先日、京王電鉄7000系6連の7701Fクハ7701号車と4連の7807Fクハ7857号車の連結部に転落防止幌が設置されました。かつての8000系クハ8764号車→サハ8514号車を彷彿とさせ、他社での類例からもこれら2編成が固定編成化された可能性を感じさせるものでしたが、後日7701Fが7807Fではなく幌が未設置の2連の7422Fと併結して営業運転を行ったことで、少なくとも完全な固定編成化ではなかったことが判明しました。
7000系に関しては、2022年度設備投資計画に「車両併結による車内通路非貫通の解消」が盛り込まれたことで、併結による非貫通編成が発生している経年車両として代替対象となることが推測され、実際に置き換えが度々行われていた状況でした。しかし、2000系導入に関する取材回答では「2027年度以降に導入する新造車両で7000系を本格的に置き換えていく見通し」であるとされ、少なくとも2026年度は置き換えがない可能性があるとも捉えられる状況です。
車両通路の整備までは行われていないため依然非貫通編成のままですが、長期的には置き換え時期が十分迫る今車体に手を加えるような工事が行われたのはなぜなのでしょうか。
また今回の転落防止幌設置から、今後の車両動向はどのように考察できるでしょうか。
京王7701F・7807Fが固定編成化（転落防止幌取付け）
京王7000系7701F（6連）と7807F（4連）ですが、本日、7701・7857号車に転落防止幌が取付けられ、固定編成化されたことが確認されました。現時点でスカート、前照灯、ワイパーなどは残置されています。本当に転落防止幌付けられてる！
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京王7701Fが営業復帰（転落防止幌取付け）
転落防止幌が取付けられた京王7000系7701Fですが、本日、7422F（幌なし）と8連を組み、営業運転へ復帰したことが確認されています。現時点、編成上の制約の有無は不明ですが、今回の編成では編成間に幌が来ています。7422F＋7701F
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2022年度京王電鉄設備投資(5000系1本新造・8000系1本更新 他)
本日、京王電鉄が今年度の鉄道事業設備投資内容(総額288億円)を発表しています。車両面では、リクライニング機能付ロング/クロスシート転換座席を備えた5000系10両1編成の増備(過去に公表)や、8000系10両1編成の更新が言及されています
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京王7000系の本格的な置き換えは2027年度以降に(報道)
京王2000系導入により今後の去就が注目されている7000系ですが、23日付の乗りものニュースの記事で、2000系導入に関する担当者からの話として「当初は40両を導入しますが、これに伴う7000系の廃車は、現時点では発生しません」とし、70
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コメント
今後、7803F+7703Fと、7423F,7424F,7425Fと9000系8連3編成の連結部にも幌が設置されるのではと予想しています。
既存車に対する長編成ワンマン運転や自動運転の対応改造などにより改造完了までの一時的な車両増が見込まれるようになり、幌枠があるコルゲート車に転落防止幌と貫通幌を整備し非貫通を解消させることで、改造完了まで非貫通編成を残さず一時的な車両増に対応できるようにしたのではないでしょうか
非貫通車でも構造上ビード車や9000系には波及しない、あっても7703Fの相方として必要そうな7803Fくらいなのではと思っています
井の頭線だけじゃないんですね自動運転って
バリアフリー的に鑑みて、喫緊の課題が「ホームドアがすぐに設置できない高架化工事進行中な駅での転落事故の防止」であり、
先がそんなに長くないことも考慮しての「費用対効果として最適な」と判断されての処置なのでは？と思いました。
転落防止幌を先頭に翳して爆走し（そこそこカッコよがられ？）ている関西JR新快速などの実例も参考にしたのかな？とも邪推できますね。
2026年度の廃車が予定されておらず、7000系の置き換えにはまだしばらくかかるため、営業列車で先頭に出る事のない車両に簡易的なものを設置したのではないでしょうか。
増設部分を観察したところ、塗装や溶接を使用せずステンレス板のねじ止めのみで取り付けられているように見受けられます。この方法なら取り付け工事のために車両を分解したり再塗装したりしなくて良いため、数日で施工が可能でしょう。
今後もワンマン対応編成を除いた2・4・6両編成に波及するものと思われますが、通路の設置や運転台の撤去など、それ以上の固定編成化はさすがに行われないでしょう。
とりあえず、いくら置き換えが遅れてもホームドアのない駅における安全確保のため、唯一の待機二重系でない4連の7807Fの相方は固定してでも転落防止幌を設置すべきという判断に至ったように見えます。今後の動向としてあり得るとしたら7703Fの固定化でしょうが、これに関しては待機二重系非ワンマン4連の7803Fではなく、2連の7423 – 25Fのいずれかとの固定化のための幌設置が優先されるように感じます。7803Fは動物園線予備車としての役割が残っているはずです。
また、この半固定編成が長くは持つと思えず、9000系8連のリニューアル内容が具体化(10連化や4連短縮含む)すれば設置から2 – 3年程度でも置き換えに踏み切るとしか思えません。
もしかしたら、貫通編成化するかもしれないですね。(してほしいです)
Xなどでもいろいろ言われておりますが、ビードプレス車とコルゲート車での幌を用いた通り抜けは構造上不可能だったはずです(コルゲート車には幌を設置できる台座と渡り板がありますがビードプレス車にはそれがありません)。線路の幅が特殊なうえに、初代5000系のように台車を変えようにも出物が少ないので他社への譲渡は見込めませんし、連結部からの転落を防止するためのもの簡易的なもの以外の何物でもないと思います。
> 長期的には置き換え時期が十分迫る今車体に手を加えるような工事が行われたのはなぜなのでしょうか。
> また今回の転落防止幌設置から、今後の車両動向はどのように考察できるでしょうか。
あまり古い他社の話をしてもしょうがないですが、
もう30年近く前、JR東日本の京浜東北線103系の場合では、
既に209系投入が進行し完了を迎えようとしている1997年頃に
車齢や更新工事種別(更新工事・特別保全工事・未更新)に関係なく、検査期限とも関係なく
103系編成単位での転落防止幌の設置と妻窓埋め込みが施工され、
その後、他路線へ転用となった車両と短期間で廃車となった車両に分かれました。
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余談ですが、2005年にJR東日本籍ラストナンバーのクハを含む武蔵野線用103系8両がJR西日本へ譲渡されましたが、このうち大阪環状線と広島地区へ転用された4両を除き、自社在来の4両を加えた8両がJR西日本の103系で初めて転落防止幌を装備した車両・編成とされています。在来103系では2007年頃から取り付けが本格化したこともあり、車両装備の端緒となったとみられます。
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そしてこの他社過去事例では転用先では転落防止幌付き車両と幌無し車両の混成があり、
今回の京王電鉄でいきなり表出した状況とも特に相違しません。
つまりこの類例であるなら、転落防止幌の追設は何も占いにはならない可能性が高いです。
ここで連続立体化事業区間とホームドア整備状況の関係を見ると、かなり特徴的です。笹塚は2024年度に整備済み、仙川は2026年度予定ですが、
連立事業の中心駅である代田橋、明大前（京王線）、下高井戸、桜上水、上北沢、八幡山、芦花公園、千歳烏山は、京王の2025年公表スケジュールではまとめて「2029年度以降」に置かれています。
つまり、現在大きく作り替えている駅群ほど、ホームドア供用開始が後ろ側に寄っているのは事実です。なお、明大前でも井の頭線側は2027年度、京王線側は2029年度以降と分かれており、同じ駅でも工事条件の違いが反映されているように見えます。
転落防止幌は目的からすると「車両間の転落防止」、後に本格化したホームドア設備と両翼をなす装備・設備ですから、
取付方針を決定したなら車両状態に考慮を入れることは一切しないのが筋で、ホームドア整備が行き渡る前の暫定的安全対策として読むのが自然です。すでにコメントで同意見が出ています。
今回の転落防止幌設置の「根拠」は次の順で整理するのが妥当です。
第一に、制度面ではバリアフリー法第8条と、それを受けた移動等円滑化基準第33条です。
第二に、ただしその第33条は「常時連結している部分」に直接かかる条文なので、今回の7701F側の設置理由をそれだけで説明し切るのは無理があります。
第三に、現実の説明としては、京王が進めているホーム・連結部まわりの安全対策、ないし将来の運用・組成を見据えた予防的整備とみるのが現在いちばん自然です。
もし追加で運転台貫通路を常用化改造する／中間車化改造するのであれば一定期間使用見込みがあると判断できるでしょうが、
現状7000系は置き換え対象であり、そういう方向性は特に見えません。
もし、転落防止幌の取り付け方法が新車と在来車で共通化してあるなら、
そう簡単に壊れるかどうかは現業に携わらないとわからないことですが
破損したら取り換えるだけのことです。
劣化してない幌を廃棄するのが些か問題があるなら廃車時に外して避けておけばいいだけです。
車両間の転落防止幌を編成形態の区別なく設置する と決めた結果がこの状況であると推定され、もう一度述べますが、
今後の車両継続使用の見込みとはさほど関係ないだろうと推定します。