるところです。
E233系の小山車3本、千葉地区に転属の計画
公開された労働組合資料より、小山車両センター所属のE233系3編成が千葉方面に転属することが分かりました。3月改正後（通例は2027年3月時点）までに転用改造を行う車両センターと本数について、「さいたま車両センターＥ２３３系の２本。小山車両
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コメント
3月改正から一部列車の15両化が行われることや付属編成は余剰自体がそもそも少ないことも踏まえると、先月の撮影会で展示されたり尾久疎開も発生したりしている基本編成がそのまま転出の対象となる可能性が高そうですね。
幕張に集約されるE233系は6連に統一されている節がありますから、順当にいけば小山車も10連→6連への編成短縮となりサロとモハ計4両は脱車となりそうです。会社側にしてみれば動いていないモーター車をそのまま寝かしておくよりも、他番台との組み換えを避けたい意図があったりしない限りや他への活用用途が見込まれなければ廃車解体も前提として有効活用した方がいいという判断でしょう。
出来る限り編成内でのロングシート比率を高めるために、少なくとも中間車はロングシート車に統一できるよう組成変更も発生しそうです。
クハのWCについては片方1ヶ所を南武支線E127系同様に業務用室名目で閉鎖することで対処するでしょう。
機器更新に関しても3000番台そもそもが機器更新適正時期に差し掛かりつつあることも踏まえば、転用改造と併施で三菱製へ変更する形とすれば何の問題も発生しないでしょう。
中間車をロングシート車だけで固める場合、現6号車のE232形3800番台にもWCがありました。こちらも普通に閉鎖されるだけで終わりそうです。
JR東日本でセミクロスシートをロングシート化するのは聞いたことがなく、先頭車はやむを得ずセミクロス残置、中間車はトイレ閉鎖の上ロングシート車だけで固めるのを優先するのではと思いました。
VVVF積み替えを考慮するなら補機も載せ替えて3000番代基本から脱車したモハを5000番代分割編成4連側の6連化に転用するという選択肢もありますね。
サロは中央線の予備車にするくらいしか使い道がなさそうですが。
5000番台と3000番台を混成させるのはこれまでの組み換えからして可能性は薄いような気がしますがどうなんでしょう
両番台でかなり差異が多くなるはずですし
E231系1000番台のサロが不調みたいなのでこちらの予備として残しておくのもありかもしれません。
3000番台は基本編成が余剰ありで付属編成が余剰ないようですがどのような転用になるのでしょうか
・基本編成を転用してグリーン車は廃車（特急車の増結に使えそうですが）
・付属編成の運用の一部を基本編成化して付属編成を捻出
などが考えられます
小山の余剰は基本編成3本しかないので純粋な編成短縮となるでしょう。
E233系はどのみち機器更新をする事を考えるとこのタイミングで三菱製に換装させる可能性が高いです。
これによって209系が更に3本追い出される事を考えると「E233系による置き換え分は伊豆急譲渡でほぼ持ってかれるから6本も捻出するのは無理」と言われてた某所への譲渡説も何か現実味を帯びてきた気が…
転属が噂されている小山車両センターの基本編成はいずれも2011～2013年製ですから、転属と同時の機器更新は十分考えうる時期かと思います。
運用開始後すぐの長期離脱は避けたいでしょう。
もっとも、幕張車両センターには日立製VVVFのE257系がすでに在籍していますから、機器更新を行わなかったとしても運用上大きな問題はないはずです。
ただ、3000番台のみヨーダンパを装備していること、他番台と比べて起動加速度が遅いことは気になります。
>幕張車両センターには日立製VVVFのE257系がすでに在籍していますから、機器更新を行わなかったとしても運用上大きな問題はないはず
日立製と言ってもE257系の場合はE231系世代の機器ですから、E233系の物が同一メーカー品であっても共通品ではなく、保守面ではなんの恩恵もないかと思われますが･･･
>3000番台のみヨーダンパを装備していること、他番台と比べて起動加速度が遅いこと
ヨーダンパはともかく、起動加速度など走行性能の部分についてはTIMSで設定変えるだけで調整できるので実際にはさほど問題ではないでしょう。
E233系では加速度も最高速度もソフト(TIMS)側で路線毎に設定しているだけですから。E231系ですらTIMSでの設定で近郊型から通勤型、あるいはその逆へと性能を変更することが可能な仕様です。
小山のE233-3000の幕張転用でサロ、モハ1ユニットが抜けるでしょうが、京葉のE233-5000分割編成の4連側にモハ1ユニットを挿入し、クハも1両3000番台と5000番台を入れ替えればWC関連作業は削減出来ます（それぞれ作業は発生しますが）
小山の現6号車のWCは締切でよいでしょう
なんか10両基本3本を転用させるという噂が出てますね。それだとG車以外でも一部モハで廃車が出てしまいます。なので、10両基本1本と付属2本転用させれば、G車を除き廃車は免れる事が出来ます。まだまだ走れるE233が沢山廃車出るだなんて勿体無く感じます。VVVFはC1とC3の一緒になると思われます。
10両基本3本転用させる場合→10両固定3本で余るモハ2両をケヨの分割4両に組み込めば廃車は免れるかと
まさかのE233-3000の房総地区転属の想定が現実になりましたか.
基本編成10連中心の転属だと思いますが,羽田アクセス線開業までの暫定転属の可能性もあると思います.
その場合外れるグリーン車含めた4両は,休車扱いで保存でしょうね.
元々羽田空港アクセス線開業目標は,2031年度ですが,数年程度の延期が見込まれる可能性はあります.
他方,武蔵野線,京葉線,埼京線,常磐線等ホームドア設置完了予定が2032年春で,
以降長編成ATOワンマン運転が想定されますので,武蔵野線のE231-0はこの時期までに離脱が見込まれます.
この時期に,E233-3000と,E231-0を必要ならほぼ確実に入れ替えることができるので,
遊ばせておくのなら房総地区でE233-3000の5年程度の期間限定の暫定利用は合理的な選択にはなります.
その分209-2100番台の廃車合理化を促進できますしね.
セミクロス等設備が…とかVVVFが…と気にされる方がいますが,
期間限定の暫定利用ならそのままでしょう.
大きな整備は東京か大宮の車両センターで行いますので,乗り切れるとの判断だと思います.
基本編成のグリーン車を休車or廃車とし、代わりにT71や今後転用される予定のケヨ車からゲットしたサハ車を連結。
全車普通車の10両編成を組んで、今後の千葉地区アルバイト増加の分で京葉線に行くのでは？
課題としては
・そもそも番台が違うのに連結が可能なのか
・近郊型であるためトイレが多いこと
・セミクロスであること
がありますね…。
サロの代わりにサハを組み込むのは特に問題ないとは思います。
それよりも近郊型を京葉線に転属させるのがちょっと強引な気がしますね。
今回明らかになった件については大宮支社に関連する資料ということもあり、言及対象も同支社内に限定されていますが、管轄の異なる国府津からも同様に転用車が出るかは気になるところですね。
一応所要数的には基本編成をもう数編成捻出できるできるだけの余裕はあるようですから、8連運用の置き換え(減車)に加えて既存の6連運用にどの程度C0編成を充てるのか?次第ではもう少し数を確保する必要もありそうですしね。
この資料だけ見るとe233は千葉地区の車両更新？の関連で転属するのであって幕張へ転属するとは書いてないようにも見えるのですが…
恐らくですが基本編成は引き続き東海道線で運用されると思いますですが付属編成が転出されるともいます。ただし5両のため基本編成の中から一部編成の中間車を組み替えるのかT71編成余剰中間車が活用して6両化か新たに中間車を新造すると思います。基本編成のグリーン車はまだ経年が浅いので房総転用の対象外だと思います。転用にあたり機器更新も行われると思います。
SSL・UTL新車フラグですかね？
3本だけじゃない209系置き換えにはまるで足りないので。
単なる余剰車の転用だけで新車投入と予想するのは早計だと思います。
E131系の追加投入が既定路線な以上無理のない範囲での転属に留まるでしょう。
さいたま車(京浜東北線)は引き続き京葉線転属だと思いますが、小山車についてはローカルへの転用ありきでなく、総武快速線の増発に使う可能性もあると思います。
E235系との混用はできないので限定運用にはなるものの、内房線や外房線への直通運転を増やすことでローカル列車を代替、ということなら出来ると思います。
E235との機器面での相違や、そもそも11＋4にできるのかとは思いますね
それとも15両固定のままで逗子〜成田空港の限定運用等でしょうか
単純に付属編成からサハを抜いて基本編成に組み込めば11+4は出来ると思います。
それよりもE235系で統一されたところに今さらE233系を転属させるとは考えにくそうです。
これ大宮地本の労組情報で、旧大宮支社所属車セのみの転属情報ですよね。
原文も見ましたが、国府津との玉突きを行い仕様違いを整理する可能性も無くはないのかな、と思います。
文脈的に、小山車の幕張転用を指してるとは限らないことにに注意が必要かと思います（さいたま車は京葉線転属が見込まれる）。
例えば、武蔵野線の209の置き換えの可能性も否定できないかと。
209-500で房総の209を置き換えるとすれば、
E233のサロ2両×3組、209のサハ2両×3組の余剰となり、モハを廃車せずに活用することができます。
E233-3000を仮に武蔵野線へ転属する場合サロを抜くと6M2Tでモハの数が多すぎるので電装解除でもしない限り転属はできません。
電装解除にはお金がかかりますからモハ2両を捨てて6両で房総地区に転属するのが良いと思います。
気になることは以下の点です
１：この転用はE217の東海道線のように一時的なのか、それとも恒久的なのか
（前者なら羽田空港新線開業までの間、余剰車の有効活用と千葉地区新車導入の時間稼ぎ？）
２：行くのは基本編成？付属編成？両方？
（209系8両置き換えなら基本編成からG車だけ抜けばOK?)
３：国府津の3000番台初期2編成が含まれていないのはホームドア対応したから？
それとも、基本編成が3編成以上移動するから？
（基本編成2編成を移動するなら、機器や設備の異なるこの2本が適切なはず）
今の東日本は「本当にそんなことするの？」という展開が多いので、ある意味何が起きてもおかしくないですね。
2番について
サロを抜いただけではモハの数が多すぎて8連で使用できません。
また小山の付属編成は予備が少ないので基本編成のみとなる可能性が高いでしょう。
基本編成は丁度3編成程余剰が出ていますし。
資料内には幕張転属とは書いていませんし、現に資料内に書かれている1000番台は京葉転属になったので3000番台は幕張転属とは限らないと感じます。
忘れている人も多いですが、小山車は最近になって蛍光灯をLED電球に替えたばかりです。(これについては転属候補に挙がってる0番台、1000番台、5000番台も同様です。)
私はこの動きを見ても今回の209系置き換えはサハやサロを含めて1両も廃車が出ないと考えます。またCPなどの編成構成を考えても編成短縮が発生しうるのは0番台と5000番台だけでありこれらの番台は編成構成上サハをH編成の12両化に活用できます。ただし1000番台や3000番台は編成構成上そういった動きが出来ないため転属先は長編成線区に限られるでしょう。3000番台はサロの存在も考えれば
0番台・5000番台→千葉ローカル
1000番台→京葉線
3000番台→横須賀総武快速線(基本10両のみしか転属出来ない分は横須賀線内の特に逗子以南主体)
こうなると考えますね
後東金線内の停泊や内房線外房線のことを考えると5000番台の転属は来年度の2本のみだと思われます。また京葉線転属に関しては2000番台2本分も直接または埼京線辺りの玉突きがあると考えます。
Xや5chで特定の方だけが主張されている内容ですね。
リーク風妄想なのではないでしょうか。
というテンプレートはさておき、現実として3000番台を鎌倉へ転属するなら、E235系を増備すればいい話で、そもそも当時の製造中の段階で基本・付属共に2本削減してないはずです。また幕張転属と書いてないのは1000番台と合わせての転属表記としているからで当然ながら1箇所ではありませんので、敢えて書かなかったでしょう。
E233系3000番台が総武快速線に入っても何もメリットがないのでは…？
そもそも3000番台はセミクロスシートを装備している上、サロもコンセントやWi-Fiがない旧式ですから、とても総武快速線に転用するとは思えません。
当然、現在の運用数はE235系のみで足りていますし、中編成ワンマン化と減車を進めたい状況下、総武快速線の車両の千葉ローカルのバイト運用を新設するとは考えにくいです。
今回のE233-3000等小山/国府津の余剰車は基本編成に偏っているので,15連での転属は望み薄でしょう.
3本の転属ということですが,今回は基本編成3本の転属だと思いますよ.
基本編成と付属編成が1：1で余剰が出ているのであれば,15連での転属はないとは言いませんが.
E217でも11＋4→10＋5に組み替えて使っていましたから,
E233でも10＋5→11＋4程度の組み換えは織り込み済みでしょうけど.
仮に付属編成を1本でも絡められれば,余剰車をより少なく6両編成を組成できるので,
今回はそちらが選択されると思います.
10連×1本,5連×1本から,6連×2本＋サロ×2両＋サハ×1両が組成出来てより効率的ですから.
10連×1本から6連×1本を組成するのなら,サロ×2両,モハユニット2両が余剰になりますし.
火のない所に煙は立たない…ということで前々から噂されていた小山車の転属が明らかとなりましたね。
ここでの議論の意味を無くすようで申し訳ないですが、X上の有識者(内部から情報を得てると思われ転属に関する言及をしているアカウント)が、先日の撮影会に使われた3編成のうちUU626,U629,U631編成と匂わせているので、ほぼ確定なのでしょう。
このようなアカウントはT71離脱以前から様々な匂わせポストを行っており、全てが的中していますから…
なお一部のアカウントが主張している鎌倉転属は、改造メニューの増加や定期で増解結を行う横総系統では運用が難しくなるため現実的ではないと考えます。
基本編成を転属させるなら、単純に短編成化して機器更新でしょうね。セミクロスのロング化は、廃車する中間車からの発生品で対応かな？それほど難しい工事ではなさそうです。
サロについては、E231のサロが老朽化で故障したまま走っている編成も多いので再利用できそうです。モハユニットが余剰になりますが、VVVFは交換予定、モーター等の機器は他編成で再利用可能、と考えると、廃車してもサハとたいした違いはないかもしれません。
主題は制御装置はどうなる？ ですが、
2社の製品を1編成内で混用しても問題がないように設計させてきた、実際に使われてきた事例がE231系900番台、E235系0番台で実際にあるのですから、E233系の場合だけ混成対応不可としておくのも設計方針を推測する上では筋が通らないように思われますが、実際どうなるでしょうね。
3000番台の転用対象が基本編成で10連のまま千葉駅出入りのグリーン車付列車として使われる可能性も残っています。私も可能性として述べる上では一応否定したくないし別議題でもコメントしましたが、中編成ワンマン運転対応編成を迅速に充足させようとする観点に立地すると編成短縮側に傾きます。
3000番台と5000番台の混結を想定し得る状況になってきた、とすると、
3000番台の過剰なトイレとトイレ改造が必要な5000/5500番台クハの存在を天秤に掛けて、
改造工程が少なくなる方法は既に過去の議題で散々議論されていましたが
モハE232-3800を排除しない仮定ならSIV追設が避けられないのは別として、
5000番台分割編成の4連側クハE232を3000番台の1～3号車に置き換え、
クハE232-5500は3000番台に移しその編成ではクハE233-3000のトイレを利用してもらう(211系のようにステッカーで案内)、同編成のモハE232-3800のトイレは閉鎖 が最も手数が少なくなるかなと。
分割編成6連側は普通にクハE232-5000にトイレ設置改造。
セミクロスシート車の連結位置が編成によって変わりますが、1編成あたり最大2両までの状況は209系2000/2100番台と変わらない条件になります。
3000番台が基本編成3本だけの転用に終わらない可能性もコメントで言及されていますが、明らかになった本数から増えても1本程度に留めるのではないでしょうか。
情報源から見えるニュアンスは半端車を廃車にするよりも活用側に振れていますので、5000番台分割編成は中編成ワンマン6連化で全廃するとして、余剰編成を最大限に観点で3000番台転用がこれ以上増えないなら5000番台で追加で貫通編成1本を転用対象に含める程度に収めるように思えます。
6連化を前提として山手線ってまだ余ってますかね？
サロを3本分、トウの235に入れて11連×3本をクラへ転出
成田線、内房線、外房線の朝7時台にそれぞれ1本づつ千葉行きのスジを総武快速直通に建て替えれば
ワンマン化の8両→6両の減車分を吸収できそうですが さすがに無理ですかね
235-0と235-1000って互換性どうなんでしょう
0番台から1000番台にするにはワンマン無しでもけっこうな改造が要りますし、3編成転用した程度ではどこか1路線に1時間1本流すのがやっとです。3方面に直通増便は到底出来ません。グリーン車はどこから持ってくるのですか？
そんな手間なことをするなら既存車改造などせず1000番台を新造するかと思われますが。もちろん、当初の置換え時に導入数を2編成減らしている時点であり得ない話ですけれども。
そもそも8両だと輸送力不足でも15両では今度は輸送力過剰なんですよね。
そもそもE233系で置き換えられる209系は6両編成だけなのでしょうか？
どうせE131系導入後は209系4+4がE131系3+3へ減車される事を考えると今のうちに209系4+4の一部が置き換え対象になる可能性も有り得ます。
E233の房総地区転属の目途が立っているのは,今のところ6連×10本です.
置き換え対象の209-2100は8連（4＋4）と6連があり,
8連（4＋4）からも減車で置き換えになる可能性は高いと推察します.
209-2100の廃車に関して
最小離脱数は6連×10本
最大離脱数は8連（4＋4）×10本→4連×20本
で,この間だと推察可能です.
伊豆急をすべて209-2100に置き換えるとして,残り13本程度
長野電鉄に行くとして,6本程度
この程度は,70-000の残り3本と合わせれば十分にねん出できてしまう本数かもしれません.
外房線なんかはかなり混雑していますから無理に今4連を置き換える必要はないかと思います。
8両の運用を6両に減らして入れる場合はダイヤ改正等のタイミングで一定のまとまりで入れる必要がありますが、6両の運用に入れるのであればいつでもできるので、それは考えにくいですね。
将来的には今とは運用体系そのものが大きく変わって混ざることはあり得ますが。
基本編成を6両に短縮するとなった場合、モハの廃車を回避する方法はないんでしょうか？
５０００番代分割編成の４両側に組み込むという案がここでも何度も挙げられていますが。
床下中心に新造に近い大改造になるでしょうけれど（更新工事に毛が生えた程度とも言えますが）
付属編成が余っていれば付属編成のサハを廃車にして基本編成の余ったモハ2両を組み込めば6両編成ができ、モハの廃車も避けることが出来ましたが残念ながら付属編成の余剰車は殆どない(小山に関しては余剰車はいない)ので基本編成を6連に短縮した場合はモハの廃車は避けられないと思います。
サロもですが廃車ではなく休車にする方法もあるでしょう。
まぁその場合は置き場所をどうするかの問題が発生しますが。
そうだとしても元々の所属である小山（又は国府津車の転属に変更なら国府津）か東総車セあたりの構内にでも留置すれば特に問題ないかと。