先日、元京浜東北線E233系サイ103編成が、ケヨ103編成として京葉線に転入しました。
京葉線には十数年に渡って｢唯一の209系｣となっているケヨ34編成が存在します。
なお、京葉線の車両の動きを巡っては、E233系の幕張車両センター転用が明らかとなり、状況から分割編成の転用が想定されますが、209系ケヨ34編成にも動きは発生するのでしょうか？
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鉄道ピックアップ 【209系の日】元京浜東北線E233系転入でケヨ34編成に動きはあるのか？
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コメント
すぐにケヨ34が離脱することは考えにくいのですが,2032年春完了予定のホームドア設置に関して,
209-500はTASC非対応なので早ければ2～3年程度先で撤退がほぼ確実に想定されます.
ケヨ103の様子を見る限り,京葉線での長期利用を想定していない暫定利用の可能性が高そうです.
この手の計画は,変更も考慮して複数の計画が選択できるように冗長性を持たせてあると思いますが,
動向次第では京葉線の必要編成数1本減便によるケヨ34の撤退も視野に入っている可能性があります.
E233系サイ103→ケヨ103の転入時点で,適正予備3本に対して予備6本で,過剰予備3本でした.
京葉線のE233系2本が幕張に転属することが決まり,5000番台(6＋4)×1本と,10連1本とで,
6連×3本を組成すると予測されますが,ここで予備4本になり,過剰予備1本となります.
が,今後サイ101～102が転入すれば,予備6本になり,過剰予備3本に戻ります.
ケヨ103は,WiMax非対応でLCD片面に蓋をしている特異な簡易仕様ですが,
E235タイプのLCD表記になったケヨ515編成は,ドア上部分のLCDを2枚とも交換してあるようで,
今後ともトレインチャンネルによる広告は継続されると想定され,ケヨ103が異質な状態です.
おそらくケヨ103は京葉では暫定仕様で,WiMax非対応なことから,
無線LAN方式のサイへの出戻りも想定していると思います.
従ってケヨ103だけなら,ケヨ34の追い出し用とは考えにくいです.
ケヨ101～102の動向が焦点ですが,ケヨ103と同一仕様なら暫定仕様説が濃厚になりますが,
WiMax対応して10連のLCDがすべてドア上2面なら京葉での長期利用を想定した可能性が高まり,
ケヨ34は必要編成数削減の減便を行わずに離脱する可能性が増します.
他方,10連すべてのLCDがWiMax対応2面でも,埼京線等の機器更新予備車を想定した暫定利用説は残り,
仮に8両だけ2面とか,6両だけ2面なら横浜線,南武線の機器更新予備を想定した暫定利用説が高まります.
この場合は,ケヨ34は必要編成数削減の上での減便を行うのでしょうね.
東金線直通の6＋4をどこまで維持するのか？という問題も絡みそうです.
沿線自治体の動向次第では,(6＋4)×4→3本になりますが,この3本は減らせない可能性もあります.
これ次第でも,ケヨ101～103が京葉線が暫定利用なのか,長期利用かも決まってきそうです.
羽田アクセス線臨海部ルートの車両関係や京浜東北線の増発(川口市の利用者数問題やあるか分からないが東武野田線と直通するなど)次第で、ケヨ103編成あたりは京浜東北線に戻る可能性も否定できませんね。逆に、これが可能なように想定された仕様で転用改造を受けている可能性もあると思いました。
元からのコメントもそうですけど、車内の仕様が云々とか京浜東北線に出戻り云々とかに関しては普通に話が飛躍しすぎでは。
そもそも既存車両にも変化が生じてますし、転入によって生じた差異から更なる今後を占おうとするのは無理があると思います。運用復帰してからじゃないと、判明しないことだってあるでしょうし。
京葉線で長生きするのかは別問題ですけど、幕張のE233も見るにできる限り改造コストを抑えて、必要最低限の仕様で出しましたというだけでしょう。JR東日本全体としての傾向で、そこにそれ以上の意味はなく、単なる深読みのしすぎです。
いざとなれば、お得意のその場凌ぎの車両計画でどうにかするだけですので今考えるようなことではないです。
京葉線に車両奪われて悔しいのは理解しますけど、もう少し現実と向き合うべきです。
存続、と結論めいた意見でこれまでのスレッドでまとまってませんでしたっけ？
武蔵野線用に関しては房総ローカルの4+4連編成の同種取替(一時的なもの、定員比で8.5両分に相当し、4+4編成の中間運転台のデッドスペースと検査費用を削減)は私を含めて他にも意見を書いた方がいらっしゃいましたが、趣味者の発言で、労組情報にも出てないようですし、全く支持を受けてないです。
全く手を付けず／8連化のいずれにしても依然として長編成なので京葉残留でしょう。
TASC設置工事が終わり次第廃車でしょう
それだと何の為に残しているのかが分かりません。
千葉駅へのホームドア導入後は撤退が確定してますが、千葉駅が無理なら京葉線内の運用に留めておけば何も問題はありません。
209系の残留理由はE233系の機器更新で離脱が発生することを見越した予備確保のため、だと思います。
元々コロナ禍の減便により予備車は潤沢なのですがね。
匿名ユーザーで答えをまとめるコンテンツ！という認識が意味不明なのは置いておいて、京浜からの転用時点では全く手をつけず京葉残留なのは同意ですね
8連化は武蔵野線用車両が突発的に年単位で不足する事態にならない限り考えにくいかと思います
8両化ということは武蔵野線に入れる可能性もあるということですね。
しかしその可能性はないと思います。
今さら209系1本を武蔵野線に増やしてもメリットは少ないでしょう。
それこそ武蔵野線E231系を捻出して房総に転用する、
と言った主張が出そうですが房総転用は基本的にE233系の余剰編成を各地から寄せ集めて活用すると私は予想しています。
掲題の209系は基本的に京葉線で活躍を続けるものと思います。
もしかしたら、両毛線の転属は無いでしょうか？京葉線はE233系に統一して古い211系を代替するということも視野に入れてそうですので。
211は絶賛更新工事中なので早期の淘汰は計画されていないようですね。
東の考えることはよくわかりません。
両毛線の車両置換えということは必然的にワンマン運転への対応が求められますが、既に先の短い車齢30年超えにそれら改造を施すくらいならば最初から対応車両を新造するでしょう。少なくとも、それが現在のJR東日本の、特に地方線区における車両保守計画です。
しかしそれが現在の経営状況では出来ないからこそ、高崎(来年度より群馬)の211系に延命工事を施工しているわけですね。
もっとも、高崎地区については単にローカル運用をワンマン化しても車掌配置が無くならない(行路に特急や上野東京ラインが存在するため)というのも計画に影響はしているのでしょう。
>東の考えることはよくわかりません
おそらくさほど難しい話ではなく、単純にJR東日本の経営状況で1線区に一挙に30編成以上も新車製造する余力がないという事かと思いますよ。
中央線ですらグループである総車の製造ラインの稼働率が下がっている中、6両固定編成を置き換える3両20編成を製造するに留めているくらいですから。
高崎地区自体、単にローカル運用をワンマン化しても車掌配置を無くせない(特急と上野東京ラインの行路が存在するため)という現状も影響していそうです。
211でなくE217を延命して転用するという選択肢は無かったんですかね？
塩害と連日の長距離運用でボロボロになったE217より、既にローカル線へ移り国鉄型で車体は頑丈な211系を延命した方が都合がいいという事かと。
一応JR東日本はジャカルタにいる205系の補修部品を定期的に送っている様なので当然211系にも困っていないというのも理由としてありそうです。
E217系を活用するなら延命工事に加えて寒冷地仕様への改造が必須になります。
それならばE217系よりも211系を継続使用した方が結果的に安上がりですね。
予備5本という状況で去年TK出場した事に加え、労組資料にて「置き換え計画はなく、運用に必要な本数を確保する為に維持」という記述が見られた事から少なくともサイ車の転入による置き換えは無しと見ていいですね。
そもそも機器更新があっても予備2本（横浜・南武線）で回せますし、また検査期限が迫った時もまたTK出場するのではないでしょうか。
しかしこれだけ殺される予想をされ、普通に生き延びている編成なんて後にも先にもケヨ34だけでしょうね。
埼京線205系ハエ28もそれなりに留年してたと思います。
まぁケヨ34に比べたら卒業は早い方でしたかもしれませんね。
ハエ28は2年半孤軍奮闘が続いたのに対しケヨ34はボッチになってから今年で15年になりますね。
既に車生の半分以上がボッチという異例の事態となってます。
何なら房総を駆け抜ける最後の209系になる可能性すら有りますね。
T71転属計画が中止された影響も孤軍奮闘に拍車を掛けてるのかと。
私鉄も含めると名鉄瀬戸線の3306fも製造から10年以上ずっとボッチですね。
本来の目的だった「喜多山駅高架化工事に伴う運用増の補充」が工事完了に伴い半年前に解消されて本線に戻るかと思いきや今度は4000系のワンマン化工事の予備車としてまた暫く残るそうですし。
これ自体は何度も出ているネタなので、209-500の譲渡の可能性を探る方がフォーラム的に面白そうですね。
E233系5000番代の機器更新や幕張への転属と、今後は多少慌ただしい動きが予想されます。
209系はそのような一連の動きが収まるまでは残留し、E233系の機器更新や転属が完了次第撤退するでしょう。
209系500番台の譲渡予想ですが、2950mmの拡幅車体なのがかなりネックですね。
あり得るとしたら東武の本線運用でしょうか？
転属が確実視される30000系6両だけでは足りないのは確定していますし、30000系6両15本と209系11本なら丁度運用が回るので。
某サステナ車みたいですね。
或いは相鉄にあげるのも悪くないと思います。
ネイビーブルー似合いそうですし。
実現すれば「譲渡によって初めて優等運用に就いた編成」が出ますね。
ケヨ34はすでに京葉線の快速・通勤快速を経験済みですよ。
総武線→武蔵野線で転属した２０９系がE231系に置き換えられて相鉄に譲渡された場合ってことでは？
それにケヨ34は京浜東北線（ウラ81）に転属した時から快速を経験してます。
よくよく考えてみたら定期運用で通過運転する209系は既にケヨ34だけですね。
計画されていたT71からの置き換えが実施されなかった時点ですぐの廃車が有り得ない状況ですよ。
京浜東北からの転入が10連3本、幕張への転出が10連2本なのですが。
その差1本が何を意味するか、という話では？
E233系1000番台は最大5編成捻出可能ですから、場合によっては今後更に幕張へ転出する編成が出てくる可能性もあるので、今の数字だけでは判断できません。
元々予備車も多い中ケヨ34は残留していますから、ケヨ車の機器更新や幕張転出が終わるまでは残留し、役目が終わり次第廃車になると思います。
本当に昔から気になっているのですが、トタT71編成がケヨ34編成を置き換える説というのは何か根拠があって発言しているのですか。組合からのお漏らしがあったとかJR側が正式に言及したことがあったのでしょうか。
実際にそのような計画が内部で存在したのかどうかは別としても、この説が趣味者の間であまりにも有力視され過ぎていて、あたかも実在していた計画かのように何の根拠もなく語られているのに違和感を覚えますし、不思議で仕方がないです。外部の人間が勝手に計画されていたとか言ってるから何か決定的な根拠を示せるのかとか思いましたけど、多分示せないですよね。ケヨ34の置き換えしか考えられないぐらいにはこの説は独り歩きしていたので仕方ないとは思いますが、あたかも事実だったかのように語るのは誤解を生むだけですので避けるべきです。
結果的には他の0番台にも余剰車が出ていたので、トタT71編成は短編成化されつつも上手く活用されたと言えるでしょう。トタT71編成のグリーン車導入後の処遇に関しては、「最低でも約5年は中央快速線で必要になるので予備車として導入しつつも、その先に関しては当初のJR側も方向性は決まっていなかった」というのが現状での最適な解と言えるでしょう。
京葉線ラス1の209系であるケヨ34の置き換えに中央線E233系でグリーン車非対応のトタT71を使ったら丁度いいよね、という単なる噂程度の話ではないでしょうか。
そこまで深い意味もないかと思います。
京浜東北線→京葉線転用が3編成、京葉車による分割運用が全て廃止の場合、20運用24配置になりますから必然的に貫通編成も1〜2本が余剰になります。
E231系の追加転入に伴う武蔵野線209系の置き換えの噂が最近経っていますが、同じような流れでE233系の機器更新が終了次第、検査期限を見て引退となる可能性は充分に考えられるのではないでしょうか？
社内資料にある通り、特に変更はないのでは。
同区では武蔵野用の209-500も維持しているはずなので、維持コスト的にも問題はないでしょう。
見た目、1本だけの京葉仕様、また同線用の予備編成が過剰な状態ですが、これは一時的な状況ですね
また、武蔵野用車両に対する緊急予備や、乗務員の技術維持的な目的も兼ねているかもしれませんね
MON車にTASCを搭載出来ない、と言われているのは、あくまでも投資対効果の問題、先が短い車両には導入しないと言う方針だからです。
本来TASCは現車1編成ごとの特性（運転士がブレーキ扱いを1ノッチ増減するレベルで調整していたレベルでの、ブレーキの効きが良い、甘い）に合わせて微調整が必要ですが、この微調整に労力が掛かるのです。ブレーキシューの使用度合いに応じて調整していくなど、永続的な作業です。
この労力は、少なくとも現状では、JR東日本本体の検修社員が行う必要があり、高コストになってしまいます。
最近の「自律型」と呼ばれるTASCは、直近の動作を見て、自動的にこの微調整を行います。
そのために必要なのがTIMSから入ってくる、1両、1台車、1軸ごとの速度やブレーキ効果、空転などの細かな情報なのです。
それらを一切諦めて、かつ微調整も行わず、5m手前で微速になって停止位置にフルブレーキで止めるようなTASCなら、メーカー汎用品を買ってくれば搭載可能なのです。
山手線にTASCを入れた際に運転士技量維持が課題となりましたが、結局一部私鉄のような、一部ダイヤで手動運転を指定するような選択はとりませんでした。
止むを得ず209系を残す場合でも、TASC導入にするのでは無いかと思います。
少なくとも後3年でケヨE233の機器更新を終わらす事は不可能なので次の検査は通りますね。
ここでは「TASC非対応なので早期撤退は確実」という声が有りますが、mue trainが横浜線や青梅線を頻繁に走っているのを見るとTASC導入後も非対応車が走れない訳ではないので01運用（京葉車両センターを出入庫し、朝ラッシュ時に東京蘇我間を1往復するだけの運用）に固定し、余裕時分を確保した上でホーム進入時に低速で入線するなどの措置を取ればTASC導入後も乗り切れるのでは？と思います。
これが武蔵野線だと209系500番台の本数が多すぎるので流石に無理ですが…
検査も通したばかりで保守管理の上では武蔵野線の209系がいる限り問題はなく、いまさら転属先のない車両なので、京浜東北線からの転属で即廃車、ということにはならないでしょう。
TASC・ホームドア導入前に廃車という意見が多いですが、01運用（京葉車両センターを出入庫し、朝に東京蘇我間を1往復する運用）に固定した上で余裕時分を多めにとって各駅へ低速入線するという荒技を取れば一応可能です。
武蔵野線のE231系がある以上ドア位置は問題にならないので。
京葉線は標準時分で運転しているので、運用によって余裕時分を取るという概念がない（時間調整は駅の停車時間を盛る）ことと、低速で進入したからといって停止位置を合わせやすいということも無いので、あまり意味は無いです。
成田空港線のようなTASCを使用しない無線式ホームドアもあるにはありますが、列車本数が多い線区にはあまり向かないと思います。
所謂人力TASCですね。
時速70kmで進入していたのを時速65kmで進入し、停車直前に最徐行した上で止まれば一応できそうです。
東京蘇我間なら2分程度の所要時間増で済みそうですし。
ただまた労組に槍玉に挙げられるのは間違いないですが。
平日京葉線内1往復だけならやりそうな予感もします。
「令和の95運用」と揶揄されそうですね。
（こちらは休日の終日運用でしたが）
>「令和の95運用」
あのE331の運用ですかね？
ケヨ34はもういいでしょう、既に今まで充分活躍してくれたじゃないですか
あれだけボロボロだったワインレッド帯を去年のTK入場時に一部補修しているので後1.2年で終わるとは考えづらいですね。
「離脱する、廃車になる」と予測するファンが相変わらず居ますが、運用に余裕が出来たとはいえ捻出できる京葉E233系も限りがありますし、機器更新も控えていますので、少なくとも運用が整理され改めて適正な配置数と運用数が再確定するまでは現役続投ですよ。
個人的には2030年頃が目処かな、と思っていますが、逆に言えばそれまでは安泰ですよ。
車体保全をわざわざ通した以上数年で廃車になるとは考えづらいですね。
もう一回車体保全を受けたらE233系そのものの置き換えまで残る、という所でしょうか。
上のコメントにある「限定運用にして人力TASC」というのが物理的にできるのならもうE233系とのハンデはない訳ですし。
人力TASCというのは有ると思います。
つくばエクスプレス乗車時に手動モードでの運転を見ることがちょこちょこ有ったのですが問題無く運転されてましたね。
技能維持名目で改造コストをケチって使い続ける。
というのが有り得ると思います。
架線とかのメンテ部門に金を持っていかれるのが確定してますのでケチると思います。
また、JRの運賃値上げにより西船橋から東西線への旅客流出も起きるでしょうから、減便により用途廃車という可能性も有ると思います。
人力TASCなんて東急田園都市線や大井町線で普通にやっていますよ。有効長がギリギリのなかでピッタリ止めるのはまさに職人技といえます。
田園都市線系統はATO未導入の為若干開口幅が広めに取られているのも人力TASCができる理由だと思います。
>人力TASCなんて東急田園都市線や大井町線で普通にやっていますよ
開口幅が3m近くもある大開口ですから、停止許容範囲も広く(±60cm)、手動でもそうは失敗はしませんよ。
極論、東急車限定であれば1m近くオーバーランしても開きます。
その点、TASC前提で開口幅わずか2.0mの目黒線などとは訳が違うのです。
4ヶ月前にケヨ34を被写体とした撮影会をやったばかりなのにまた来月にやるみたいです。
少なくとも引退フラグではないと思いますが、将来引退する時はスカイブルー（orカナリアイエロー）の帯を巻いてやって欲しいですね。
もっとも武蔵野線の209系500番台が先に何本か撤退するのが確定しているので組み替えて4M6Tの10両にしてしまえばケヨ34を持ってくるまでもありませんが。
今日京葉車両センターの端っこに留置されたので一時離脱となりそうです。
（ケヨ34を被写体とした撮影会まで2週間以上もあるので何らかの改造を行う可能性アリ）
今日ケヨ34を被写体にした撮影会の第2弾が実施されましたが職員が第3弾の実施を匂わす発言をした様なので引退はまだまだ先になりそうです。
ケヨ34って120キロ走行できるのですか？
こないだ外房線で上総一ノ宮の時点で5分遅れのケヨ34に乗車したら茂原近辺で（スマホの計測アプリですが）118キロ出しててあれ？っと思いました。
そうでなければ内房線や外房線直通運用には入らないと思いますよ。
製造時から主電動機にMT73を採用しているので、性能上は問題なく出せます。
もっとも、京葉線の房総直通列車は今でも平常ダイヤでは110km/hまでしか出さない(あくまで車両性能ではなく速度照査の話です)ので必須の性能ではありませんが。