17日、東京総合車両センター(TK)にて元京浜東北線E233系1000番台サイ103編成が京葉線カラーとなったことが確認されました。
しかし、京葉線は既に多くの余剰車が発生している上に、異端車である209系ケヨ34編成も撤退する気配がないといった状況です。
前述の状況を考慮した上で元サイ103編成が京葉線に転用されるとなると、京葉線の車両運用に大きな変化が今後起こる可能性が考えられますが、果たして真相はどうなるのでしょうか？
京浜東北線E233系サイ103編成は京葉線転用へ
本日東京総合車両センター(TK)構内で、京葉線カラー帯を纏った編成表記が「103」のE233系が留置されていることが確認されました。運用離脱に伴い入場していた京浜東北線E233系1000番台サイ103編成が京葉線へ転用されるようです。サイ1
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コメント
現在の京葉線の余剰は3本(貫通2・分割1)で、仮に209系500番台ケヨ34編成の置き換えを見込んだとしても2本の余剰が見込める状況です。にも関わらず京浜東北線から車両を供給するということは、今ある2,3本の余剰の活用では成立しない運行体系の見直しや車両の置き換えが計画されていると推測できるでしょう。
撮影会イベントや労組資料の情報から、京浜東北線からは計3本の転入が考えられる状況で、ホームドア・ワンマン運転導入に際し不合理な側面がある分割編成の去就が気になるところです。
現状でも車両の余剰が出ているのにも関わらず、他線区からの転入動向が発生するということは、今後(27年春改正以降)京葉線での輸送体系の見直しが計画されている可能性が高いのでしょう。
一番可能性が高いのはやはり、成東・上総一ノ宮行きの分割編成の運用を廃止した上で、これらを幕張209系置き換え用として転出させることだとは思います。しかし、京葉線のダイヤ改正を巡っては24年改正の騒ぎもありましたから、JR側が一方的に変更を強いるというのは二の舞になりかねません。とはいえ、これまでの動きから実際にJR側がなるかず運用の廃止を計画している可能性は非常に高いため、沿線自治体との水面下での交渉に時間を要しているのかもしれません。
これ以外のもう一つの意図として、ラッシュ時間帯に京葉線車両でのアルバイト運用を増やすことで、幕張209系の一部運用の代替を図ることがあるのではないかと思います。幕張に追加増備されるE131系は3連で導入することが見込まれており、千葉駅のFD基準帯を見てもラッシュ時間帯は中編成ワンマンが可能な最大6連での運用を組むと思われますが、現状の本数や両数のままで209系8両をE131系6連で置き換えると大幅な減車となってしまいます。京葉線の現状の運用数では、分割運用が廃止されれば予備車が削減されますがそれを踏まえても、10両固定編成1本(サイ103編成)のみで分割編成4本を捻出することも可能なのにも関わらず京浜東北線から3編成(残り2本)の転入となる可能性が高いため、全体としての輸送力を補強するのに将来的に現状の5000番台固定編成の余剰も含めて運用増となる可能性が考えられているのではないかと思います。
幕張209系運用に関連して現状のままでは、E131系の新製数が莫大な数となってしまい新造コストが膨れ上がってしまう他、運用効率も悪くなってしまうので、車両新製数抑制と余剰車両活用の名目で京葉線車両も有効活用していくのかもしれません。(中編成ワンマンはできなくなりますがそもそもラッシュ時間帯の総武快速線と京葉線の直通運転を完全に無くすことはできないため、そこは効率性との妥協点でしょう)
ラッシュ時間帯に京葉線車両でのアルバイト運用を増やすことで、幕張209系の一部運用の代替を図ること→これは、朝ラッシュ房総各線を抜ける際に結構厳しいかと思われます。
平日東京へのラッシュの時間帯は内房線、外房線共にかなりの本数が京葉線・総武快速線直通です。
姉ヶ崎、誉田の時刻表をそれぞれ見てみると、直通に挟まれているラッシュ帯の千葉行は共に4本です。
内訳を見ると、内房線は、姉ヶ崎発2本(8両)、君津発1本(6両)、館山発(8両)1本
外房線は、誉田発(8両)、東金線発(成東・6両)1本、勝浦発1本(8両)、安房鴨川発(8両)1本です。
君津発1本を除いて、両方とも房総地区としては短距離列車と長距離列車に偏っており、これらは直通サービスを行うのには適していません。
また、これらの列車のおかげで本千葉駅の運転間隔が上手い具合になっているので、アルバイト運用での209の運用置き換えはあまり考えられないと思われます。
但し、朝ラッシュの外房線の混雑具合を加味すると、京葉線の列車を延長して外房線の増発をする事は行うかもしれませんね。
京葉線車両による朝ラッシュ時を含む房総直通増加による209-2100廃車は懐疑的です.
やろうと思えば,今年度のE233系の4編成分の転用改造枠を,サイ101～103等10連に優先的に割り振れば,
2026年3月改正からすぐにできるからです.2027年以降まで待つ必要はありません.
T71,H49から6連×3本が組成されると思われますが,こちらは単純な209-2100置き換えでしょうから,
急ぐ必要はなく,後回しでもよかったはずです.
勿論6＋4は10連と6＋4の共通運用もかねて,10連×2本扱いで京葉配置でも事足りたはずです.
元々2022年春頃から適正予備3に対して予備5の状態が続いており,
房総直通通勤快速廃止と直通快速復活等手が入っていることから,段階的に房総直通を増やして,
209-2100を廃車にしようと思えばできたはずです.
2022年頃から予備車を塩漬けにして,2026年までに車両追加可能で完成形で開始できる房総直通増加を
わざわざ2027年まで塩漬けにして2027年以降からやるでしょうか？
武蔵野線・京葉線の209-500系はTASCに非対応で、いずれは転出を余儀なくされます。
おそらくは、短編成化の上幕張の209-0系を置き換える種車となることが想定されます。
予備5本という状況で去年固定・分割・ケヨ34共に検査を通しまくったので京葉線からの転出・廃車が目的とした可能性は0に近いと思います。
京葉線と機器配置が異なるサイ103が転属してきた以上京浜東北線の余剰車は全て京葉線に転属すると見られるので房総直通拡大による209系4+4の置き換えとしか思えません。
サイ103の他、サイ101,サイ102が順次転属して分割編成を置き換え・幕張転属の上、209系2100番台を置き換えると思われます。一方いつ行われるかについては今年3月14日実施のダイヤ改正では分割編成のメイン運用となる東金線直通は存続しますので、次回以降のダイヤ改正で東金線直通の終了が決まり次第、改正後に本格的に行われると思われます。
ケヨ34についてはまず、ケヨ501から開始したE233系5000番台の機器更新が終わるまでは引退は難しく、タイミング次第では武蔵野線用の209系と一緒に置き換えられると思われます。こちらは中央・総武緩行線のワンマン化に伴って撤退するであろうE231系0番台と運用減で余っている常磐快速線のE231系0番台の一部が武蔵野線に転属し、209系ケヨM編成群を置き換えることが予想されますので、今のタイミングで無理に置き換えたり、他線へ転属せずに使い続けた方がいいと判断されたものと思われます。
現場に載っていた情報通りだと209系8両の直接取替+E131系0番台の長野転属準備と聞きますね
後者の話はE233-5000の分割編成のワンマン改造と運用拡大(京葉線直通との共通運用)、E235-1000の増備とワンマン改造と運用拡大(総武快速線直通との共通運用)、E257系2000・5000・5500番台の房総転用もあると聞きますね
Xや5chで特定の方だけが主張されている内容ですね。
リーク風妄想なのではないでしょうか。
これは単なる自分の推測に過ぎないのですが、京葉車両センター所属の車両による外房・内房線(場合によっては東金線も)の運用を増やすことで間接的に幕張車両センターの209系2000・2100番台を一部置き換えるのではないかと思います。
現時点で幕張に所属する209系を短編成化(6両のみ？)したE233系と新造のE131系だけで置き換えるのは些か非現実的と思われますので…
そうであれば、”さいたま”の10連3本はさることながら、長編成で余剰が発生している線区の車両も動向に関わってくるのではないかと邪推してしいますね。
京葉線の運用数は計20本で分割運用を廃止にすれば尚更京浜東北線から2本ほど転属させれば分割編成とケヨ34の廃止は可能と考えられます。
ケヨ34は廃車、分割編成については房総に転属と思われます。
現状配置されている貫通編成21本+分割編成4本の陣容から分割運用の廃止とトータルの所要数(20運用+予備2)自体の維持を前提とした場合、10連3本転入により捻出可能な編成は分割編成の全編成と貫通編成2本となりますから、これらを原資として組み換えにより房総向けの6連9本を組成すると考えられそうなところでしょうか。
この場合、分割編成の組み換えに際して4連2本→6連1本となる場面が生じることでクハ2両の余剰廃車という趣味者が大変嫌いそうな状況が避けられないところではありますが、余剰となっている松戸の2000代2本が5000代捻出に活用されるないとするのであれば他の選択肢は考えにくそうですね。
その計算だと209系ケヨ34編成が残留対象になると思うのですが、経年や仕様的にも今後もE233系と長期的に共存し続けるとは思えないですね。
分割編成置き換え後に転入第二弾があるとお考えなのでしょうか。
トタ車の機器更新完了まで捻出できないトタT40編成の存在もあり、元ケヨ車以外も含む房総向けE233系転用の完了時期が読めないためあくまで現状維持を前提としていますが、実際にはマリ209系置き換え完了までのどこかのタイミングで外房/内房方面への直通を若干数削減する形でケヨ車の所要数が1運用削減される可能性は低くないと考えています。
ただ、現時点で明らかになっている情報からすると、マリ209系の置き換えの方が優先順位としては高いものと考えられますから、ケヨE233系捻出のための再編とケヨ車の所要数削減のための再編が同時に行われる可能性はそれほど高くないと思われ、そのラグの分だけケヨ34編成が残留する(=ケヨE233系捻出の時点では20運用体制が維持される)というのが自然な流れになるかと思います。
サイ101-103と不自然にワンマン未改造の175.179の5編成を京葉線に転属させると考慮し、京葉線の余剰3本を含めると233-5000から合計8本を捻出できます。
捻出する編成を固定4編成、分割(6+4)4編成ずつと考えると、固定10両から、サハを脱車し、モハ2両を分割4両に組み替えることで、サハが2×4の8両余るものの、同番台でモハ、クハが余らずに6連12本が作れるのでこれを房総に転属させるのでないでしょうか？
なるいちに関しては、一ノ宮発着をケヨ車の固定編成に、成東発着を上りはケヨ東京行の前、下りはケヨ一宮行の前に千葉発の房総車で入れることで、影響を最小限に抑える事が出来ると思います。
しかし房総地区は予備がカツカツで運用を増やせそうにもないと思うのですが、T71、H49から6連3本、N36の6連1本、先ほどのケヨ車から6連12本を捻出すれば合計6連16本となり、現在の209系6連14本よりも本数が増えるので成東発着の房総車への置き換えは可能だと思います。
分割編成やケヨ34の転出・廃車を予想されている方へ言いたいのですが、サイ103が転入する今春から京葉車両センターの業務量増大が示唆されている以上京葉線からの房総転出はなしと考えていいのでは？
TKのキャパもあるのに予備5本でサイ103を投入するタイミングでまとめて転出する意味が分かりませんし。
「サイ103編成を『導入するタイミングでまとめて』転出」と解釈されている方はここでも巷でもあまり見受けられないように思いますが…
次の改正で分割運用の廃止を伏せているとは思えず、サイレント引退できるとしたら209系と既に余剰の分割編成1本だけです。
まとまって離脱することは転用車が出揃ってダイヤ改正で分割運用が廃止されるまでは不可能でしょう。
2026年3月改正の業務量増加は,土休日の京葉線内西船橋～海浜幕張の増発と
東京方面付け替えと区間延長で説明ができます.必要本数は土休日なので増えません.
平日朝の房総直通増加の発表は今のところありません.
分割運用を廃止する代わりに京葉車10連で一部の209系運用を立て替え、一部はそのまま東京に直通させてしまうなど、事実上の10連運用の増加があるのかもしれません。
一方、捻出される京葉車のE233系は分割編成のみで、これらは他番台車と合わせて209系の置き換えに活用すると思います。
なお、同じ209系でも500番台唯一の京葉車であるケヨ34は、この後始まるであろう京葉線E233系の機器更新が終わるまでは予備車として残留すると思います。
それか,あったとして2027年の花博を契機とした相鉄東京直通用の車両が京葉配置になった可能性ですかね？
京葉の適正予備3に対して予備5ですから,本数的には数は合いそうです.
サイ101～103と,ケヨのE233系1本で4本になります.
仮に相鉄東京直通が開始されたとしたら,ピーク時1時間当たりの最大数は現行新宿方面4本ですが,
新宿方面3本,東京方面3本に変更されそうです.
川越の相鉄直通用に用意されたのが7本ですので,1～2本程度京葉に移せばちょうどよさそうです.
T71とH49をそのまま京葉に入れて10連固定と,6＋4で入れて10連の共通予備にしてもよさそうですが,
それをするまでではない程度の必要車両数となると数は合いそうです.
仮に相鉄東京直通がなされるとして,鎌倉配置幕張常駐か,三鷹配置幕張常駐かと思いましたが,
京葉配置幕張常駐も車種統一という観点からは悪くはなさそうですが.
川越常駐幕張配置は,一度武蔵小杉以西相鉄側に入らないと車両の向きをそろえられないことと,
東京方面直通には不要なATACS対応が必要になるのでないとは思っていましたが.
元サイ103だけでなく,5000番台の対照表に相鉄直通分が追加されるかどうか,
市川や新小岩等のFD基準帯にE233系10連が追加されるかが判定基準になりそうですか.
最も津田沼や千葉折り返しを設定せずに東京折り返し限定にして回送送り込みならホームドア対応は不要ですが.
京葉線の房総直通増加と209系2100番台の廃車促進は,
2022年ごろから予備5なのに少なくとも2027年までは実施されないことから,
確かに本当にやる気があるのか疑問ではあります.