先日、相模鉄道の新型車両13000系の第1編成13101×8(13101F)出場しましたが、8号車が「13001」7号車が「13901」と付番され、2号車「13401」まで番号が2ずつずれたことで、「13301」「13201」に相当する車両が欠番となっているようです。
これは同じ8両編成の21000系とは異なり、むしろ10両編成の20000系や12000系に近い付番ですが、このような付番方式となり欠番が発生した理由は何故なのでしょうか。
【13000系13101×8】
13101-13401-13501-13601-13701-13801-13901-13001
※13201,13301は欠番【21000系21101×8】
21101-21201-21301-21401-21501-21601-21701-21801【20000系20101×10・12000系12101×10】
20101-20201-20301-20401-20501-20601-20701-20801-20901-20001
12101-12201-12301-12401-12501-12601-12701-12801-12901-12001
相鉄13000系13101×8がJ-TREC横浜を出場
本日未明、相模鉄道13000系13101×8(13101F 8両編成)が総合車両製作所横浜事業所を出場しています。今後、甲種輸送されます。2025/11/11相鉄13000系13101×8(13101F)J-TREC横浜(総合車両
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コメント
やはり自社線内用の10連も想定されているのでしょうね
8連で登場した編成にあとから増結するかは分かりませんが、10連で新造される編成は出てくると思います
コロナ禍で乗客数が減り、少子化や沿線人口減で持ち直しが遅れている現状ではありますが、運用に柔軟性を持たせるためにも、いずれは自社線内専用車（編成）も10両編成に統一されるのでは？と見ています。各停で終着後優等で折り返しができたり等、ダイヤ乱れの早期回復にも寄与できるでしょうからね。
>各停で終着後優等で折り返しができたり等、ダイヤ乱れの早期回復にも寄与できる
全て現状でもやっています。
横浜口特急や快速にも8両の運行がありますし、自社線専用車については両数が違うだけでそれによる運用制約は何もないので、8両と10両が相互に代走しているという場面もしばしば起こっています。実際線内8両は予備が無いので直通対応有無問わない10両で代走されることが多いですね。
むしろ輸送力適正化を考えると、本来は横浜口において各停とそれ以外で両数分けたいところを、現実には8両の編成数(自社線専用車25編成の内5編成)が少なすぎて出来ていないと言った方が正しいのかもしれません。
仮に10連強化があるとしたら横浜方面の優等の10連化固定分離運用でしょうか？
花博関係の増車で,負担が軽い8連で入れて1年運用実績を積んで,万博直前に10連にするとか？
現状横浜発着の優等に関しては8連は混雑が激しくドア位置等含め悪手だと思います.
特急が始まった頃から,快速や特急など優等にも8連が入り始めましたが.
他方,直通方面は目黒線方面は仕方がないとはいえ,8連でも特急/各停は何とかなります.
海老名方面への速達は充実し,朝夕ラッシュ時等は特急が毎時5～6本はあり,次元が変わりました.
海老名乗り換え小田急本厚木や相模線方面も活性化して人口下げ止まりか微増も期待できます.
海老名～横浜間が日中急行で32分だったのが,乗り換えなしの特急で26分程度,
直通特急と快速の乗り換えありでも29分程度で来るのは楽ですし,かなり速くなった気がします.
速達運転に騙されている気もしますが,感覚的には10分程度速くなった気がしますし,
直通との接続があっても速いので便利です.
8連に関しては,目黒線直通用の21000も本線でも使いますし,東急3000/6020ですら入りますから,
本数が足りていないという気はしないです.
あと考慮しなければならないのは,2027年の花博の輸送でしょうか？
それでも,13000が8連で入りましたので,当座万博輸送は8連増車でも行うが,
万博終了後に10連の8000系を廃車にするので,その時に2両追加して10両にするとか？
それか,花博までまだ余裕がありますから,とりあえず1年くらい8連で運用実績を積んで,
万博開始前に10連化の方向かもしれません.
万博の為に増車するとしても,運用やメンテや税法上等も車両がだぶついて困るでしょうから.
普通に考えれば将来の10連化の可能性を見越しているのでしょう.
東急目黒線直通で8連の割合が増えたからでしょうか？
E233系をベースにした車両とのことなので、SIVの搭載されていないモハE232,E233形の1200番台に相当する車両が抜けているものと推測します。
今後10両編成が製造される予定があるのならば、何ら不自然な話ではないでしょう。
将来10連バージョンも登場することを見越しての欠番でしょう。
８連に後から増車する可能性は低いと思いますが。
10連も想定した設計にしただけで別に10連投入が確定しているとかではないでしょうね。
同様に欠番ありで製造されて結局最後まで登場しなかった例は他社にいくらでもあります。
同意見です。編成中の機器構成を基準に付番し、本形式は10連を基本設計としたためにこうなっただけで、本当に10連編成が登場するかは未知数だと思います。
8連,10連と混在した10000系の附番は,機器構成の種類によっての昇順でしたが,
何故それを13000系で止めて10連前提の編成毎のそろった附番にして8連は欠番にしたのか？
ということが気になるのだと思います.
13000系も見た限りでは,12000系の番台違いでもよかったでしょうし,12000系も含めれば,
11000系の番台違いでもよかったと思いますが.
番号に関しては気まぐれ？でしょうか？
将来の10連の登場や8連で入れて後に10連化を想定しないのであれば,
番号がそろっている方がブランド的にも奇麗には見えるのですが.
13000系はクラッシャブルゾーンのない車両で線内も直通も行うというのが答えであるなら,
色々なことが一気に解決して整合性が取れそうな気がします.
直通先はJR東京総武快速線方面基本津田沼折り返しだと思います.
同じE233系ベースの12000系があるのに13000系をわざわざ起こして,
相鉄として新たな直通先の模索を匂わせながら今回の1本は線内専用との事でしたが,
クラッシャブルゾーンがない車体を線内用に起こしておいて,直通用の13000系を出すのなら,
12000系があるのに,同じ直通用でクラッシャブルゾーンのある13000系を作り分けるのか？
というのが最大の疑問点だったと思います.
今クラッシャブルゾーンのない車両で,相鉄からの直通がありえそうなのは,
武蔵野線のE231/209と,東京直通総武快速線方面で,隣に中央総武線各駅停車があります.
13000系が暫定8連の可能性もある欠番状態ですし,位置的にも武蔵野線直通はないと思います.
常磐快速線は平面交差が必要なので除外してもよいと思います.
そうなると消去法で,総武快速線東京方面だけが残ります.
習志野運輸区から津田沼で快速線に直接転線はできないのですが,
幕張駅中線から幕張車両センターには送り込めます.
となると残る唯一の可能性は,相鉄東京総武線方面直通で,東京/津田沼/千葉折り返しです.
目下捻出できそうな車両は余剰E235×6本で捻出されるE231-0×6本です.
あるいは,各地の余剰E233の10連貫通が6本程度三鷹に入るのなら,E231-500×6本程度も捻出可能です.
三鷹のE231-500の2027年度開始のワンマン化工事がこのままだと完工が2か月前ペースで,
横浜,南武の1年前と比べるとぎりぎりで間に合わない説がありましたが,
E233転属組は,6+4の1本含め4本分の改造枠が確保されていますので繰り上げが可能です.
仮にE231-500や13000系のクラッシャブルゾーンがない車両で総武線東京方面に乗り入れたとして,
何故そのようなことが可能かといえば,津田沼/千葉までならクラッシャブルゾーンが必要な,
リスクがある踏切が存在しないからです.
武蔵小杉南の踏切は,駅を出たところで分岐器があるので,上下ともに徐行して進みますので,
リスク要因としては除外することができなくはありません.
総武快速線は混雑が激しいので,クラッシャブルゾーンのない車体の10連が必要というのは,
15連でも普通車は13両で,4両はクラッシャブルゾーンのある先頭車で,
トイレスペースも考慮すれば,差は意外と小さいので,理論としては成立しそうです.
最近総武快速線の津田沼折り返しが極端に少ないのが気になっていましたが,
相鉄直通は基本津田沼折り返し,その他は基本千葉以遠折り返しにするのなら筋は通ります.
また,日中毎時5本と総武快速線の本数が少ない問題の答えにもなります.
仮にこの説が正しいとして,わざわざ相鉄東京総武快速線直通用に13000系を起こしたのなら,
今後もこの系統には,JR東日本の側でも,E231-500の様なクラッシャブルゾーンがない車両が
入り続けるということです.
さすがに,2027年度から相鉄東京直通が始まるとして,相鉄13000系相当の新車をJRが入れる可能性が
ないとは言いませんが,もしかしたら新車の方が選択されるのでしょうか？
幕張で独立して車両を持つ可能性もありますが,隣の習志野留置の中央総武線各駅停車と
予備共用の可能性もありますし,東西線直通用のE231-800の利用可能性も否定できません.
山手線のE235は中長期的にはすべて中央総武線各駅停車に出ることが想定されますが,
中央総武線各駅停車用には,クラッシャブルゾーンのないE231タイプの車体が
新車で入る可能性もあるということになります.
もし,JR東京総武線方面に直通を始めるのなら,花博輸送も兼ねた2027年度からが,
ブランド構築という観点からも最適ですし,万博輸送問題の答えにもなります.
E231-0/500は相鉄側でもE231ベースの10000系がいるので受け入れに難はないですし.
もしかしたら,13000系は8連のままでも試運転ならJR入線可能な仕様になっていて,
営業運転だけでなく,JR線内のハンドル訓練用としても使われるのかもしれません.
欠番なのは,万博前に8連→10連化の方向なのかもしれませんね.
市川の総武快速線のホームドア準備工事の穴を見ながら思い至りました.
グリーン車の位置が新小岩の様な2ドア専用タイプではなく,
大開口の4ドア共通タイプのようなのですね.保土ヶ谷駅の様に.
大開口4ドア共通タイプなら,グリーン車位置が異なる横須賀総武快速系統と,
湘南新宿ライン系統の共存が可能です.
目下捻出できそうな車両は余剰E235×6本で捻出されるE231-0×6本です.
＞E233が相鉄直通線に導入されているのにもかかわらず、E231を使いますかね…？
あるいは,各地の余剰E233の10連貫通が6本程度三鷹に入るのなら,E231-500×6本程度も捻出可能です.
三鷹のE231-500の2027年度開始のワンマン化工事がこのままだと完工が2か月前ペースで,
横浜,南武の1年前と比べるとぎりぎりで間に合わない説がありましたが,
E233転属組は,6+4の1本含め4本分の改造枠が確保されていますので繰り上げが可能です.
＞総武線にE233導入って本当にあり得るんでしょうか？労組情報が信用ならないのもわかりますが、E235の導入に向けて動いているのですから、E233を導入したところで、将来的にはE235に統一されるのは目に見えているのですから、わざわざ導入する必要はないのかなと。
武蔵小杉南の踏切は,駅を出たところで分岐器があるので,上下ともに徐行して進みますので,
リスク要因としては除外することができなくはありません.
＞大井町線下神明付近に、横須賀線の踏切があった気がするのですが
総武快速線は混雑が激しいので
＞確かに混雑が激しいですね。まぁ面倒くさくなければノーマル10両もあり得るのかな…？
最近総武快速線の津田沼折り返しが極端に少ないのが気になっていましたが,
相鉄直通は基本津田沼折り返し,その他は基本千葉以遠折り返しにするのなら筋は通ります.
また,日中毎時5本と総武快速線の本数が少ない問題の答えにもなります.
＞成田エクスプレスやしおさい、行楽期の臨時特急なども走るんですがね
日中だと成田エクスプレス含めても毎時七本です
さすがに,2027年度から相鉄東京直通が始まるとして,
＞なぜ急にはじまるのでしょう？それだったら直通する最初からやっていたのでは？
万博輸送という理由付けは確かに有り得はしますが、花博での輸送量増強があるなら、もっと相鉄は大々的に万博向け新車両投入！とか宣伝すべきかと思います。
歴代花博の輸送量等のデータが有ればこの考察も当たり外れがわかりそうですけどね。
幕張で独立して車両を持つ可能性もありますが,隣の習志野留置の中央総武線各駅停車と
予備共用の可能性もありますし,東西線直通用のE231-800の利用可能性も否定できません.
＞800番代などという異端児の直通は一番ありえません。
E231-0/500は相鉄側でもE231ベースの10000系がいるので受け入れに難はないですし.
＞ベースはたしかにそうですが、機器構成が違ったりするのが…。
もしかしたら,13000系は8連のままでも試運転ならJR入線可能な仕様になっていて,
営業運転だけでなく,JR線内のハンドル訓練用としても使われるのかもしれません.
欠番なのは,万博前に8連→10連化の方向なのかもしれませんね.
＞8連のまま訓練したあとに10連化しても停車位置とかの試運転をまたやることになって面倒そうですが。
まぁ結論津田沼乗り入れはないのかなと。
そもそもここでは13000系が議題なのですから。
単純に相鉄が安価に設計できる新型8両編成を求めた際に10連の12000系を基に再設計したので、12000系から不要な2両を引いたらこうなったというだけだと思われます。
足回りは11000/12000系と同等のIGBTだとされておりますし、内装も17インチLCD案内装置やガラス製の荷棚・仕切りなど12000系と同じ要素が並んでおりますので、先頭車両2両の運転台周り以外は12000系そのもので生産されたはずです。付番法則を12000系と揃えておくことで、整備時の識別に多少貢献すると思われます。
尚、10連化するとクラッシャブルゾーンがない12000系になってしまう13000系が他社直通に進出する未来は想定し難く、一方で今後相鉄線の需要が増加するとは相鉄自身が考えていない（敢えて8連での投入+西谷-二俣川間の複々線化検討なし）ため、13000系としての10両編成の登場は考えなくていいものと思われます。