17日、東京総合車両センター(TK)にて元京浜東北線E233系1000番台サイ103編成が京葉線カラーとなったことが確認されました。
しかし、京葉線は既に多くの余剰車が発生している上に、異端車である209系ケヨ34編成も撤退する気配がないといった状況です。
前述の状況を考慮した上で元サイ103編成が京葉線に転用されるとなると、京葉線の車両運用に大きな変化が今後起こる可能性が考えられますが、果たして真相はどうなるのでしょうか？
京浜東北線E233系サイ103編成は京葉線転用へ
本日東京総合車両センター(TK)構内で、京葉線カラー帯を纏った編成表記が「103」のE233系が留置されていることが確認されました。運用離脱に伴い入場していた京浜東北線E233系1000番台サイ103編成が京葉線へ転用されるようです。サイ1
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コメント
現在の京葉線の余剰は3本(貫通2・分割1)で、仮に209系500番台ケヨ34編成の置き換えを見込んだとしても2本の余剰が見込める状況です。にも関わらず京浜東北線から車両を供給するということは、今ある2,3本の余剰の活用では成立しない運行体系の見直しや車両の置き換えが計画されていると推測できるでしょう。
撮影会イベントや労組資料の情報から、京浜東北線からは計3本の転入が考えられる状況で、ホームドア・ワンマン運転導入に際し不合理な側面がある分割編成の去就が気になるところです。
現状でも車両の余剰が出ているのにも関わらず、他線区からの転入動向が発生するということは、今後(27年春改正以降)京葉線での輸送体系の見直しが計画されている可能性が高いのでしょう。
一番可能性が高いのはやはり、成東・上総一ノ宮行きの分割編成の運用を廃止した上で、これらを幕張209系置き換え用として転出させることだとは思います。しかし、京葉線のダイヤ改正を巡っては24年改正の騒ぎもありましたから、JR側が一方的に変更を強いるというのは二の舞になりかねません。とはいえ、これまでの動きから実際にJR側がなるかず運用の廃止を計画している可能性は非常に高いため、沿線自治体との水面下での交渉に時間を要しているのかもしれません。
これ以外のもう一つの意図として、ラッシュ時間帯に京葉線車両でのアルバイト運用を増やすことで、幕張209系の一部運用の代替を図ることがあるのではないかと思います。幕張に追加増備されるE131系は3連で導入することが見込まれており、千葉駅のFD基準帯を見てもラッシュ時間帯は中編成ワンマンが可能な最大6連での運用を組むと思われますが、現状の本数や両数のままで209系8両をE131系6連で置き換えると大幅な減車となってしまいます。京葉線の現状の運用数では、分割運用が廃止されれば予備車が削減されますがそれを踏まえても、10両固定編成1本(サイ103編成)のみで分割編成4本を捻出することも可能なのにも関わらず京浜東北線から3編成(残り2本)の転入となる可能性が高いため、全体としての輸送力を補強するのに将来的に現状の5000番台固定編成の余剰も含めて運用増となる可能性が考えられているのではないかと思います。
幕張209系運用に関連して現状のままでは、E131系の新製数が莫大な数となってしまい新造コストが膨れ上がってしまう他、運用効率も悪くなってしまうので、車両新製数抑制と余剰車両活用の名目で京葉線車両も有効活用していくのかもしれません。(中編成ワンマンはできなくなりますがそもそもラッシュ時間帯の総武快速線と京葉線の直通運転を完全に無くすことはできないため、そこは効率性との妥協点でしょう)
ラッシュ時間帯に京葉線車両でのアルバイト運用を増やすことで、幕張209系の一部運用の代替を図ること→これは、朝ラッシュ房総各線を抜ける際に結構厳しいかと思われます。
平日東京へのラッシュの時間帯は内房線、外房線共にかなりの本数が京葉線・総武快速線直通です。
姉ヶ崎、誉田の時刻表をそれぞれ見てみると、直通に挟まれているラッシュ帯の千葉行は共に4本です。
内訳を見ると、内房線は、姉ヶ崎発2本(8両)、君津発1本(6両)、館山発(8両)1本
外房線は、誉田発(8両)、東金線発(成東・6両)1本、勝浦発1本(8両)、安房鴨川発(8両)1本です。
君津発1本を除いて、両方とも房総地区としては短距離列車と長距離列車に偏っており、これらは直通サービスを行うのには適していません。
また、これらの列車のおかげで本千葉駅の運転間隔が上手い具合になっているので、アルバイト運用での209の運用置き換えはあまり考えられないと思われます。
但し、朝ラッシュの外房線の混雑具合を加味すると、京葉線の列車を延長して外房線の増発をする事は行うかもしれませんね。
伊豆急側の受け入れ体制が整ってなかったのでは？
現状E131の投入時期が未定な以上E233による置き換え分に頼るしかありませんが、残り13本の8000系を置き換えるのなら6両編成をE233系で全て置き換えて譲渡するより京葉線の房総直通拡大で4+4を置き換えるのをメインにした方が効率良く譲渡分を確保できますし。
伊豆急の26-27年度の設備投資計画が跳ね上がっているので26年度は6両編成の編成短縮、27年度は4+4をそのまま譲渡と予想できます。
233のアルバイトだからといって直通に回す必要はなく、
そのまま千葉行きに充当すれば持ち替え自体はできますよね。
現に千葉発着の運用もあるし。
その発着の運用が増えることで誤乗が多発しそうなんですが…。もし朝ラッシュ運用にアルバイトが入って乗り間違えたりしたら…
アルバイトで千葉駅に乗り入れてますし、そこまで案内上の問題は発生しないと思います。
普段使っている人なら2週間程度で慣れるでしょうし、総武快速線直通ならともかく千葉止まりならたとえ誤乗しても被害はそこまでではありません。
というかケヨ車を使わないとE131系が来た時純粋に（10両→）8両→6両へ減車となってしまいますから四の五の言ってられないという事情もあります、
新木場からりんかい線に乗り換える方などの需要も考えなければなりません。千葉駅に間違えて行ってしまい、たとえば大崎に行く人が千葉に行ってしまったりしたら面倒だろうなとは思いました。てか現代の通勤客ってどのようにいつもの電車を見分けているんでしょうね。残念ながら、鉄オタすぎてわかりません。
後、E131系6両で導入の件ですが、209系と違って拡幅車体であること。合間を縫って増便をする。などの利点を全面に押し出し、無理して済ませちゃう可能性が無きにしもあらずなんですが…。
総武快速線の乗り入れがある以上完全ワンマン化は不可能なので房総に関してはワンマン運転できる車両に置き換える事よりもどれだけ安く置き換えられるかという所を重視すると思います。
それにケヨ車が朝ラッシュに千葉駅に乗り入れるのはC606編成が衝突事故で大破した時の代走という前例が有りますが、この時は限定運用とした上で成東駅でケヨ車代走を告知していたので目立った誤乗は有りませんでした。
ケヨ車が朝にアルバイトに入る際も事前に告知しておけば十分でしょう。
他線のラインカラーを纏った車両を使った運用なんてハエ車による大崎ー羽沢間乗り入れや日光色E131の小山ー宇都宮間等挙げたらキリがありません。
ダイヤ改正直後だけ煩いぐらい駅や車内で放送しとけば大丈夫でしょう。
蘇我駅に総武快速・京葉・内房・外房線の平面交差があるので増発は不可能でしょう。
佐倉駅はまだマシなので成田総武本線なら可能ですが。
京葉線車両による朝ラッシュ時を含む房総直通増加による209-2100廃車は懐疑的です.
やろうと思えば,今年度のE233系の4編成分の転用改造枠を,サイ101～103等10連に優先的に割り振れば,
2026年3月改正からすぐにできるからです.2027年以降まで待つ必要はありません.
T71,H49から6連×3本が組成されると思われますが,こちらは単純な209-2100置き換えでしょうから,
急ぐ必要はなく,後回しでもよかったはずです.
勿論6＋4は10連と6＋4の共通運用もかねて,10連×2本扱いで京葉配置でも事足りたはずです.
元々2022年春頃から適正予備3に対して予備5の状態が続いており,
房総直通通勤快速廃止と直通快速復活等手が入っていることから,段階的に房総直通を増やして,
209-2100を廃車にしようと思えばできたはずです.
2022年頃から予備車を塩漬けにして,2026年までに車両追加可能で完成形で開始できる房総直通増加を
わざわざ2027年まで塩漬けにして2027年以降からやるでしょうか？
どうせやるなら一気にという事では？
サイ101-103が転入してくれば最大で6運用増やせますし。
上のコメントにもある通り伊豆急側の受け入れのタイミング等色々と都合があったのでしょう。
ただ、一部を京葉車担当とするのはよくよく考えると結構合理的なんですよね。
サイ101-103の転属後の車両動向についてこの記事でかなり挙がっている「京葉車の固定・分割4本ずつを組み替えた上で決して安くない金額を掛けてワンマン化改造を施し6×12にする」というので6×12を置き換えるよりも「京葉車と合わせ一部を朝の房総ローカルで使う」というので4×12？を置き換えるのなら手間暇やお金の問題を考えて後者の予想が出るのも無理はないです。
予備5本を温存してきたのも「京葉線の運用と一体化させるのなら転属してくる毎にチマチマ変えるよりサイ編成が全て転属してから運用を変化させた方が楽」という可能性も有りますし。
外房線はホーム有効長8両の駅があるので、上総一ノ宮以南の普通列車に10両編成は使えないという問題がありますね。
やるとすれば館山発着でも10両で問題ない内房線に寄せる、とかになるのでしょうか？
千葉駅のFD基準帯は,TASC対応車に限定される為,209-2100番台の早期撤退は意味しないと思います.
FD基準帯はTASC搭載車が許容範囲内に停止できるかを判定するもので非搭載車には関係ありません.
輸送力から8連を早期になくせるわけもなく,209-2100はしばらく残りそうです.
E131系は,6両固定14編成からE233系3編成？を引いた11編成＋8連を6連に減車できる分の
15編成程度しか入らない可能性が高いですし,2連の現車があるので将来に備えて,
千葉駅のFD基準帯に対応させただけの話で,投入予定は発表もなくしばらく先の話かもしれません.
千葉駅は大開口のホームドアで対応するのでしょう.成田銚子,房総方面それぞれ2面4線の中線は,
2032年春のホームドア設置完了ぎりぎりまで設置しない等配慮すると思います.
TASC非対応車による手動停止は,相鉄横浜駅で全車で6年程度と,TASC非対応車で全線で,
筑肥線103-1500の空港線全線等で事例があります.
あと,中古車両もホームドア設置の関係から潤沢に今後出ますから,
房総方面はこれらの動向も考慮する必要があります.
2032年春のホームドア設置完了に向けた準備段階で,ホームドア設置が始まる前の,
早ければ数年以内にTASC非対応の209-500が,武蔵野線/京葉線から撤退になります.
10編成以上は8年程度更新された機器が機器が新しく,車歴で2～7年程度新しいです.
2032年春前か,以降は,ホームドア設置完了した武蔵野線/京葉線から今度は,
ATOワンマン非対応のままであろうE231-0が大量に撤退になります.
千葉駅のホームドアのTASCを考慮すれば,これを房総で使わない手はありません.
武蔵野線・京葉線の209-500系はTASCに非対応で、いずれは転出を余儀なくされます。
おそらくは、短編成化の上幕張の209-0系を置き換える種車となることが想定されます。
予備5本という状況で去年固定・分割・ケヨ34共に検査を通しまくったので京葉線からの転出・廃車が目的とした可能性は0に近いと思います。
京葉線と機器配置が異なるサイ103が転属してきた以上京浜東北線の余剰車は全て京葉線に転属すると見られるので房総直通拡大による209系4+4の置き換えとしか思えません。
サイ103の他、サイ101,サイ102が順次転属して分割編成を置き換え・幕張転属の上、209系2100番台を置き換えると思われます。一方いつ行われるかについては今年3月14日実施のダイヤ改正では分割編成のメイン運用となる東金線直通は存続しますので、次回以降のダイヤ改正で東金線直通の終了が決まり次第、改正後に本格的に行われると思われます。
ケヨ34についてはまず、ケヨ501から開始したE233系5000番台の機器更新が終わるまでは引退は難しく、タイミング次第では武蔵野線用の209系と一緒に置き換えられると思われます。こちらは中央・総武緩行線のワンマン化に伴って撤退するであろうE231系0番台と運用減で余っている常磐快速線のE231系0番台の一部が武蔵野線に転属し、209系ケヨM編成群を置き換えることが予想されますので、今のタイミングで無理に置き換えたり、他線へ転属せずに使い続けた方がいいと判断されたものと思われます。
現場に載っていた情報通りだと209系8両の直接取替+E131系0番台の長野転属準備と聞きますね
後者の話はE233-5000の分割編成のワンマン改造と運用拡大(京葉線直通との共通運用)、E235-1000の増備とワンマン改造と運用拡大(総武快速線直通との共通運用)、E257系2000・5000・5500番台の房総転用もあると聞きますね
Xや5chで特定の方だけが主張されている内容ですね。
リーク風妄想なのではないでしょうか。
これは単なる自分の推測に過ぎないのですが、京葉車両センター所属の車両による外房・内房線(場合によっては東金線も)の運用を増やすことで間接的に幕張車両センターの209系2000・2100番台を一部置き換えるのではないかと思います。
現時点で幕張に所属する209系を短編成化(6両のみ？)したE233系と新造のE131系だけで置き換えるのは些か非現実的と思われますので…
そうであれば、”さいたま”の10連3本はさることながら、長編成で余剰が発生している線区の車両も動向に関わってくるのではないかと邪推してしいますね。
京葉線の運用数は計20本で分割運用を廃止にすれば尚更京浜東北線から2本ほど転属させれば分割編成とケヨ34の廃止は可能と考えられます。
ケヨ34は廃車、分割編成については房総に転属と思われます。
それはないでしょう。
T71の京葉線転属計画が消えた時点でケヨ34の代替は有り得なくなりました。
現状配置されている貫通編成21本+分割編成4本の陣容から分割運用の廃止とトータルの所要数(20運用+予備2)自体の維持を前提とした場合、10連3本転入により捻出可能な編成は分割編成の全編成と貫通編成2本となりますから、これらを原資として組み換えにより房総向けの6連9本を組成すると考えられそうなところでしょうか。
この場合、分割編成の組み換えに際して4連2本→6連1本となる場面が生じることでクハ2両の余剰廃車という趣味者が大変嫌いそうな状況が避けられないところではありますが、余剰となっている松戸の2000代2本が5000代捻出に活用されるないとするのであれば他の選択肢は考えにくそうですね。
その計算だと209系ケヨ34編成が残留対象になると思うのですが、経年や仕様的にも今後もE233系と長期的に共存し続けるとは思えないですね。
分割編成置き換え後に転入第二弾があるとお考えなのでしょうか。
トタ車の機器更新完了まで捻出できないトタT40編成の存在もあり、元ケヨ車以外も含む房総向けE233系転用の完了時期が読めないためあくまで現状維持を前提としていますが、実際にはマリ209系置き換え完了までのどこかのタイミングで外房/内房方面への直通を若干数削減する形でケヨ車の所要数が1運用削減される可能性は低くないと考えています。
ただ、現時点で明らかになっている情報からすると、マリ209系の置き換えの方が優先順位としては高いものと考えられますから、ケヨE233系捻出のための再編とケヨ車の所要数削減のための再編が同時に行われる可能性はそれほど高くないと思われ、そのラグの分だけケヨ34編成が残留する(=ケヨE233系捻出の時点では20運用体制が維持される)というのが自然な流れになるかと思います。
去年も廃車廃車言われながら検査出場して生き残っているところを見ると本社としてはケヨ34を残す事に別に痛痒を感じていないとも取れます。
経年差があるといっても精々9年程度（サイ車が転入する今は7年差）ですし、特に故障もないなら使うというスタンスだと思います。
組合に対して具体的な廃車時期を明言していない以上、恐らくE233系そのものの置き換えまで残るでしょう。
千葉駅のFD帯を根拠にする方もいますが、東京駅にFD帯が貼られていない以上はかつての田窓車と同じく京葉線封じ込め運用でまだ使えると思います。
E231系来襲による武蔵野線209系置き換えは6本だけでしょう。
車外スピーカーや自動放送装置を付けろという労組の要求に対し「先が長くない車両に付けるのは勿体無い」というのではなく「準備工事をしてないから無理」と答えたのが引っかかりますね。
本社としてはケヨ34の置き換えを未だ検討していないように見えます。
これから10年単位での残留もあり得るのでしょうか。
サイ101-103と不自然にワンマン未改造の175.179の5編成を京葉線に転属させると考慮し、京葉線の余剰3本を含めると233-5000から合計8本を捻出できます。
捻出する編成を固定4編成、分割(6+4)4編成ずつと考えると、固定10両から、サハを脱車し、モハ2両を分割4両に組み替えることで、サハが2×4の8両余るものの、同番台でモハ、クハが余らずに6連12本が作れるのでこれを房総に転属させるのでないでしょうか？
なるいちに関しては、一ノ宮発着をケヨ車の固定編成に、成東発着を上りはケヨ東京行の前、下りはケヨ一宮行の前に千葉発の房総車で入れることで、影響を最小限に抑える事が出来ると思います。
しかし房総地区は予備がカツカツで運用を増やせそうにもないと思うのですが、T71、H49から6連3本、N36の6連1本、先ほどのケヨ車から6連12本を捻出すれば合計6連16本となり、現在の209系6連14本よりも本数が増えるので成東発着の房総車への置き換えは可能だと思います。
中央線の例を考えれば分割編成を4本全て転用するなら基本編成も4本転用すればきれいに収まるのはわかりますが、そこまで転用すると運用減分以上の転出になり、京浜東北線や京葉線の予備が厳しくなってきますね。
2000番台2本も京葉線に来るのであれば何とかなりそうですが、ドア配置を考えると2000番台で分割編成を追い出すのはやや疑問です。
2000番台を持ってくる必要性はないと思われます。
もし私が考察した通りに車両転配が行われた場合、
京浜東北線は77編成(e233-1000×77)75運用2予備、
京葉線は22編成(209-500×1、e233-1000×5、e233-5000×16)20運用2予備となります。
予備数2の路線は南武線や総武快速・横須賀線等が挙げられる為、京葉線に関しては予備数に問題はないと思います。
京浜東北線に関しても、0.5-1.5往復程度で終了となる運用が多く存在しているので、一部区間のワンマン化の際に、調整が入り1運用程度が削減され、予備数が増えるのではないでしょうか？
(2000番台は私鉄規格なのでもし京葉線にホームドアを設置するとしたら少し面倒くさい存在でしょう。なのであまり転属するとは考えづらいです。転属先として考えられるところは東西線直通への転用かB・BASEやMUETrainの後継くらいでしょう)
そもそもB.B.BASEは今回の置き換え対象外です。
故障した暖房装置は修理しましたよ。
京浜東北線は,完全に上野東京ラインと並行していることから,
グリーン車誘導の為に上野東京ラインを増発して,さらなる減便の可能性は高いと思います.
ただ,サイ125～137も,135を除いてワンマン未改造であり,
175,179とともにしばらくは判断がつかず動向に注視する必要がありそうです.
あと,E131系6連/3連の導入がなされるとして,209-2100の6連は現状14本ですから,
T71,H49で6連が3本組成されるとして,残り11本です.
仮に,京葉の(6+4)×4本を,適正予備3に対して5本あることから,
サイ101～103の増車分の5000番台10連×4本を用いて6連×12本に組み替えると,
一部8連を6連に減車することで持ち帰るにしても,今度はE131系6連が入る余地がなくなります.
現状成東直通廃止のアナウンスがないことと,通勤快速廃止でもめたことを考慮しても,
京葉線の6+4の廃止はあまり期待できないと思います.
ご意見ありがとうございます。
一部8連を6連に減車することで持ち帰るにしても,今度はE131系6連が入る余地がなくなります.
→e131系6両固定でしょうか？それとも3+3ですか？3連導入の可能性は千葉駅FD帯で確実だろうとされていますが、FDの6両表示は3+3なのか6両固定なのかは現時点では不明瞭なはずです。(間違いでしたら申し訳ありません)
その理由からE131の6連が導入される可能性も不明瞭なはずです。
現状のダイヤがE131導入後も続くのならば、入る余地がないのではなく、入れる予定はないのではないでしょうか？
一応大幅に増やせないこともありません。
209系の4両運用は1日中4+4の連結をしたままの運用もあります。こちらは現在のサイクルを分割のある運用と連結のある運用のサイクルに分ける事によって、6両固定編成でも運用できるようになるので、もしE131系6両固定編成を導入するなら、その時は大幅な運用変更があるでしょう。
現状成東直通廃止のアナウンスがないことと,通勤快速廃止でもめたことを考慮しても,
京葉線の6+4の廃止はあまり期待できないと思います.
→そうですね。アナウンスもありませんし、通勤快速でも揉めてしまいましたからね。
通勤快速は内房・外房線直通区間の長さにより、廃止によるスピードダウンは千葉市以降の多くの自治体に影響を及ぼし、揉め事が大きくなりました。
しかし、成東発着の廃止はどうでしょうか？大きく影響を受けるのは東金市、他は山武市だけです。通勤快速に比べたら影響は小範囲です。もし揉めてもJRは大網か蘇我で京葉線直通と接続させることで影響を小範囲に収めるのではないでしょうか？
現状成東折り返しの廃止のアナウンスがないのはその通りです。私も今年は廃止になると思っていません。なるいちは来年のダイヤ改正で消滅するのではないかと思っています。今年のダイヤ改正で6+4の日中運用を固定編成に渡してなくし、新習志野朝入庫夕出庫にしてしまえば、実質1編成で回せるようになります。(その代わり固定の運用が1本増え、固定の朝で終わる運用が1本終日運用になります)
そうすればなるいちに支障なく26年度は6+4を2本供出できます。
翌年になるいちを廃止してもう2本を供出すればよいのです。
このようにすれば東京の改造キャパを考えながら、なるいちを今年は維持でるので、6+4の転用は可能だと考えます。
ただ分割編成は去年冬に2編成が立て続けに検査出場したので少なくとも来年辺りで廃止にするのには疑問が残ります。
それにサイ103が転入するのと重なる今春から京葉車両センターの業務量増大が示唆されているので最終的に分割編成を含め配置車両数を減らすというのは矛盾しますね。
JR東は現在効率的な経営という名のコストカットを推進してますが分割運用を減らすのにはやや消極的（鹿島線ワンマン化・E235系導入後も存続となった総武快速線の鹿島線直通など）な面もあるのでそもそも分割運用をなくすというのは個人的にはないと思いますね。
それに全ての6両運用をE233にする必要はなくE233系と209系6両との運用を別にした上で最終的に導入するであろうE131の3+3との共通運用にすればいいので無理して頭数を稼がなくてもいいと思います。
分割編成に関しては、房総への転用が考えられているとすれば、検査を通すことは自然なことかと思います。
サイ103が転入するなら、業務量が増えるのもこれも自然なことでしょう。
ただし、将来の転出を否定する材料にはなり得ません。
現在予備5本なので例え一時的でも人員を増やしてまで既存のケヨ車を転出させるのなら今年度のサイ車の改造枠をケヨ車に割り振っていたと思います。
あくまでE233は現在のダイヤで余剰となっている車両を使うというだけであくまでオマケというポジションでしょう。
踏切がないのでワンマン化にはもってこいな京葉・武蔵野線のワンマン化は時期すら未定なので分割運用を廃止にするつもりはないという見方もできますし。
分割編成を房総に転用するのなら、検査時に転用に向けての何かしらの変化があってもいい気もします。あと、業務量が増える＝車両が転入することなんでしょうか？運用も普通に増えるみたいですし。ただ個人的には、サイ103が転用される理由は将来（10月頃？）の増便に向けての車両数増加で、それまでに転用しておき、慣らし運転をさせる予定なのかなと思います。1000番台がケヨに転属に来るのは初めてですから、乗務員訓練は半年ほどかけてしっかりやると思いました。房総半島にも乗り入れますし。そして今後入場するであろうサイ101と現在入場中のサイ103（サイ102は2025年に装置保全で入場済み、転用はまだ先？）でケヨ車が2編成増加。10月頃のダイヤ改正で増便ではないでしょうか。しかし、ケヨ34は機器更新予備ということで。2年後には引退？
正直分割編成を房総に入れるなら1,2本程度を予備車に苦しむ中央線より先に改造していたと思います。
（去年冬にT71が24年の検査から僅か1年半で転用改造されている傍らケヨ分割編成2本が検査出場）
後横浜線や南武線がこれからも予備2本で回す事が確定している以上機器更新中の予備車というだけでケヨ34が残る事はないと思いますよ。
今6両を早急に置き換える理由がない上京葉線10両を増やせば手間暇かけずに209系4両の一部を放出できますし。
分割編成やケヨ34の転出・廃車を予想されている方へ言いたいのですが、サイ103が転入する今春から京葉車両センターの業務量増大が示唆されている以上京葉線からの房総転出はなしと考えていいのでは？
TKのキャパもあるのに予備5本でサイ103を投入するタイミングでまとめて転出する意味が分かりませんし。
「サイ103編成を『導入するタイミングでまとめて』転出」と解釈されている方はここでも巷でもあまり見受けられないように思いますが…
次の改正で分割運用の廃止を伏せているとは思えず、サイレント引退できるとしたら209系と既に余剰の分割編成1本だけです。
まとまって離脱することは転用車が出揃ってダイヤ改正で分割運用が廃止されるまでは不可能でしょう。
2026年3月改正の業務量増加は,土休日の京葉線内西船橋～海浜幕張の増発と
東京方面付け替えと区間延長で説明ができます.必要本数は土休日なので増えません.
平日朝の房総直通増加の発表は今のところありません.
京葉線の大規模な直通拡大はサイ101-103の転属が全て完了してからと思われるので来年以降でしょう。
確かにサイ103を導入しなくても数本は休車扱いにすれば良かったのに検査を通しまくった事、労組資料で業務量の増大が示唆された事を考えれば転出はほぼないですね。
千葉行きの本数が極端に減るというならケヨ車の千葉行きを設定すれば良い訳ですし。
少なくとも京葉車両センターの車両数が減る事はあり得ないですね。
ケヨ34の早期廃車は計画変更でT71の転用計画を中止した時点で消えました。
分割運用を廃止する代わりに京葉車10連で一部の209系運用を立て替え、一部はそのまま東京に直通させてしまうなど、事実上の10連運用の増加があるのかもしれません。
一方、捻出される京葉車のE233系は分割編成のみで、これらは他番台車と合わせて209系の置き換えに活用すると思います。
なお、同じ209系でも500番台唯一の京葉車であるケヨ34は、この後始まるであろう京葉線E233系の機器更新が終わるまでは予備車として残留すると思います。
それか,あったとして2027年の花博を契機とした相鉄東京直通用の車両が京葉配置になった可能性ですかね？
京葉の適正予備3に対して予備5ですから,本数的には数は合いそうです.
サイ101～103と,ケヨのE233系1本で4本になります.
仮に相鉄東京直通が開始されたとしたら,ピーク時1時間当たりの最大数は現行新宿方面4本ですが,
新宿方面3本,東京方面3本に変更されそうです.
川越の相鉄直通用に用意されたのが7本ですので,1～2本程度京葉に移せばちょうどよさそうです.
T71とH49をそのまま京葉に入れて10連固定と,6＋4で入れて10連の共通予備にしてもよさそうですが,
それをするまでではない程度の必要車両数となると数は合いそうです.
仮に相鉄東京直通がなされるとして,鎌倉配置幕張常駐か,三鷹配置幕張常駐かと思いましたが,
京葉配置幕張常駐も車種統一という観点からは悪くはなさそうですが.
川越常駐幕張配置は,一度武蔵小杉以西相鉄側に入らないと車両の向きをそろえられないことと,
東京方面直通には不要なATACS対応が必要になるのでないとは思っていましたが.
元サイ103だけでなく,5000番台の対照表に相鉄直通分が追加されるかどうか,
市川や新小岩等のFD基準帯にE233系10連が追加されるかが判定基準になりそうですか.
最も津田沼や千葉折り返しを設定せずに東京折り返し限定にして回送送り込みならホームドア対応は不要ですが.
京葉線の房総直通増加と209系2100番台の廃車促進は,
2022年ごろから予備5なのに少なくとも2027年までは実施されないことから,
確かに本当にやる気があるのか疑問ではあります.
>仮に相鉄東京直通が開始されたとしたら,ピーク時1時間当たりの最大数は現行新宿方面4本ですが,
新宿方面3本,東京方面3本に変更されそうです.
→平日のピーク時のダイヤをご存じないのでしょうか。相鉄線は平日朝ラッシュでかなりの本数を走らせており西谷〜二俣川では既に限界を迎えています。複々線化でもしない限り増発は難しいです。横浜方面も大混雑であるため横浜方面の本数を減らすのも好ましくないでしょう。また湘南新宿ラインも旧蛇窪信号所で横須賀線と平面交差してるため、ピーク時は増発することはかなり難しいです。現状のダイヤ事情を考えればピーク時の直通増加は現実的ではありません。
となると増発すると仮定するならば平日ピーク時以外になるものと思われますが、ピーク時を過ぎれば12000系はかしわ台へ入庫するほか、E233系もかしわ台、相模大塚などに留置、ほかにも板橋等で留置されているので日中はこれらを活用すればいいでしょう。夜間に関してもE233系が午前で終わる運用があるほか12000系も2本程度使えるのでこれらを活用すればいいことです。土休日に関してもE233-7000は6本程度使用できるほか12000系も1〜2本程度使用できるので他のE233系が来なくても十分増発は可能でしょう。また横浜花博の都心方面へのアクセスは相鉄線だけではなく、東急田園都市線の南町田グランベリーパーク駅からもアクセス可能であり、東急田園都市線のほうが都心方面へのアクセスは便利ですから相鉄線だけが頑張って都心方面の増発する必要もなく横浜等神奈川県内のアクセスを向上させたほうがいいと思います。相鉄線はJRだけではなく東急とも直通していますから元々都心方面のアクセスはそこまで悪くありません。大阪万博の時の中央線とは違い大増発はできません。限りがあります。わざわざ他のE233系を使う必要性はないと思いますが…
◆相鉄線内の容量について
>→平日のピーク時のダイヤをご存じないのでしょうか。
>相鉄線は平日朝ラッシュでかなりの本数を走らせており西谷〜二俣川では既に限界を迎えています。
普通に西谷発着の列車で増発するなり切り替えて対応すればよいと思います.
横浜方面だけでなく,直通方面にも西谷折り返しはあります.
そのための西谷の2線もの引き上げ線ですよ.
◆蛇久保の容量について
>また湘南新宿ラインも旧蛇窪信号所で横須賀線と平面交差してるため
まだ若干余裕があるようですし,新規直通は後述の様に相鉄公式からも記述があることから,
蛇久保の問題は解決できることは織り込み済みだと思います.
ピーク時の西大井→東京方面と新宿→西大井方面は干渉しませんので,
上手くやれば増発できるのでしょう.
交差支障が生じるのは,東京→西大井方面と,西大井→新宿方面です.
朝の新宿方面が4→3になればやりくりはしやすくなります.
下りは西大井の停車時間も短いので対応しやすく,
東京方面から相鉄方面へ戻すのを少数にすればよいですから,
津田沼入庫の可能性を想定する理由でもあります.
現状とりあえず新宿方面の4本でさばけるのかの長期の様子見なのだと思います.
◆現行の12000及びE233-7000の活用案について
アイデアとしては面白いと思いますよ.
ラッシュ時に東京方面に直通がないのは意味が半減するとは思いますが,
物理的に東京方面に日中以降深夜まで毎時2本,新宿方面は朝4本,日中以降深夜まで毎時2本
を走らせることは,現在ある12000とE233-7000だけでも可能でしょう.
ただ,今回の車両動向からの予測の範囲内ではないと思います.
京葉にサイ101～103が転属されたとして,房総直通増加で使うとは思えない点があることから,
それなら花博を契機とした相鉄東京直通車両用ではないかというのが論点です.
京葉の適正予備3本に対して予備5本ですから,使える車両としては合計4～5本になります.
これはケヨ34の追い出し用も含むと考えるか,
ケヨ34分は数年以内に京葉線房総直通を減便する形で減車すると考えるかによります.
要点として,T71とH49を10連×2本として使うまでではない本数の用途であるということになり,
上限が固定されますので色々と推測しやすいのです.
埼京線に相鉄直通用として追加されたのはラッシュ時最大毎時4本に対して7本ですので,
1～2本を京葉に移して,ラッシュ時最大新宿方面,東京方面それぞれ毎時3本ずつ合計6本程度
ではないかと,車両数及び既存のダイヤから推察可能です.
もし12000とE233-7000で出来る範囲でやるのなら,この規模の車両は不要ですよね.
◆相鉄側の動向について
相鉄側では以下の2つの公式で新規直通開始を示唆しています
ここまでいっているのだから新規直通は行うのでしょうし,あるとすれば東京方面でしょう.
>相鉄グループ「長期ビジョン”Vision2030”」及び
>「第６次中期経営計画（2022 年度～2024 年度）」策定について
>2021 年 11 月 25 日
>◆ 新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化
>2026年春、新型車両「13000系」営業運転開始【相模鉄道】
>2025年4月25日
>なお、2025年度は相鉄線内のみを運行する車両として1編成（8両）を導入します。
→ということは,今後直通用の13000系がでるということですよね.
もし12000とE233-7000だけで前述の様に可能な範囲だけで東京直通を走らせるのなら,
直通用の相鉄13000系は不要となり,相鉄の動向にも反します.
ピーク時毎時3本なら,直通用の13000系が4本あれば十分ですし,
12000系の投入実績を見れば可能です.
◆万博輸送による田園都市線やその他直通路線に関して
田園都市線をアクセスに使うのは,渋谷駅が1面2線しかなく混雑が激しいので無理だと思います.
朝ラッシュ時は2面4線ある東横直通に案内するしかなさそうです.
また,相鉄横浜も朝夕ラッシュ時片方向の対応の混雑で限界で両方向は無理だと思います.
相鉄公式の言及といい時期的タイミングといい,東京直通を開始するのなら万博契機でしょうし,
インバウンド等を考えればわかりやすい東京新橋品川直通は欲しいところです.
結局各方面への直通による分散で対応するしかないでしょう.
◆E233余剰車を房総直通増加による持ち替えで209-2100廃車促進すると思えない要素について
もし房総直通増加による持ち替えで209-2100廃車促進に使うのなら,
2022年頃から予備5なので,直通通勤快速廃止,直通快速復活騒動のとき等
細かく手が入っているのでその時に増発すればよいのですがしていません.
それに,今年度4枠のE233の転用改造枠を,単純に209-2100を置き換えるであろう
T71,H49を後回しにして,サイ101～103を優先すれば,2026年春から実施できますがしていません.
2027年以降まで塩漬けにして使う用途となれば,房総直通ではなく相鉄直通の可能性が高まります.
相鉄直通にこだわる意味がちょっと分からないのですが…。
サイ103の京葉線色が目撃されているにもかかわらず、それが相鉄直通用というのは無理があるとしか言えないように思います。
埼京線直通の際は7本投入されていますが、それに加えて既存車も相鉄乗り入れ用の装置を追設しています。
京葉線と接続を持たない相鉄線の直通に4～5本あれば対応可能というのは理解に苦しみます。
>相鉄直通にこだわる意味がちょっと分からないのですが…。
上の方の方も言われているように,これ以上房総方面に編成増加が見込まれる
朝ラッシュ時に京葉線直通を走らせるのが難しく,意義も乏しいからです.
やってもせいぜいピーク時内房,外房それぞれ1本ずつの置き換え程度でしょうが,
それでも2本の運用増加で,適正予備3本に対して現状予備5本で,サイ101～103を加えた
予備以外に使える5本も使う必要はありませんし,2022年頃の予備5本の時代からできることです.
現状朝のピーク時
●外房から
総武快速3本,京葉快速2本,京葉普通1本,千葉普通4本
●内房から
総武快速2本,京葉快速1本,京葉普通2本,千葉普通4本
です.
これ以上京葉線直通が必要でしょうか？
結局千葉志向がそこそこ強く,手前の蘇我で分岐する京葉線直通はそこまで便利ではありません.
逆に,引き上げ線を設置して蘇我～千葉間の区間列車を走らせるようなことになれば本末転倒です.
通勤快速復活があれば別でしょうが,現状京葉快速と総武快速で所要時間にほとんど差がなく,
東京駅の乗り換えの不便さを考えれば,新木場や八丁堀乗り換えにメリットがある人以外は,
総武快速経由の方が便利だと思います.
むしろ,総武快速の車両を一部を成東対策を兼ねた9＋6か,8＋7に組み替えて,
千葉で分割併合すれば,やや変則的でも本千葉の停車本数も確保されて便利だと思いますが,
直近で車両更新されたばかりのE235-1000で実施はされていません.組み換えは可能でしょうけど.
>埼京線直通の際は7本投入されていますが、
>それに加えて既存車も相鉄乗り入れ用の装置を追設しています。
>京葉線と接続を持たない相鉄線の直通に4～5本あれば対応可能というのは理解に苦しみます。
5本程度の車両が必要で,一部は2022年以降から実施可能で,
転用改造のやりくりで十分可能な2026年春からの実施でなく,2027年春頃からの実施となると,
房総直通増加による209-2100の置き換えの可能性が低くなり,
万博を契機とした相鉄東京直通の車両が京葉持ちになった可能性が高まると考えるまでです.
仮に相鉄直通に使われるのなら,既存の5000番台も
ご指摘の埼京線の相鉄直通より前からいた7000番台のように相鉄直通に使われると思いますよ.
京葉線直通が過剰というのなら千葉行きのケヨ運用を設定すればいいだけでは?
現状209系8両では鎌取駅で積み残しが出ているという話もあり、10両回帰は利用者にも喜ばれますよ。
ラッシュ時の房総ローカルの最混雑列車をE233系担当にしてしまえば5本の運用増加分なんてすぐ埋まります。
僕もそう思いますが、帯色は京葉線のままなので誤乗が発生しそうです。それもラッシュ時間帯なので多くの人が。まぁ通勤客は帯色や行き先も見ないで、いつもの時間のいつもの列車という感じで乗るかも知れないですが…。
千葉行きを10連化するのであれば,昔の様に6＋4を209-2100で組成すればよいのではないですか？
誤乗防止になりますし,E233の6連がおそらくは3編成は入りますので車両もねん出できるでしょう.
それに,T71とH49を10連のまま使う手もあったと思いますが.
おそらくいずれもしないでしょう.
2022年頃から京葉の適正予備3本に対して5本でしたので,2022年から2本程度ではできない運用で,
かつ,サイ101～103の3本を加えた5本程度で十分な運用で,2026年ではなく2027年からが適当で,
T71,H49を10連で使い,7本程度までは用意する必要のない運用という領域の制約条件になります.
京葉線の房総直通増加に5本は過剰だと思います.
内房・外房線の運用の大半が8両化され10両運用が消滅した21年改正で26本あった6両編成の内6本が廃車（内2本は伊豆急へ）、6本が4両化されて6両編成は全て単独運用になったのでこの陣容で復活させるのは不可能です。
3本だけ209系10両を組成しても腫れ物扱いになる事は間違いなく、仮に組成しても近い将来209系の置き換えが待っているので根本的な解決策とはなりません。
平日7・8時台の姉ヶ崎・君津・上総一ノ宮始発の運用をE233系担当にすれば5本では足りないぐらいです。
>内房・外房線の運用の大半が8両化され10両運用が消滅した21年改正
>26本あった6両編成の内6本が廃車（内2本は伊豆急へ）
>6本が4両化されて6両編成は全て単独運用になった
房総地区の車両は,常識的には輸送力減少で不要だから控えめに減車したはずなので,
誰もその陣容まで戻すとは考えていないはずですよ.
通勤快速廃止騒動があった千葉とはいえ,さすがにそこまでのやらかしはないでしょう.
仮に見直しが入っても少数からでしょうし,3本程度の6連を用いて,
6＋4を組成するだけでも十分な戦力になるはずです.
あと,E131の6連（一部3＋3）がいつどの程度入るかにもより,その分の6連も使えますし.
仮にラッシュ屋としてE233を入れるのなら,まずT71,H49分を含めて,
京葉の予備5本分の余剰2本を加えた10連×7本をまとめて幕張に入れると思います.
C1～でも3編成程度でしょうが,幕張に入りましたし.
ただ,ラッシュ屋って基本古い車両を使いますし,走行距離平準化を図ったりもするんですよね.
比較的新しいE233をラッシュ屋にして,古い209-2100を1日中使うとはちょっと思えません.
>房総地区の車両は,常識的には輸送力減少で不要だから控えめに減車したはずなので
あれは朝や夜の増解結を極力減らすために8連固定運用を増やす目的が主な理由で輸送力減とはそこまで関係ありません。
再度言いますが近い将来置き換えられる209系で10両を作るのでは根本的な解決になりません。
それにE131系の導入が決まっているので導入後は朝ラッシュのみケヨE233系、終日E131系という構成になります。
千葉駅のFDステッカーに現在は僅かしか乗り入れないE233系10両の表記をわざわざしているのも決め手です。
>朝や夜の増解結を極力減らすために8連固定運用を増やす目的が主な理由
特に内房線に関しては、8両へほぼ統一される以前は、列車によって4両が来るか6両が来るか8両が来るかのガチャ状態だったらしいですね。
それぞれの線区の運用や、E233系の番台ごとの差による改造の手間などをあまりよくわかっていないので、単なる数合わせの皮算用にはなってしまいますが、こちらのサイトの特集記事を参考に、私なりに京葉線を中心とした房総地区の転属がどうなるかを予想してみました。(他の方とかぶってしまう部分も多々ありますがご了承ください。)
まず、E233系による209系の置き換え範囲を6連14本と仮定します。
現状、E233系0番台T71編成がC1編成となり、すでに改造済みとなっています。
そして、残ったモハユニットとH49編成を活用して、6連2本を組成し、0番台の改造は3本となると思われます。
ここまでで3本が確保でき、残りは11本となりますが、0番台と同様に改造すれば、10連、6連、4連それぞれ4本ずつから6連12本を確保することができます。
こちらの記事を参照すると(https://4gousya.net/jr_e/4585.php)京浜東北線の1000番台が4本、京葉線の5000番台が10連3本分が余剰となっているようなので、頑張って1000番台5本を京葉線に持っていけば、京葉線の余剰を加味して、5000番台から貫通編成4本と分割編成4本を捻出でき、6連12本に組み替えることで、合計15本が確保できます。
ただ、これを実現させるには、京葉線の分割運用の廃止が必須となりますが、現状でも分割運用がかなり少ないので、そこまで大きな問題にもならないのではないかと思います。
このようにすれば、他の番台と組み合わせて、一つの編成にすることもないですし、改造メニューも少なく、房総地区向けのE233系も0番台と5000番台の2つに収まり、すっきりするのではないかなと思います。
しかし、1000番台を5本も京葉線に持っていくとなると、京浜東北線の現状の運用では予備がギリギリになってしまうので、常磐線各駅停車向けの2000番台2本を京浜東北線に転属させれば、予備もしっかり確保できるかなと思いました。
そうして、E233系の転属や機器更新がひと段落する頃に、もう一本1000番台を京葉線に転属させるなどすれば、ひっそりと京葉線の209系は引退していくのかもしれませんね。
かなり長くなりましたがこれで以上になります。
議題から逸れるのですが、2025年度のさいたまの1000番台転出は2本の予定だったのに対し、2026年ダイヤ改正でさいたまは1本のみの転出予定となり関連性が気になるところです。
https://4gousya.net/forums/post/e233系千葉転用は豊田2編成さいたま2編成
https://4gousya.net/forums/post/高崎･京葉等各車両センターの車両配置両数が変
分割編成4本、既存貫通4本から6連12本作って房総へ
ケヨ34はお役御免
穴埋めにE233-1000を3本、E233-2000を2本京葉に入れて、これで9本抜いて5本補充
現状の25本から21本配置になって20運用…
せめて、もう1本あれば辻褄が合いそうなんですけどね
19運用にするか、不足分はE231-0などウルトラCでもないと
労組資料にて業務量増大が示唆されているので京葉車両センターへの車両転入はあっても転出はないと思いますよ。
ケヨ34は去年夏に検査出場してますし。
既に他でも指摘されていますけど、車両というのはピーク時に必要な数を用意するものであって、人間の業務量が2倍3倍に増えるとしても、ピーク時の列車本数が現状維持なら、車両所要数は現状のままで足りてしまうんですよ。
人間の業務量をどんなに増やそうと、朝ラッシュ時の増発をしない限り、車両の追加なんて全く必要ありません。京葉線の車両を使う増発は土休日に予定されているだけで、車両数を決める平日朝ラッシュ時の増発予定が皆無であることから、事前発表通りに増発無しである限り、今春の改正では京葉線に必要な車両数が全く増えません。その状態で1本転入してくるなら、1本追い出しても全く問題無いと言うことです。
概ね同意ですが朝ラッシュのケヨ車投入の理由として挙げられている
・再減車後のラッシュ運用の解決策
・千葉駅のE233系10両のFD帯
・予備5本でケヨ34が当面の残留を勝ち取った理由
が分からないんですよね。
後個人的には分割編成を転出させるなら青編成含め中央線の予備が逼迫している中でT71を出す前に分割編成を1本か2本は第一陣として投入していたと思います。
やはり予備5本を温存してきたのがケヨ車投入論の主な根拠でしょう。
>ケヨ34はお役御免
だったら当初計画通りT71を10両にして転属させてます。
それがなくなった時点で10年以上の残留が確実です。
有力な予測であったかもしれませんが、「当初計画通り」かどうかは外部からは窺い知れないかと…。
そもそもT71の行き場が元々京葉線だったすら明確な証拠がありません。
屋根上は京浜東北線仕様・足回りは中央京葉線仕様という謎仕様でしたし。
自分自身も今後ケヨ34の長期残留予想ですがどっちかと言えば予備5本でTK出場したので今後大規模な車両面or輸送面の変化があると予想される事・南武線と横浜線が予備2本で機器更新を迎える事を考えると機器更新の為だけに異端車を残す必要はないという事が根拠です。
E233-1000を3本持って来ても、京浜東北線の運用数75に対して79本残るので、もう1本持ってくることも可能ではないでしょうか？
E233-1000を合計4本持ってきたら全体では辻褄の合う話だとは思います。(ただ個人的には同じE233とは云え2000番台を持ってくるのは疑問的ではあります。)
209-2100の4+4が18運用、6連が13運用、4連が11運用、4連6連それぞれ1本予備とのことです。
ここから、4+4をE233系6連で、6連・4連をE131系3連で置き換えという考えはどうでしょうか。
E233系の内訳はT71、H49の組み合わせで3本、N36で1本、5000番台10連と6+4編成の4本づつの組み換えで12本。
ここまでで、16本用意することができます。あとは残りの3本(予備1を含む)をどのように確保するかですが、青梅線青編成の10連3運用を何らかの形で置き換えることができれば6連側が3本確保できるのではないでしょうか。
残りの209-2100の6連、4連運用については6連をE131系の3+3運用、4連を3連単独で置き換えると仮定し、E131系は予備の1編成を含めた3連38本が導入されると考えます。
4＋4の運用をすべて6連で置き換えることはないでしょう。外房線ではかなり積み残しが発生しているので全て置き換えるのはかなり厳しいです。
上総一ノ宮以南からの直通列車が残存する場合10連が止まれない駅もありますから6連に減車される可能性もありそうです。
そもそもE131系で3+3の6両が作れる以上E233系で6両か4+4のどちらかを完全に置き換えなければならない訳ではありません。
それにコロナ禍に減車された元10両が多い朝ラッシュの8両運用を6両に再減車するのはいくらなんでもやり過ぎです。
8両以下しか入線できない上総一ノ宮・館山以南始発が将来6両へ減車されるのが確定している以上京葉車両センターの車両を溜め込んだ上で君津・上総一ノ宮以北始発の列車の一部をケヨ車に置き換えるのが1番です。
そもそもの問題として、今の4+4ですら外房線の朝ラッシュで積み残しが出ているのに最終的にE233系6両やE131の3+3が最大両数になる事、蘇我駅がネックとなって抜本的な増発ができない事を考慮すれば長編成によるサポートを増やさないと無理です。
そうなれば少なくとも京葉線の固定と分割4本ずつを転出というのはあまりにも無茶です。
10両運用を4+4の8両運用に組み替えた時点での考えが気になります。
コロナ禍で需要が減ったための減便は、他線区では、廃車は伴わずに予備車としていました。
E131投入はローカル部ですから、直接的にはローカルでの4両運用・6両運用が減じたはずですが、廃車は6両編成のみで、組み替えまで行いました。
JR側では、コロナ禍では無い、恒常的な需要減を前提として、「8両で十分」と考えたのは明らかだと思います。
かつ、宇都宮地区のような、労組からの輸送力不足の訴えは見かけません。
また、JR側は、首都圏地区において輸送力が不足している認識は無い旨を労組に回答しています。
ここでしか見かけない、すでに積み残しが常時あるとの訴えには少し違和感があります。
当時は、209系置き換え後は8両運用を予定していて、それに合わせた運用組み換えを行ったが、その後209系を置き換える際に中編成ワンマンを行うこととなった、房総ローカル運用が6両に減車となるので、総武快速線・京葉線からの直通増と若干の増発で乗り切ろうとしている、と見るのが1番自然だと思うのですがいかがでしょうか。
日光線の件は元々平日7時台の輸送力を4両×3から3両×2と半分に落としたのが原因です。
8両後のラッシュ時は積み残しは少々大袈裟だとしても首都圏あるあるの「乗るには乗れるがもう1人も乗れない」というようなイメージです。
このまま何もせずに6両へ減車は最悪です。
ケヨ車の応援がないと乗り切れません。
房総に関しては元々ラッシュ時でさえ6両・8両・10両が混在しており分割併合が頻繁に行われていたのをほぼ8両に統一して分割併合を縮小したという事情があるので他の路線とは違ってあからさまな減車減便ではなかったという所でしょうね。
ケヨ車のサポートに関しては同意です。
房総地区に京葉の10連が今から京葉直通増加や直接千葉方面にラッシュ屋として入ることはないと思います.
もし房総地区に10連が必要なら,2022年頃から長らく遊んでいる車両を使ってできましたがしていませんので.
山手線のE235-0×6本 → 中央総武のE231-0×6本 → 武蔵野線の209-500×6本
常磐快速のE231-0 10連×2本（予備実質4本）,5連×2本（予備実質4本） → 武蔵野線の209-500×4本
を用いて早期に房総地区に209-500を転出させ,10連×5本,6連×5本を組成することもできたからです.
2032年のホームドア設置工事完了予定に関して,TASC非対応の209-500は武蔵野,京葉から数年以内に撤退
2032年以降のATOワンマン開始に備えて,E231-0は2032年前後から武蔵野,京葉から撤退
というスケジュールはまず間違いないでしょうから,209-500の撤退は数年違いで必須なわけです.
ラッシュ時の千葉駅発着の10連再投入を,今になって最短でも2026年春から京葉のE233でやる理由がありません.
上記の様に209-500を早期に離脱させれば,京葉を絡めずリスクの少ない幕張専属車としてできましたので.
もし10連が必要なら,2032年以降はE231-0でも幕張専属で組成できるわけです.
千葉地区の輸送需要から8連は当面なくせないでしょうが,こちらは中古車が順次大量に出る予定です.
数年内に209-500が,2032年前後にはE231-0が,2038年頃からはE233が大量に出回ります.
将来の人口減少で8連はいつでも気軽に廃車できる中古で維持するしかないと思います.
E131系は,40年は使うでしょうから,6連単独運用分の14編成からE233系6連3編成分？を引いた11編成と,
一部8連から6連に減車した分の数編成の,6連換算で合計15編成程度しか入れられないでしょうし,
15編成程度のうち何編成かは3＋3になると思います.
房総地区の中編成ワンマンの6連に使えそうなE233の出物がしばらくないことも影響しそうです.
幕張専属の10両を作る意味が分かりません。
上総一ノ宮・館山以南と成田・総武本線は8両以内でないと入線できないのを知らないのでは？
10両を入れるならケヨ車一択です。
訂正
成田・総武本線→成田・総武本線各停
ワンマン運転開始後は内房・外房線の朝夕ラッシュしか使い道がない幕張専属の10両を作る意味については置いといて、千葉駅に209系のステッカーがなく、僅かしか乗り入れがない上やろうと思えば朝ラッシュだけ稼働した209系（将来はE131）等で代走可能なE233系10両のステッカーをわざわざ貼っているのはそういう事でしょう。
蘇我駅の関係で大規模な増発が無理な上、安房鴨川・勝浦・大原・千倉発が将来6両へ減車されるのが確定している以上E131系投入後は上総一ノ宮・館山以北始発の運用の一部をケヨ車担当にしないと無理です。
ケヨ車の投入に関しては単なる増車ではありません。
目的と手段が逆になってますね。
ケヨ車のアルバイトを予想されている方は「209系8両の輸送力を大きく落とさずにE131系導入後を乗り切る方法」としてケヨ車のアルバイトを挙げているのです。
今の房総にオールロングシートの10両は少々過剰なのは承知ですが選択肢が限られている以上消去法でそう予想せざるを得ないというだけです。
別の方法で輸送力が確保できるのならこんな予想はしません。
千葉乗り入れは誤乗問題もあるでしょうし。
幕張や京葉に追加で房総用の10連は減車した経歴もあり今更入らないとは思いますが,
今でも京葉直通の10連や過去6＋4があっただけに物理的には否定はできないというところでしょうか.
E131の中編成ワンマンの6連が房総に大量に入る未来を想定されている方が多いのですね.
将来的には6連中編成ワンマンに減車されるでしょうが,
ラッシュ屋として8連をしばらくは残した方が効率が良いと思いますし,その方向では？
6連と10連だと輸送力にばらつきがありすぎて,混雑の平準化もしにくいですし.
8連なら,上総一ノ宮～館山間,成田総武本線も問題なく,不要になればいつでも廃車にできます.
今後も8連に使える中古車が大量に出ますし,E131が大量に一度に房総に入るとは思えません.
千葉駅のFD基準帯は,TASC非対応車には関係なく,E233の10連の表記の主な目的は
毎時1本ある日中の外房線の京葉線直通を,京葉線異常時は千葉折り返しにする為でしょう.
オール6両になるよりは全然マシでは？
ケヨ10両では209系8両の完全置き換えはまず不可能なのでE131が入るまでは朝の内房・外房線ローカルが209系8両とケヨ10両という陣容になりますし。
それに京葉線の輸送障害で千葉駅乗り入れという話は聞いたことがありません。
既にケヨ車のアルバイトが設定されている事はご存知ですか？
元々205系時代から京葉線用編成が千葉駅へ乗り入れる間合い運用があります、なので非常時ではなく常時乗り入れ前提ですのでお見知りおきを。
それに他のコメントにもありますが、朝ラッシュ時の系統分離も少なからず考慮されていると思われます。
将来的にE131系で減車されることを考慮すると朝夕のみ稼働する運用をケヨ車の10両に変えて混雑対策するというのはかなり妙案だと思います。
現状朝夕のみ稼働し運用範囲を若干変えれば10両でも代走できそうな運用が6本程あるのでサイ101-103と京葉線の余剰車で対応できそうですし。
サイ175、179も転入するなら京葉線そのものの増発用でしょう。
E233系サイ103→ケヨ103がWiMAX対応せずLCD片面を潰したことから,京葉線での長期利用はないと思います.
京葉線と房総方面の直通増加はもちろん,京葉所属での房総ラッシュ時持ち替えも望み薄です.
消去法で花博相鉄東京直通臨時用にE233-5000を捻出するための暫定京葉配置の可能性が高いと思います.
仮に京葉房総直通を増やすのなら,WiMAXくらい設置改造してLCDは残して5000番台と仕様統一するはずです.
房総方面の朝ラッシュ時列車への投入も望み薄です.
現行京葉車は,間合い運用で6往復千葉発着をしているにすぎません.
京葉所属のままだと,新習志野から蘇我を超えて房総方面で折り返してから千葉方面に入るか,
新習志野へ入る場合も,千葉から蘇我を超えて房総方面で折り返してから京葉線に入るしかありません.
間合いで千葉に入れるのならともかく,ラッシュ屋等狙ってある程度の本数を千葉方面に入れるのは
多くは回送で送り込みの行程を組むことにもなり,非常に効率が悪いです.
房総方面に入れるのなら結局京葉所属のままでも運用をつなげて幕張滞泊車を設定する必要があります.
これなら,幕張を出て千葉から営業につけますし,千葉まで営業してそのまま入庫できて無駄がありません.
が,今度はケヨ101～103の様な少数の10連房総専用車と専用運用をわざわざ作るのかという疑問が残ります.
WiMAXを取り付けて他の5000番台と共通運用にした方が予備車含めて効率が良いです.
また,後述の様に花博を契機とした相鉄東京直通車を京葉配置幕張/相鉄線内滞泊5000番台で設定すると
考えますが,これとも仕様を統一して運用をつなげたほうが効率がよいと思います.
結局消去法で,花博を契機とした相鉄東京直通の車両が京葉配置になり,
臨時増発用に5000番台を捻出するための,2027年3～9月の半年間の利用を主目的とした
暫定的な京葉配置の可能性が残ります.
おそらくケヨ21～24程度の5000番台を追加製造して,5000番台10連すべて相鉄東京直通に使うのでしょう.
定期列車としての直通用純増分は4本＋長らく適正予備3に対して5本の予備から,
10連1本を加えた5本程度で,定期列車として朝ラッシュ時等ピーク時最大毎時3本程度の設定でしょう.
他方,元サイ101～103と,余剰予備もう1本分の4本分で5000番台を捻出して臨時増発を行うと推察されます.
規模的には定期3本＋臨時2本程度の,合計5本程度の運行規模と算出できます.
平日朝ラッシュピーク時は無理かもしれませんが,他はこの規模を走らせることはできます.
高額な広告収入が見込める花博列車にはLCD搭載車をあてがいたいでしょうから,
元サイ101～103は京葉線,房総直通を主な運転路線にするはずです.
とりあえず2027年3～9月の半年間主に京葉線で使われる程度の暫定配置を想定しているのなら,
WiMAX改造は後回しでLCD1面のみでという簡易対応も納得的です.
元サイ101～103は,開いているケヨ21～23か,ケヨ41～43とすればよいのですし,
入れ替え時期の暫定番号の様なケヨ101～103と附番するのは不自然ですが,上記なら納得できます.
花博後は元サイ101～103は房総方面に6連中編成ワンマン等で転属する可能性が高いとは思いますが,
LCDに蓋をしただけで潰してはおらず,房総方面用のC1のような千鳥配置1面にはしていないので,
最大10連のままWiMAX対応をして,LCD2面で他の路線で使われる可能性も残しているのだと思います.
10年強使用されているE233系のLCD、特に広告用のLCDが満足に機能しないまま当たり前のように運用されていることはご存じないのでしょうか。
もはや広告用LCDの継続自体が危うい状況で、今回のケヨ103編成で埋められたことで今後の方向性が見えてしまったのではと思います。
何でも中央・総武線転用or花博を契機とした相鉄東京直通用転用と類推するガッツそのものは称賛しますけどね。
E233件のLCDは確かに劣化が顕著ですよ。
「JR東日本」の固定表示になっていたり、画面のちらつきが目立っていたり、静止画みたく時々止まってしまったりです。
さすがに詭弁ですよ.
もしLCD利用が安定しないとか広告媒体として機能しないのなら,
直近のE235-1000が広告用LCD満載で増備されるわけないじゃないですか？
それに,順次LCDパネルは撤去なり蓋がされているはずですが,維持されているじゃないですか.
E231-500なんかとっくに撤去されていてもおかしくないですよね.
他路線でもLCDパネルは設置推進維持の方向で,撤去なんて聞きませんよ.
房総用の千鳥配置ではなく,使っていたものに蓋をされたのもサイ103くらいですよ.
現時点で映像広告配信機能の廃止を車両仕様に反映できたのが、ちょうど転用改造に入り年度末・頭時点で純増配置となるケヨ103編成だったというだけの話でしょう
E235系1000番台の設計は疫病によりコストカットの方向性が顕在化する前で、当然E233系の京浜東北線から京葉線転用にあたっての改造内容を設計するより何年も前の話ですから、長編成の新製車両としては最新でも事例として参考にはできないかと思います
「京浜東北線・京葉線には数年前から余剰が発生していたのに今まで何もしていなかった、だから今後も転用はない」
辺りの推論にも言えますが、このような改修や改造は車両の状況・準備だけが整っても実行できるものではないというのが普通です
LCDの映像広告配信機能をその路線の車両全体で正式に廃止するとなると、考えられる範囲でもまずはその路線の情報配信サービスの廃止を先行させる必要がありますから、前提として車両に手を加えるより先に議決しないといけないことがあるでしょうね
現状はあくまで
「本来配信サービスを備える車両が故障している」
という状況が維持されているだけ(最悪ですが)で、修理があまり進まない事実だけではサービスの今後は推定が難しい状況でしたが、現在情報配信サービスがある路線で今後も活躍するであろう車両から正式に機能を失った車両が生まれてしまったことで、コストカットの対象に映像広告機能が含まれるようになってしまった可能性の推測は詭弁とは言い難いです
>E235系1000番台の設計は疫病によりコストカットの方向性が顕在化する前で、
E235-1000は2022年度の増備車から軽量内装に変更されていますから,
感染症等での見直しは早い段階で入っていますし,2025年3月まで投入されています.
元々ほぼE235の東急2020と6020/3020の様に,ドア上2面のLCDパネルタイプと,
車内荷物棚上等にパネルを増加したタイプで作り分けは想定されているでしょうから,
E235-1000で作り分けることは簡単だったはずで,
LCDパネルの削減はやっていないのだからそのつもりはないのでしょう.
サイ103→ケヨ103からJR東日本で初めて方針転換で,ドア上1面でLCD広告廃止の方向ですか？
さすがに完全に否定まではできませんが,公式でもにおわせがある相鉄東京方面よりも,
現段階では可能性が低いと考えるのが妥当だと思いますよ.
埼京線に入ってくる71-000形の直近のも2面で出ていますし.
>10年強使用されているE233系のLCD、特に広告用のLCDが満足に機能しないまま
>当たり前のように運用されている
LCDそのものは,E131はもちろん,E233のC1でもわざわざ千鳥配置用のものを取り付けていますから,
問題ないと考えるのが妥当でしょう.
広告用のLCDがサービス含めてケヨ103から廃止の方向ですか？
確かに画面表示上はカラーで頻繁に切り替えるので劣化が高い可能性はありますが,
維持されていますから,そこまで気にするまでのものではない程度の扱いだと思います.
他に波及しない限りは,ケヨ103のLCDパネル1面撤去は,
現段階では合理的な他の可能性があると考えるのが妥当だと推察しますし,
その要素を考察しているだけのことです.
内装簡略化が行われていることは当然把握しておりますし、それ込みでも推論は変わりませんね。
ご記載の通り登場は2022年度である以上、変更内容の検討はそれ以前でしょうから、結局は京葉線転用改造の設計よりも年単位で前だと考えられます。
『E235系1000番台のコストカットでは広告用LCDの削減までは盛り込まれなかった』
ということもいえる話で、これを以て映像広告の安泰を推定できるものではないかと思います。
今まで多数の議題で提唱され、関連を確信されていたであろう相鉄直通に関しては、第6次中期経営計画(2022~2024年度)の
「重点戦略③ 「選ばれる沿線」の創造」
に記載された
『新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化』
が根拠なのだろうと思いますが、現在は次の計画であり花博の開催期間とも重なる第7次中期経営計画（2025 年度～2027 年度)が策定されており、残念ながら同計画の重点戦略には
「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」
は引き継がれていません。
長期的なプロジェクトとして先延ばしされた可能性はあるかもしれませんが、その場合でも2028年度から後ということになり、今回のE233系転用や花博と重なるタイミングで具体化するプロジェクトではなく、関連した施策であるとは言えないことは明確でしょう。
E233系の転用や転用車の広告用LCDの撤去から
「花博を契機としたJR東京直通用」
と推測することは、広告用LCD撤去車の登場から映像広告の縮小・廃止を推測する以上に恣意的な推測だと考えています。
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/tdnet/2052976/00.pdf
https://finance-frontend-pc-dist.west.edge.storage-yahoo.jp/disclosure/20250425/20250424522758.pdf
>E233系の転用や転用車の広告用LCDの撤去から
>「花博を契機としたJR東京直通用」
>と推測することは、広告用LCD撤去車の登場から映像広告の縮小・廃止を
>推測する以上に恣意的な推測だと考えています。
広告用LCDの撤去は枝葉末節に過ぎず,今回のE233系の転用は不可解な点が多すぎるのです.
総合的に要件を満たしそうな合理的理由が,「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」臨時ねん出用
くらいしか当てはまるものがないということです.
より具体的には,ケヨ101～103は,相鉄東京直通用の定期列車と花博期間限定の臨時列車のうち,
臨時列車用に京葉の5000番台の捻出のため,ケヨ34と6か月京葉/房総直通で使われると推察します.
根本的な問題は
◆◆◆京葉線/房総地区でE233系10連の転用（当時は予測）車を有効に使う様子がありません
ということです.
◆◆京葉線/房総地区でE233系等10連を増発等で使うのなら2022年頃からできたがやっていません
京葉線は適正予備3本に対して,2022年頃から予備5ですから,
京葉直通増発や209-2100の持ち替えを行うのならずっと前からできたはずですがやっていません.
ラッシュ時の通勤快速廃止,直通快速復活等色々手が入っているのですが,
なぜでしょうか？
209-2100も4連×4本程度は最大で廃車できて効率化できたはずですが.
◆◆ケヨ103の転配が決まりましたが,2026年春から京葉房総地区で有効に使う様子がありません
さらにケヨ103の転属が決まりました（以前は説の一部）が,予備6になるにも関わらず,
2026年3月から京葉線/房総地区で有効に使う様子が公式等からありません.
なぜでしょうか？
もし有効に使うのなら,「ラッシュ時に便利な京葉線直通を増やします」とか,
「ラッシュ時に混雑の激しい千葉行きの電車の一部を10連に増強します」と発表があるはずですが,
今日までないところを見ると,何かに有効に使うにしても2027年頃からなのでしょう.
人口減少で利用客が減る房総地区で10連が必要なら,早期にやることが重要です.
2022年ごろからできるのにやらず,2026年春でもやらず,2027年以降まで待つ理由はありません.
5年という年月は人口減の房総には長すぎます.
予備をだぶつかせて使う手もありますが,わざわざ転属させてまでやることではありません.
運用数増加が必須で,使わない列車は基本的にはいらないはずです.
★★★ここまでで今回のE233系の転属は,単純な増発等従来と異なる何かがあると思うはずです
その要素が何かを合理的な理由があると仮定して論理的に導く考察をしているわけですが,
◆◆用途の規模の上限が4～5編成程度と固定される（T71,H49の動向から）
T71,H49はC1～3として使うのではなく,10両固定×2本としても使えたはずですが,
そこまでする用途ではないということから,京葉の余剰予備2本と,サイ101～103とで,
4～5編成程度の用途と領域を限定できます.
◆◆千葉発着房総地区でラッシュ時に使うには新習志野出入庫は不向きで,幕張滞泊が必要です
間合い運用ではなく,209-2100の廃車の為にラッシュ時に房総地区で使うには幕張滞泊が必要です.
これは前に説明しました.
◆◆京葉増発,房総千葉発着便で使うのなら,5000番台と揃えた方が良いが,サイ103はLCDが異質
今回LCDの2面の1つを撤去する1面化で加わった要素がこれです.
前にも説明しましたが,京葉所属で京葉増発/房総千葉発着で長期間使うのなら不適切です.
WiMax対応改造なんて前例もありますし,そこまで手間ではないと思うのですが.
◆◆相鉄側の東京直通の根拠について
>第6次中期経営計画(2022~2024年度)の
>「重点戦略③ 「選ばれる沿線」の創造」
>に記載された
>『新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化』
根拠の1つはまさにこれです.
★1)相鉄グループ「長期ビジョン”Vision2030”」及び
「第６次中期経営計画（2022 年度～2024 年度）」策定について 2021 年 11 月 25 日
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/tdnet/2052976/00.pdf
もう一つは,これです
★2)2026年春、新型車両「13000系」営業運転開始【相模鉄道】 2025年4月25日
https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r25-74/
>なお、2025年度は相鉄線内のみを運行する車両として1編成（8両）を導入します。
★★★→ということは,2026年度以降に相鉄線内のみでない直通区間を運行する車両が
導入されるということであると解釈できます.
確かに13000系導入と同日日に発表された
★3)「相鉄グループ中期経営計画（2025 年度～2027 年度）」策定について 2025 年 4 月 25 日
https://finance-frontend-pc-dist.west.edge.storage-yahoo.jp/disclosure/20250425/20250424522758.pdf
で言及がないのはやや不可解なのですが,よく見れば,
★1)は,相鉄グループ「長期ビジョン”Vision2030”」及び
「第６次中期経営計画（2022 年度～2024 年度）」
に対して,
★3)は,「相鉄グループ中期経営計画（2025 年度～2027 年度）」
ですから,★1)の方が川上に来ますし,★3)を内包します.
どちらもチャートで説明がありますしね,
★3)には
>相互直通運転計画の完成、
とありますから,『東京直通含めて相互直通運転計画の策定自体は2024年度までに完成した』
と考えれば矛盾はありません.
2025年から13000系を入れ始めたわけですしね.
◆その他
>相鉄直通のために5000番台増備とありますが、
>臨時増発用に車両増備するというのはさすがに非現実的かと。
仮に「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」が実施されるのなら,
万博期間のみの臨時列車だけの可能性は効率が悪いので低いと思います.
ソフトだけで対応できるのならそこまで手間はかからないとは思いますが,
定期運用として万博後も運行されるはずですし,相鉄側のにおわせからもそのように推察されます.
定期列車はラッシュピーク時毎時3本程度の運行で,
京葉所属5000番台10連が10編成程度で良いのですが,
埼京線の前例から基本すべての5000番台10連の編成で運用されると考えますし,
相鉄東京直通用の定期列車分の増分として5000番台が4～5編成程度増備されると考えています.
万博後も相鉄東京直通用の定期列車として使うのなら無駄にはなりません.
>LCDのコストすら掛けたくないのに半年の臨時輸送でしか使わない改造を行うかと言うと……。
サイ101～103は基本的には相鉄線には入らないと考えています.
ケヨ34とともに,相鉄直通用の花博臨時列車に5000番台を捻出するために,
京葉線/房総地区で使われると思います.
5000番台ねん出の規模的には,サイ101～103と京葉の余剰予備車枠の1本を加えた4本程度,
臨時列車として毎時＋2本程度分でしょうね.
維持やメンテもかねて程々には使われるのでしょうが,主な目的は6か月の期間限定の,
「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」の臨時列車用5000番台捻出用と考えれば,
WiMax非対応,LCD1面撤去もまだ納得的ではあります.
仮にサイ103がLCD2面のままWiMax対応で出てくれば,5000番台とともに共通運用で
相鉄に入る可能性も高いと思ってはいたのですけどね.
このあたりは前に提示した内容をよく読めばわかるはずです.
以上を総合して,サイ103のLCD1面化が出る前から,総合的に要件を満たしそうなものは,
「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」としているだけです.
他に合理的な理由で説明がつくものが見当たりません.
賛否はあるでしょうが,個人的な意見はともかく,明確に否定する根拠は今まで出ていません.
もし物理面やＪＲや相鉄の動向から明確に「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」を否定する
根拠があれば提示していただければ結構ですが,意見や感想とは明確に区別して下さい.
論理的思考,考察,制約条件付き最適化とはそういうものです.
どの要素がどの程度の説明力や重みがあって,総合的にどのようになりそうかを判定します.
少なくともサイ103から突然開始する？LCD広告廃止論よりは今のところまともではないでしょうか.
ケヨ車の投入はE131系投入による8両→6両の減車までにやれば良いので急ぐ必要は有りません。
大型トラックとの衝突でC606が大破した際廃車にしてケヨ車代走を続けた上でC1編成に引き渡せば良かったのに修理の末復帰させたのを見ると「E233系によって置き換えられた車両は全て譲渡対象」という仮説が成り立ちます。
何が言いたいのかとというと同時に「E233系導入による置き換えはJRが勝手にやれるものではなく譲渡先との調整が必要」という仮説も成り立つのです。
これは今春のダイヤ改正で運用形態変更をしない理由としては十分でしょう。
また京葉線のLCDは真っ暗になった車両が多く、今更LCDの総取り替えとWimax取り付けをやる必要なんてないと判断した可能性の方が高いです。
また京葉線東京駅からから相鉄方面へ行くなら2回スイッチバックしなければ無理ですよね？
新習志野で折り返して運賃問題が発生するりんかい線を通ってただえさえ折り返しで忙しい新宿か大崎でもう一回折り返すのですか？
東京駅乗り入れなら東海道線にするでしょうし、どっににしても半年の為にかけるような手間ではありません。
色々と無茶苦茶です。
確かに今房総ローカルにE233系を入れないのは譲渡先との都合が1番な気がしますね。
ただここで気付いたのですが、朝夕のみ走り10両でも代走できそうな房総ローカルは6運用あるのでこれで4両12本を、T71・H49・N36で6両4本を追い出すと合計16本の捻出が可能ですが伊豆急側が欲しいのは13本までなんですよね。
これはつまり、伊豆急以外（秩父鉄道や長野電鉄？）からも再就職のオファーが来ている裏返しなのでは無いのかと勘繰ってしまいます。
ケヨ車の相鉄直通論を1人で繰り広げている人の事は置いといて、209系が伊豆急以外にも秩父鉄道や長野電鉄等へ譲渡される可能性は高いと思います。
秩父鉄道は保有している車両の大半が車齢50年前後になろうとしていますし、長野電鉄に関しては3両へ改造する事を前提とすれば譲受する時期と十分に本数が確保できるという点では209系が1番手でしょうし。
地方私鉄にとって209系は箱型車体・TIMSもINTEROSも無し（扱いが簡単）でIGBT-VVVFインバータを搭載しているJR東日本では最後の出物ですし。
秩父鉄道はVVVF車が頑なに導入されていないこと。なので長野電鉄のほうがあり得るのかなと。ただ、3両化と耐寒耐雪。改造費用より新型導入のほうが安いと判断されたら、新型電車を導入するかもです。
恐らく14本しかいない6両は兎も角48本もいる209系4両の（E131による）本格的な置き換えより現在延命工事中の211系全廃が先となると思われるのでそれまでに誘導障害対策を施工すれば秩父鉄道でも使える気もします。
長野電鉄では既に新形式導入目的で八十二銀行から融資を受けているので仮に新車を導入するならこの時発表していたと思います。
ただJR九州の例があるとはいえ、長野電鉄が諸々改造してまで209系を欲しがるかは少々疑問です。
209系と253系との並びがまた見られるのなら胸熱ですが…
『★1)は,相鉄グループ「長期ビジョン”Vision2030”」及び
「第６次中期経営計画（2022 年度～2024 年度）」
に対して,
★3)は,「相鉄グループ中期経営計画（2025 年度～2027 年度）」
ですから,★1)の方が川上に来ますし,★3)を内包します.
どちらもチャートで説明がありますしね,』
↑資料をよく読んでいないことを証明する内容です。
新たな直通検討の記載は「長期ビジョン”Vision2030”」ではなく「第６次中期経営計画（2022 年度～2024 年度）」の欄に記載されており、川上でもなんでもありません。前提から破綻しています。
このような解釈が平然と行われている以上、恣意的だと指摘されるのは仕方ないですね。
伊豆急からしても13本を1年で投入するのは無理（少なくとも3-4年は何本かを疎開させる必要アリ）なので他社からも再雇用のオファーが殺到していると見るのは妥当でしょうね。
恐らく房総209系は6両が先に全滅すると思いますが、全部譲渡予定だとすると傷物のC606編成が問題になるので4両化（→C449？）の上適当な4両を玉突き譲渡するのかもしれません。
房総209系の譲渡先は
・伊豆急（後13本）
が決まってますが他にあり得そうなのは
・長野電鉄（6本）
・秩父鉄道（16本前後）
・西武多摩湖線（5本）
・東武日光線系統（21本）
が考えられます。
>>現行京葉車は,間合い運用で6往復千葉発着をしているにすぎません.
まさにこれがミソで、夜の間合い運用全てか一部を朝ラッシュだけ稼働したケヨ車による房総ローカルの運用に持ち替えればその車両は翌日京葉線に帰る事ができます。
間合い運用を取られたケヨ車はケヨ車に置き換えられる前の209系8両の運用と同じ様に館山・姉ヶ崎・茂原等で夜を明かし翌日ケヨ車の房総ローカルの運用につけば無駄な送り込み回送をせずに入れ替えが可能です。
尚、京葉線のLCDが故障しまくっているのは界隈では有名な話で、スマホが普及してLCDによる広告そのものが限界を迎えている中でWimaxアンテナを付けてまで広告用LCDを稼働させるまでもないと判断したのでしょう。
根拠のない憶測となりますが、あれだけ「限りなく低い」「可能性が消滅した件について」と散々こき下ろしたサイ103の京葉線転属が現実となった以上、同じ様に批評しているケヨ車の房総ローカルも現実となるのではないでしょうか。
LCDが劣化しているのは京葉線だけではありません。
京浜東北線なんてしょっちゅうですし、こないだ乗ったりんかい線もでしたよ。
なんとかレシピの時にフリーズして、肝心のレシピが分からず次の広告に流れるという。あれは笑いましたよ。
広告部分もですけど、そういえば現在時刻だって実際の時間より遅れてたりしますよね。
もういい加減京葉線転用を認めたらどうでしょうか。わざわざワインレッド帯で相鉄直通に充てるメリットが分かりません。どうなるか結果を待ちましょう。
京葉線の帯色で相鉄線直通は考えにくいでしょうね。
東急の電車に見えて紛らわしいからやめてくれと相鉄がクレーム入れる案件だと思います。
LCDを撤去したのは驚きですが、それをもって京葉線での長期活躍が見込めないというのは説得力に欠ける気がします。
再転用をするなら、そのときに改めて改造すればいいわけで…。
房総運用に投入するには幕張停泊が必要とありますが、現行ダイヤ・運用をベースに考えるからそうなるのであって、もし本当に房総運用を増加させるなら、それに適した運用に組み直せばいい話です。
相鉄直通のために5000番台増備とありますが、臨時増発用に車両増備するというのはさすがに非現実的かと。
単にWiMAXアンテナとLCDの改造と運用と保守コストの方がベネフィットより高いと判断されただけだと思いますが。
アンテナや広告LCDが無くても既存車と共通運用は組めるので。
相鉄線に入るにはもちろん相鉄線向け改造が必要で、TIMSのソフトやら無線やホームドア関連機器なんかも含むわけですが、
LCDのコストすら掛けたくないのに半年の臨時輸送でしか使わない改造を行うかと言うと……。
わざわざ京葉線向け改造を行った車両にまた房総転用改造を施すのも、いささか合理性に欠けると思われます。
花博輸送とやらにJRが噛むとしても、精々横浜線や相鉄直通列車の増発程度で、予備やラッシュ後の入区を中止して延長運転で足りる範囲じゃないですかね。
花博の観客輸送において、列車を増発するつもりはなさそうです。
GREEN×EXPO 2027 交通円滑化推進会議の第１回会議 資料２_交通需要マネジメントの必要性 の中で、
■最も混雑する時間帯での検証（各社ヒアリング）
・東急田園都市線では、祝日のピーク時間帯（9:30～10:30）に優等列車にのみに来場者が集中乗車したと仮定しても、混雑率１００％に満たない。
・相鉄線では、混雑率の高い土休日の日中時間帯（11:00～13:00）に、上り・下り片方のみに来場者が集中乗車したと仮定しても、混雑率１００％に満たない。
・JR横浜線では、平日夕方の通勤時間帯（17:30～18:30）に、来場者が乗車したとしても、通常の利用状況と大きな変化はない。
という回答をしていますので、各社とも定期列車で十分対応可能だと判断しています。
https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/seisaku/torikumi/engeihaku/enkatuka_suishin.html
>総合的に要件を満たしそうな合理的理由
各線区で遊休資産化している余剰車で経年車の置き換えを図ることは不要資産のスリム化や資産稼働率向上の面で十分合理的かと思います
>◆◆京葉線/房総地区でE233系等10連を増発等で使うのなら2022年頃からできたがやっていません
そもそも2020年初頭からのパンデミックで減便を実施し余剰が発生したのが2022年改正であり、その時点で増発するという動きにならないのは当たり前のことです。
示唆的には輸送計画の青写真を描いてから実際のダイヤに反映させるまでにはどんなに早くても2年はかかる、ということが言えると思います。
>◆◆ケヨ103の転配が決まりましたが,2026年春から京葉房総地区で有効に使う様子がありません
“有効に”というのがどう定義されるのか分かりませんが、単純にさいたまからの捻出ペースの問題だと思います。
わざわざ余剰が発生している中で貫通編成を転入させるのは分割編成を玉突きで転出させるため、というのが合理的な考えだと思います。
転出させるのは転入が来てから、というのが基本で、各車両センターの改造工事の受け入れ余力等から一時的に転入が来た段階で予備がダブつく、というのは十分あり得るでしょう。
少なくとも2027年改正までは分割運用と所要数は維持されるので、動きがあるとしてもそれ以降か、今年度中に1本という所だと思います。
>◆◆千葉発着房総地区でラッシュ時に使うには新習志野出入庫は不向きで,幕張滞泊が必要です
現在でも誉田回送や事実上送り込み回送に等しい早朝の下り総武快速がありますので、必須ではないです。
もちろん千葉発着のピークに合わせると、下りに折り返し再度京葉線に上る時は中途半端な時間になる、等の課題はありますが、千葉地区で相鉄線向けの運用を持つほどの問題にはならないでしょう。
>◆◆京葉増発,房総千葉発着便で使うのなら,5000番台と揃えた方が良いが,サイ103はLCDが異質
仕様を揃えることは必須項目ではないので、改造するほどのメリットが無いと判断すればされないでしょう。
改造だけでなく維持コストも考えなければならないので、メーカーのサポートがどれだけ続くかや、予備部品が確保出来るか、といったあたりは判断材料になると思われます。
>なお、2025年度は相鉄線内のみを運行する車両として1編成（8両）を導入します。
★★★→ということは,2026年度以降に相鉄線内のみでない直通区間を運行する車両が
導入されるということであると解釈できます.
一般的に考えればJR線に直通させるつもりの車両を8両で作ることは非合理的なので、目黒線向け車両をひとまず相鉄線内で運行すると考えるのが自然でしょう。
>相互直通運転計画の完成、
とありますから,『東京直通含めて相互直通運転計画の策定自体は2024年度までに完成した』
と考えれば矛盾はありません.
2022年から2024年の振り返り、という項目で「相互直通運転計画の完成」という文言をペーパープランの完成という意味で捉えるのは非常に厳しいと思います。
2023年の東急直通線の開業を以て計画されていた直通運転計画が完遂された、という文脈で捉えるのが自然でしょう。
>定期運用として万博後も運行されるはずですし,相鉄側のにおわせからもそのように推察されます.
当たり前の話ですが、仮に相鉄がいくら前のめりでもJRが首を縦に振らない限り話は進みません。
知る限り、相鉄・JR直通線の開業後の動向を注視する、以降JR側からの反応はありません。
新宿副都心から横浜方面への輸送路が貧弱だった状況と比べて、東京・品川駅から横浜方面への輸送はかなり充実していると言っていいので、横浜や武蔵小杉での乗り換えで十分では？というのが正直なところで、JR側にメリットを見出だせない限り相鉄を東京駅に入れるという話は説得力に欠けると思います。
>5000番台ねん出の規模的には,サイ101～103と京葉の余剰予備車枠の1本を加えた4本程度,
仮に臨時を出すとしてもその本数なら埼京線側と相鉄側の予備編成とラッシュ後に入区する車両で賄える本数だと思います。
そもそも相鉄側の都合でJRがわざわざ手間暇金を掛けて車両を用意する、という疑問は大きいわけですが。
大阪万博輸送でも近鉄は増発こそすれ車両の増備などはしなかった。
日中のイベント輸送は基本的にラッシュのピークが終わってから始まるので、その時間ではそもそも車両は余っています。
加えて、関東の鉄道は1列車あたりの輸送力が高く、日中の定期列車の輸送余力もあるので車両転配を伴ってまで増発する、という動機はさらに小さくなります。
>賛否はあるでしょうが,個人的な意見はともかく,明確に否定する根拠は今まで出ていません.
もし物理面やＪＲや相鉄の動向から明確に「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」を否定する
根拠があれば提示していただければ結構ですが,意見や感想とは明確に区別して下さい.
そもそも存在の怪しい計画を否定する根拠を出せと言うのも中々あれなんですが、纏めると。
・そもそも現段階で公式発表が無く、より重要なJR側からのアクションが検討レベルを含めて全く無い。
・花博というイベントに車両転属を伴う増発を見込めるだけの集客があるか怪しい。
（入れ込みは万博の半分程度、会場直結駅が無くアクセスが分散する、定期列車と予備で十分な輸送力がある、東京駅から直通しなくともアクセス良好）
・相鉄沿線から東京に直通する輸送量、便益があるかどうか。
・横須賀線や東海道線との車両の差異、東京駅での折り返し、品鶴線や蛇窪でのダイヤ上の問題。
・改造量や千葉に配置する箇所等含めて効率性に欠ける。
結論から言いましょう。
京葉区所属車両による相鉄直通はあり得ません。
ネタにマジレスするのも嫌ですが、京葉区が何故相鉄直通を行う必要があるのでしょうか？
川越区だけで充分かつもしするならば今頃何らかの形で公表している上に、相鉄線内の列車容量からして絶対にあり得ません。
ドア上LCD広告枠の販売の件ですが、検索すると、
『システム上の理由で“一部または全編成で放映できなくなる可能性”や、運行変更・運休等で露出が減っても料金変更の対象にならない』旨が書かれています。
つまり、少なくとも公開条件の範囲では、編成ごとの差を広告主が指定して除外するような販売設計にはなっていません。
では中央総武緩行線のE231系0番台ではどうですか？ E231系500番台と区別されて運用されているか調べれば、ケヨ103編成の仕様の傍証になるかとは思います。中長期的には再転用か優先的淘汰の標的になる可能性を想定しても良いかと思いますが、短期的に何か“占い” に相当するような事象かというとそれは何とも言えませんね。
こんな話の流れの理解で良いでしょうか。
とりあえず,LCD広告が縮小,廃止の方向かはすぐに答えが出るでしょう.
京葉線や,京葉より広告単価が低い横浜線,南武線,常磐線各駅停車に波及するかを見ればよさそうです.
マト7,ケヨ512がちょうど入場中です.
ケヨ103の後に出場した,ハエ118の動向にも注目です.
ケヨ103の様にLCDパネルを撤去して蓋をしないとSDGsにも悪いですからね.
気の利いた方がX等で投稿して下さるかもしれませんし,楽しみですね.
単にWimax前提のケヨでは地上作業型の1000番代仕様のLCD広告装置が扱えないだけの話に見えるので、他線にLCD撤去が波及するかどうかとは関係ないかと。
ケヨ103のLCDですが見た感じ三菱製のまま変わってないのでE331系と同じ様な表示になると思われます。
後ケヨ車の相鉄直通論はだいぶ苦しい理論なのでこれ以上議論の場に出さない方が良いかと。
リプ欄に出ている房総ラッシュ活用案の方がよっぽど現実味が有ります。
ケヨ103編成の広告LCD埋め込みが将来の映像広告廃止論や新たな相鉄直通論の発生に至るまでの重要ポイントと見られているみたいですが、無改造で京葉線の映像広告を配信できないE233系1000番台では総合的に判断して非対応という形になっただけなのではと思っていて・・・
総武線のE231系は500番台は対応していても0番台は非対応のままですし、同じ京葉線でも209系500番台ケヨ34編成はLCDどころか自動放送までも非対応のままですよね・・・
ケヨ34が長期残留していたり武蔵野線が直通してきたりしている関係上、必ずしも全編成につけなくてはならないという訳では無いのかなと。仮に総武緩行線からE231系が転属してくると仮定した場合尚更広告非搭載車の割合が増加すると予想できますし、それが無いにしてもわざわざ手間や金をかけてLCDを全とっかえする改造をする必要は無いと判断したのかと
E233系に関しては固定・分割問わず車内照明が全てLEDに換装されている事から房総地区への転出は限りなく0と見て良いのでは？
置き換え濃厚とされる武蔵野線209系500番台は僅かな交換に留まってますし。
それ以前にE233系の機器更新が本格化する中でTKやOMのキャパが既に手一杯なので京葉線転用に加えて房総向けに12本も改造する余裕がありません。
中央線や京葉線がわざわざ遠くNNやATで機器更新しているのがその証拠です。
成程、それはシンプルに致命的ですね。
そもそもE233系6両で209系6両を完全に置き換える必要はない訳ですし。（不足分はE131系3+3でも可）
現状今年のサイ編成の改造予定すら2本→1本に削減された上、本格化するE233系の機器更新やワンマン改造が終われば今度はE235系の機器更新に突入するでしょうしとても12本を改造する余裕なんてないですね。
確かに、いくら合理的と趣味者が謳おうが今のキャパで余分に12本分改造できるかと言われれば決して首を縦に振る事はできませんね。
そうなるとE233系による置き換えはT71・H49・N36・中央線の機器更新終了後のT40で6連5本、サイ101-103の転入と京葉線の余剰車を活用した房総ローカル代走による4連12本の計17本前後となるでしょうね。
残りは全てE131系に丸投げで。
改造は合間に行えばいいので、時間をかけてでも12本は改造すると思われます。
来年の改造計画にもケヨ車の改造予定が入っていなかったら京葉線からの転出は無しと考えて良いですね。
そもそも房総へ行かせるなら今からでも何本か転出できるケヨ車より先にサイ車を改造した理由がよく分かりませんし。
意見がケヨ車6両12本転出論と房総アルバイト運用拡大論で真っ二つに割れてますが個人的には千葉地区へT71・H49・サイ103を改造している辺り後者かなと思います。
というのもT71・H49・サイ103というのはいずれもグリーン車組込やワンマン化といった「仮に改造しなかったらその路線ではもう使えない」改造から漏れた編成です。
では京葉線はどうでしょうか？
確かに減便で余剰車はあるもののこちらは後者の房総アルバイトを増やせばすぐに埋まります。
後分割編成は去年冬に2本検査入場していますが、仮に房総転用するなら検査期限が残っていたT71よりも先に1本は改造していたでしょう。
それに踏切がない京葉線はワンマン運転にはもってこいなのにも関わらず未だに実施をするかどうかすら不明なのは分割編成が今後も残るからとしか思えません。
正直な所12本以上もE233系6両を入れるのならE233系だけで6両の運用を回せるのでE131系の投入を待たずに東金線・日中の成田総武本線でワンマン運転できます。
E233系の改造第一陣の投入が始まったにも関わらず何も発表がない以上ワンマン運転には話にならない本数しかE233系を改造投入しないという推測も可能です。
そもそもケヨ車を12本も改造するとワンマン化後の（蘇我駅の平面交差の関係で増発が困難な）内房・外房線の輸送力減少を救うことはまず不可能となるのでそこまで思い切った事はしないと思います。
京葉線/武蔵野線のワンマン運転は,ホームドア設置完了予定の2032年春以降に実施されると思います.
E233系は分割編成がいても長編成ワンマンで対応すればよいだけだと思います.
E129のワンマン化が怪しいとの話がありましたが,E131含め併結してワンマン運転できないというのは,
色々と使い勝手が悪く基本的にはありえないと思います.
>E129のワンマン化が怪しいとの話がありましたが,E131含め併結してワンマン運転できないというのは,
>色々と使い勝手が悪く基本的にはありえない
使い勝手が悪いのはそうですが、機器的に不可能なものはどうしようもないですから、
JRからしてもそんなこと言われても困るというのが率直な所ではないでしょうか。
E129系までの非イーサネットの伝送系にそれだけの伝送容量が無いのですから。
だからと言ってそれら閑散線区、しかも新車投入したばかりの路線群を再度一気に新車に取り替えるなどという設備投資が出来るわけもない以上、向こう数十年単位でこのままでしょう。
というより、新潟の場合は長岡以西及び新発田以東が拠点駅以外Suica非対応(なお上越線は長岡から3駅の小千谷しか使えません)で車内精算の短編成ワンマンするしかなく、4両以上では車掌が検札回らないと成り立たないのでワンマン化するほうが傷口が広がるんですよね。
つまるところ、我々が交通系ICカードが当たり前の世界に毒されすぎということです。
非貫通の分割編成がある以上長編成ワンマンは不可能では？
E129系、中編成ワンマン改造決まりましたね。
ケヨ103が京葉で長期使われるかは,潰したLCD部分に広告枠と料金が設定されるかでわかると思います.
中央総武の6編成のE231-0の鴨井部分には従来の広告枠と料金が独立して設定されています.
3編成とまとまった数になれば設定される可能性は高いでしょう.
209-500の後期編成の様に,各線区の渡り鳥のようなバッファー車両はあってもよさそうです.
今後埼京線,横浜線のE233系の機器更新予備としても使えそうですし,使うのかもしれません.
が,京葉にわざわざ転属させず,各線で温存しておけばよい話です.
ケヨ103は今のところ無線LAN方式の京浜東北への出戻りを担保した暫定利用の可能性が高そうです.
中央総武や埼京や横浜に行く可能性を担保するのならWiMaX対応するでしょうし.
いずれにしても,今回のE233系余剰車関係の京葉絡みは従来の京葉のやり方とは大きく異なります.
京葉では205の頃から武蔵野線に1本編成が増えそうとなれば,次の改正で1本運用が増えるように,
無駄なく合理的な配置がされています.
適正予備3に対して2022年頃から予備5なのは感染症由来でも,ケヨ34を10連で維持する理由もなく,
客が戻らないとわかった2024～2025年から京葉直通等房総地区で使わない理由がありません.
また,2026年春に間に合う形で,ケヨ103が入り,余剰予備3本になるのに使わない理由もありません.
従来の京葉ならこんな無駄なことはしませんので,
京葉線房総での従来の延長線での利用の可能性はかなり低くなります.
何に使うかはともかく,サイ101～102も京葉に入るのなら,
2027年頃からE233等10連5本程度で京葉で突然始める用途ということになります.
同時にT71とH49を10連×2本で使わないのだから,10連×6～7本まではいらない用途となります.
さらに,サイ103のLCDから期間限定の暫定利用の可能性が高いです.
仮に伊豆急等への209-2100の捻出用だとしても,一般論として他社の中古車購入計画まで考慮して,
自社で営業しながら売却用車両を維持するようなことは前例がないのですが,
熱海～伊東間に乗り入れてくるから考慮するにしても,2024年頃から徐々に始めればよいだけです.
長野や秩父用等資本関係も乗り入れもない他社に配慮は普通はしません.
結局京葉で従来からの流れを考慮して,京葉線や房総で合理的に説明のつく用途がないから,
消去法で「花博を契機とした相鉄東京直通」用の臨時用としての5000番台ねん出用
くらいしか残らないと考えているだけで,積極的に相鉄東京直通用を押しているわけでありません.
◆相鉄13000系について
>一般的に考えればJR線に直通させるつもりの車両を8両で作ることは非合理的なので、
>目黒線向け車両をひとまず相鉄線内で運行すると考えるのが自然でしょう。
幅広車両では東急線には入れませんので,13000系で直通があるのならJR方面一択です.
13000系導入の公式でも,2編成目以降は直通用として出そうなにおわせがあることと,
足回りまで12000系と同じ13000系を出す意味を考えれば,
京葉持ちとなるかは別にしても相鉄東京直通実施はほぼ間違いないと思います.
1編成目も2両増結して10両化する可能性もありますしね.
>・そもそも現段階で公式発表が無く、より重要なJR側からのアクションが検討レベルを含めて全く無い。
この手のものは博覧会協会等との契約関係もあり,一方的に発表はできません.
発表するにしても,1年前の2026年4月前後から夏にかけてで十分なはずです.
大阪万博のときのエキスポライナー等もそのころだったと思いますし,もう少しで答えがでるでしょう.
上でID：g5Nzg4NjUさんが引用された資料が『明確に「花博を契機とした相鉄JR東京直通用」を否定する根拠』だと普通は考えられますが、結局このように無視して同じ主張を繰り返すので総ツッコミを受けるのでしょうね。
逆に聞きたいのですがJRからすれば今すぐ209系4+4を数本置き換える事に大きなメリットを感じますか？
ケヨ車を使う関係上定期的に京葉車両センターに帰らせる必要がある上に上総一ノ宮・君津以南と成田総武本線各停で運用できないという事情を抱えているので一気にケヨ車を転入させずにチマチマ追加していくのならその度に他のケヨ車の運用に繋がるように行路を設定する必要があり、ダイヤ作成者からしたら非常にストレスです。
それに譲渡元が譲渡先に配慮して車両を溜め込む例はかなりある（5064f導入分の置き換えをせず8000形の検査を通し続けている小田急等）のでこれが他社譲渡に向けた転用ではないというのは流石に…と思います。
そもそもいくら安く買い取ると言っても解体費用を浮かしてくれるだけでも重要な顧客であり、下手に撥ねつけて取り消しになるリスクを考えたら譲渡先に少しは配慮する必要がある事には留意する必要があります。
>相鉄東京直通実施はほぼ間違いないと思います
じゃあ論破しますが、仮に東京駅方面上野東京ラインに入れるとなると鶴見か品川に立体交差が必要ですよ?
それを作ってない時点で（仮に今から作るとしても2027年には確実にとても間に合わない）相鉄の東京方面乗り入れは絶対に有り得ませんし、そんな列車設定するならば公式発表もしてる筈ですよ。
グリーン車のない10連の時点で相鉄の東京駅および上野東京ライン乗り入れは常磐線快速（緑快速）10連の一択しかない訳で。
よくよく考えたらケヨ車の房総運用を増大させて一部の209系を置き換えるのなら千葉駅のホームドアが設置されるまでは八高・川越線の時の同じく209系（原型顔）を209系（500番台）で置き換える事になりますね。
なぜ現在5本もケヨ車が余っているのにサイ車を転入させて暫く経ってから分割編成を追い出す必要があるのか、そこの説明がつかないのが分割編成転出否定論の1番の理由でしょうね。
去年冬に2本も検査入場しているので1本だけなら改造するタイミングなんて全然あった訳ですし。
予備車のことを考えると5本も余っておらず貫通編成で1本、分割編成で1本余っているとみるのがよいでしょう。
※補足
分割編成2運用4配置⇒1本捻出可能
貫通編成18運用21配置(ケヨ103除く)→ケヨ車の機器更新も考えて予備2本確保⇒1本捻出可能
ケヨ103も本格的に運用に入れば余剰車は増えますね。
貫通編成と分割編成の運用が分かれていて、分割編成は依然として2運用ある事から、2運用1予備は確保する必要があり、余剰になっている分割編成は1本だけだから。
5本余っている、というのは貫通編成と分割編成の運用が一本化されている事が前提（分割運用の廃止）です。
分割運用は貫通編成の運用に入ることが出来ますが逆は出来ません。
分割編成を1本改造に回した所で4両側は新たな相方が来ない限り置物と化すので、分割運用の廃止まで予備にして他の編成の走行距離を抑える等の理由で残置したのではないでしょうか。
一応分割運用そのものは実質1運用なので固定編成の代走に切り替えれば実質分割編成が1運用3予備となります。
また分割編成と固定編成を1本ずつ犠牲にすれば6両3編成が組成できますよ。
固定編成も去年冬に検査ラッシュを迎えてますし4両の相方待ちというのは理由としてはちょっと弱いと思います。
本日公表された労働組合資料にて、来年度京葉車両センターから2編成幕張へ転用改造されることが明らかになりました。ケヨ103編成は、転出した分の補完という位置づけになりそうです。
主な転用として他に京浜東北線E233系2編成が京葉線へ転属、山手線E235系4編成が中央総武緩行線へ転属するようです。