13日、京成電鉄は成田空港アクセスの輸送力強化に向け、新鎌ヶ谷〜印旛日本医大間の複々線化を検討していると発表しました。
この計画が実現した場合、所要時間の短縮や輸送力の向上が期待され、同様に成田空港へのアクセスを担うJR東日本にとっても大きな影響を及ぼす可能性があります。
京成電鉄による空港アクセス強化の動きに対し、JR東日本はどのような対抗策を取ることが考えられるのでしょうか？
京成新型特急デザイン一部公表＆SA北総線一部複々線検討
13日、京成電鉄は2028年度にデビューする新型特急の一部分のデザインを公表しました。最高速度は160km/hであることが予定されていますが、運行形態や列車愛称は検討中とされており、デザインのコンセプトや全貌を含め段階的に発表していくとされ
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コメント
成田空港駅のリニューアル以降の完成になると思われるので特急用の新車を入れた上で成田エクスプレスを増発したり新宿止まりの列車を池袋や大宮方面へ延長するぐらいはやると思いますね。
ただJRは羽田アクセス線が本命なので元から本気で勝ちに行かない可能性も十分あります。
そういえば成田空港のリニューアル後までにホームドアの関係で209系が撤退しますね。
（ホームドア設置後の成田空港を出禁にするのではなくわざわざ全編成に対応装置を付けた209系4両はいつまで残るのやら…）
JR側は線路容量の問題もありますし、できることは限られていると思います。
京成に無い強みとしては東京駅、新宿駅、池袋駅などから直通運転ができることが挙げられますが、速達性より利便性で差別化を推進するのではないでしょうか。
ライバルは京成だけではなくリムジンバスもありますし、渋滞の心配の無さ＋利便性で勝負すると思います。
成田高速鉄道の区間は,京成に合わせて複線化されるでしょうから,
30分毎から20分毎くらいの運行にはしてくるでしょうね.
7＋7くらいの編成にして,横浜や大宮等直通強化でしょうか.
速度の京成に対して,JRは東京発着と14両化？による物量安定感で勝負でしょうか.
やろうと思えば,羽田アクセス線から東京上野我孫子経由で成田空港行きを運行できなくはないのですが,
さすがにこちらは望み薄でしょうか.
経路が若干遠回り気味になるのと成田線の我孫子支線が全線単線でかつ交換駅でのホーム有効長が10両分しか無い(E259系の12両が入らない)のがネックになるので鉄道ファン向けの団臨はともかく日常的な設定は厳しいと思います
複々線でスピードアップしたとしても、押上発着の特急には対抗策を取らないでしょう。京急直通で横浜発着の特急が運転されたとしても、大船発着列車を増発する程度でJRは相手にしないと思います
インバウンドによって全体のパイが増えているので、新型車両が出るタイミングで再びNEX専用になるとかはあるかもしれません。夢がある話をするなら、VIPや富裕層のインバウンドをターゲットにしたプレミアムグリーン車とかでしょうか？
横須賀線ホームを使って品川発着にします。新宿発着の一部をやめてしまうのです。羽田アクセス線の西山手ルート向けに山手貨物線の筋を1本譲ることができます。また、東京駅での併合、分離をなくして品川から成田空港の所要時間を短縮します。
短縮した運転区間を復活するのは、空気輸送の復活にすぎないのでやらないと思います。
相模鉄道が希望するなら、成田エクスプレスを海老名か湘南台に入れるというのもありですけれどね。停車駅ではホームドアの改良が必要になりますから、なさそうですね。
京成電鉄は京成本線の客を冷遇しています。空港アクセスなのに朝の成田空港行は外国人旅行客に大人気。通勤客もいるし、大きなスーツケースでぎゅうぎゅう詰め。しかも快速だから実質各駅停車なのです。成田空港駅の線路容量拡張で増便を考えるかもしれませんが、やる気がないなら早朝や通勤時間帯の成田エクスプレスを船橋か津田沼に停めればいいのではないかと思います。
身も蓋もないのですが、JRについては基本的に何ら変わらず現行の運行体制が継続されるものと考えます。
ジャパンレールパス販売の口実としての“成田エクスプレス”と認識しているフシがあるようでして、それ以上でもそれ以下でもなく、といったところではないでしょうか。
ただ、JRが全く対成田空港輸送について関心がないわけではなく、今後開業する羽田空港アクセス線の羽田空港駅と共に、ジャパンレールパス販売の全体におけるパーセンテージを高めて、より多く手数料をせしめようと（失礼（笑））いったところではないでしょうか。
京成に後れを取っているとはいえ、JRの輸送量もやはりそれなりにありますから、決して拙い商売ではありません。もしも全くうまみを感じていないとしたら、今頃は撤退を表明済みで施設は京成に譲るとでも言っているでしょう。
ただ一方で例えば、抱える新幹線各線に優先して重要視する分野なのかと言えば否でしょう。
悠長なように思えなくもないのですが、「今くらいの経費で、今くらいの輸送量を稼ぎ続けることが出来ればそれでいいや。」というのがJRのホンネのように思えるのです。
現状以上の輸送力強化は難しいかもしれませんが、ＪＲの強みは「東京駅までいけること」と「東京から先まで行ける」ことですから、そこを売りにした戦略を取るでしょうね。とくにインバウンド需要の取り込み。
京成の複々線化が本当に実現するとすれば成田空港⇔都内でJRがスピード面で競っていくのは厳しいでしょう。ですからNEXの東京駅から空港第2ビルまでのノンストップ便を廃止にして、千葉、船橋などターミナル駅にこまめに停車して千葉県内⇔成田空港の需要を拾いに行くのもありだと思います。
また、ここ最近で羽田空港からの国際線もかなり充実してきたので神奈川県であれば近い羽田空港を利用する方が圧倒的に多く、距離がある成田空港まで行く人は少数派だと思うので大船⇔成田空港のNEXは削減して新宿など東京副都心のアクセスを強化するのも選択肢の一つだと思います。東京副都心はスピード面では乗り換え込みでもスカイライナーが速いケースが多いですが、スカイライナーだと日暮里で山手線に乗り換える必要が生じて、スーツケースを持っていると乗り換えが大変な他、旅行者だと不慣れな乗り換えですから1本で行けるのが望ましいです。なので東京副都心のアクセスをより強化して行けばスカイライナーと上手く勝負できると思います。NEXはスピード面では劣っていますが、1本で行けるのが強みですからね。
他にも成田空港⇔舞浜の特急が出来たら需要はありそうですが、ルートや所要時間を考えたら厳しいでしょうね…
外国からのインバウンド客は宿泊するホテル、又は宿泊エリアから単時間短距離にある観光名所を目指すでしょうから日暮里乗り換えによるデメリットは少ないと私は考えます。
京成に言いたいことはたくさんありますが（笑）、JRに関しては拠点間の所要時間短縮を希望します。土屋～成田空港複線化の折には、船橋、千葉、成田停車の成田エクスプレス毎時２本、成田空港発着快速毎時２本、以上を希望します。
結局日暮里からスカイライナーが36分といっても,
日暮里までほぼ各停の山手線や京浜東北で向かう必要があり,
東京,品川等流動の中心の主要駅から出るJRの成田エクスプレスでいいやとなることが多い気がします.
京成は努力はしていても手狭ですし知名度は劣りますから.
何処から空港に向かうかにもよるのですが.
複々線化で数分の短縮,都営,京急に乗り入れて,
押上,浅草,日本橋,東銀座,新橋,三田,泉岳寺,品川,川崎,横浜と停車して,
おおむね5～10分程度JRより速くなったとしても,京急,都営ともに手狭でJRより知名度が低いですから,
設備が巨大で流動の中心でわかりやすいJRの優位性はあまり変わらない気がします.
料金面でも,都営,京急と2社,3社またぎになれば割高になるでしょうし.
現状でも、京成とは違い、JRの路線網を活かして様々な場所まで直通で行けるという強みがありますから、何も手を入れくても問題ないと判断される可能性もあると思います。
手を入れるとすれば、かつての高尾発着などの復活、或いは、例えば千葉発着のあずさの延長など、NEXという形態に拘らずに各線の特急が直接成田空港まで乗り入れる形態にすることなど、ネットワークの強みを活かした輸送体系への変革が考えられると思います。
羽田空港直結の需要はあちら（京成京急など）に任せ、JRはインバウンド客を首都圏の観光地（伊豆、奥多摩、富士山河口湖、松本あたり？）まで直接鉄道それも特急列車で輸送する役割に徹したほうが良い気がします。棲み分けです。
草津・四万行きを失念しておりました。
（色々書いてみたものの纏まりもつかないので、バッサリ切り捨てて簡潔に書き直しました）
JRでは現状、羽田空港アクセス線の開業に注力しているので、成田空港側のテコ入れで目立ったものは近々には出てこないと見ました。
成田空港への対抗策を続けるより、思い切って直通運転から「撤退」するのも一案だと思います。
相次ぐ電力設備などの故障に対し、会見で大幅投資が発表されましたが、今のJRには羽田空港アクセス線という大きなプロジェクトもあります。
成田は京成に任せて、JRは原資を羽田に集中させる。そんな「選択と集中」があっても不思議ではありません。JRが撤退して線路を改軌すれば、京成が単線並列から複線として使えるようになり、空港アクセスの安定性もむしろ向上するのではないでしょうか。
どうせスピードではスカイアクセスには敵わないですから、東京や横浜・新宿への直結という利便性で対抗するのでしょう。定員確保したいならMAXみたいな全車2階建てにすればいいと思いますけど、やらないんですかね？
それだと居住性が著しく落ちますが？
空港輸送が逼迫するかも知れないのに居住性もへったくれもないと思いますが…。でもせめて一部2階建てで、二階だけプレミアムグリーンとかは必要かもですね。
速度面では勝てませんから、京成、京急が通っていない新宿、池袋方面からの利便性で対抗すると思います。
結果的に見ればガチガチに勝負を挑んできましたね。
成田エクスプレスの本数倍増、それに伴う大幅な運用増を補うorE257系を丸々置き換える為に新型特急を入れる事が決定的になりました。
むしろここは、羽田空港直結の需要はあちら（SA京成京急など）に任せ、JRはインバウンド客向け首都圏周辺の各観光地（伊豆、奥多摩、富士山河口湖、松本、草津四万、日光あたり？）まで「直接いける特急列車を運行する」という役割に徹したほうが良い気がします。そのための新型特急車を導入する、というわけです。
棲み分けですね。 競い合ってしまうと共倒れします。
観光地への需要はあれど何時間もフライトの後空港から直接行く需要は無いので、東京や新宿を拠点にすれば十分です。
河口湖NEXも結局新宿で乗客が丸ごと入れ替わってしまうので今の形に落ち着いています。
現在の成田スカイアクセス線を譲り受けて成田空港支線を複線化、それに伴い成田エクスプレスをアクセス特急と共に倍増という予定を見ると成田空港付近の路線改良は京成とJRで平等にされている様ですね。
二階建てとはいいますが荷物が多いであろう空港利用者と窮屈なダブルデッカーは相性が絶望的に悪いためやらないと思います、ただでさえNEX スカイアクセス共に本数が増えるのに新ターミナルの新設が行われて両数を伸ばせれば輸送力は申し分ないでしょう
ちょうどその頃だと房総特急も車両更新の検討が始まっているでしょうし運用共通化もかねて車両を統一する可能性はあると思います。そのことや多方面へのネットワーク拡大を考えると一編成あたりの両数は9両か6両あたりになるでしょうし、分割併合による最大15両化も可能性としてはありそうだなと
富士回遊の慢性的な輸送力不足から富士回遊から置き換える形で河口湖直通が復活してもおかしくありませんし