現在静岡地区の東海道線で主に活躍する元｢セントラルライナー｣の313系8000番台。
かつて｢ロングシート地獄｣とも揶揄された静岡地区に転換クロスシート車が導入されたことで転入当初は主に｢18きっぷ｣利用者や旅行者などから歓迎されていましたが、元々ロングシート主体だった静岡地区に転換クロスシートかつ定員の少ない同番台が導入されたことで、地元民などの普段使いをするユーザーからはラッシュ時を中心に忌避されている声が聞かれ、最近は吊革が少ないことや車内の詰め込みがきかないことに対する悲痛な叫びが話題となりました。
そんな313系8000番台ですが、運用方法としての最善策はあるのでしょうか？
コメント
313系8000番台含め,3＋3や4＋2で転換クロス/ロング混結が長距離短距離併用で最善だと思います.
わずか6本の313系8000番台は,ロング併結にして事実上の6両固定化運用に封じ込められると思います.
後は,停車位置の調整でもう少し調整可能性があります.
3連/6連の中で,階段が近い便利な3連の位置に,
6連のロングの位置を合わせて停車するようにすれば混乱は減らせると思います.
ロングシートこそ、空いている車両や列車にしか向いていない訳ですから、近鉄の長距離急行列車や私鉄最長連結の京浜急行快速特急や特急を見倣ってではありませんが、基本クロス+ラッシュの増結ロングにすることや、クロスは急行運転用、ロングは各停用に振り分ける、急行運転でもクロスの前に続行する形でロングの短距離急行を増発するなどがいいと思います。ロングにしてもクロスにしても、運ぶ側も運ばれる側も工夫が必要なのです。
そこまでするほどの運用本数が無い+かつて通勤快速が1往復だけ運転されていただけの静岡地区に優等列車を新設するのは合ってないとは思いますけどね。
混雑が激化した理由の一つに朝ラッシュ時の両数減(最大8両→6両)がありますし、増結することで対応は可能だとは思いますがそう簡単に運用は弄れないでしょうし。
通勤快速は朝ラッシュ時に豊橋→静岡,夕方静岡→豊橋で運転されていましたが,
静岡～島田間ノンストップ,島田以遠各停というのが静岡に合っていなかっただけかと思います.
ホームライナーが残っているように,主要駅停車タイプなら需要があると思います.
朝の上り静岡発沼津行きは良く乗っている方で,20分後くらいに続行列車を出してもよいと思います.
313系8000番台6連を入れるのならここでしょうか？
一つの可能性として,ワンマン化が行われた際の編成統一とこまめな増発でしょうか？
ワンマンで人件費は全体的に見れば車掌が減って要員が半分になりますから,
部分的には増発も検討することができます.
通勤者以外は、長時間乗りますから、クロスシートは疲れずに旅を楽しめます。特に成田や羽田からではなく、静岡空港を利用するようになりました。旅人には何故かロングシートはリラックス出来ません。最近はなるべくライナーの時間に合わせて移動するようにしてはいます。
運用は簡単に変えられませんから、車両側でドア付近の座席を一部撤去するなどするしかないと思います。
西日本の323系も編成の中の最混雑車両はドア付近の座席を減らして詰め込みが効くように工夫していますし。
普通列車に使うには詰め込みが効かず、かといってホームライナーに使うには非効率(そもそも静岡県内では入出庫という目的がなければ存在意義すら感じないほどに乗車率は低いです)で特急列車には設備面でとても使えない、ワンマン非対応なために閑散線区にも回せず、結局のところ本線専業の上で単独運行を可能な限り減らす以外に方法はなさそうですが･･･
なんといいますか、315系投入による転配で2両のクロスシートまで増えたのが悩ましいですね。あちらもワンマン非対応車は4両ロングとの併結運行が主のようですし。逆に対応車については車端部がロングシートな上、元々2両セミクロスがメインで走っていた路線を主に走行するのでそこまで何とも感じないですが。そういえば、今は7両での運行はないんでしたね。
313系8000番台によるホームライナーの増発や一部373系の持ち替えはありうると思います.
朝の静岡発沼津行きは沼津からの熱海行き普通を兼ねて2本体制にしてもよさそうではあります.
95年製造の373系が先に廃車になり,後継車両が東海/ながら分が間引かれるかもしれませんので.
静岡の場合,車庫が静岡駅東側にあるので,ホームライナーは回送というよりは,
朝が遅い時間帯の列車と午後早くに入庫する列車をつないで,
夜浜松沼津等に走らせて往復したり,翌朝静岡に戻したりする運用ですね.
後は,東海/ながら廃止分で余った373系の6本程度を遊ばせずに使っている分もあります.
純粋にふじかわ分は4本程度,伊那路分は2本程度で回せますから,予備1として,
静岡～豊橋間のライナー回送送り込み込みで,最低限8本程度もあれば回せます.
14本の373系の後継車両がどうなるのかにもよりますね.
ふじかわ+伊那路分の最低限の8本程度にまで間引くのか,
ホームライナーや臨時用もかねて10～14本程度まで作るのかにもよると思います.
8000番台以外の313系をライナー兼通勤車両用に3本前後改造し、8000番台と共に有料運用にブチ込む可能性もありますね。
「ふじかわ」は身延線内では1時間程、「伊那路」は飯田線内で1時間半程普通列車より早いので速達性を買って乗る人は多いと思いますし。
>静岡の場合,車庫が静岡駅東側にあるので,ホームライナーは回送というよりは,
>朝が遅い時間帯の列車と午後早くに入庫する列車をつないで,
>夜浜松沼津等に走らせて往復したり,翌朝静岡に戻したりする運用
要するに、静岡車両区の収容量の関係で全編成滞泊させることが出来ないので、一部を浜松や沼津に送り込んで滞泊させているわけです。
>8000番台以外の313系をライナー兼通勤車両用に3本前後改造し、8000番台と共に有料運用にブチ込む可能性もありますね。
そんな改造をして有料列車や指定席車を走らせても需要が無いのは、今も走っているホームライナーが証明しています。
JR東海では30kmまでの利用においてB特急料金よりも安く、そこから50kmまでは同額になる特定特急料金を設定しており、短距離利用で座席を埋めつつ長距離客からはしっかり料金を頂く、そういった両刀使いのような今の運行のほうが、支線区については快速指定席やホームライナーで小金だけを徴収するよりまだ稼げると考えているのでしょう。富士宮までならB特急券同額の660円です。
快速やライナー,特急は頻度や価格が決め手になります.
>そんな改造をして有料列車や指定席車を走らせても需要が無いのは、
>今も走っているホームライナーが証明しています。
>JR東海では30kmまでの利用においてB特急料金よりも安く、
>そこから50kmまでは同額になる特定特急料金を設定しており、
>富士宮までならB特急券同額の660円です。
身延線,飯田線,高山線,南紀方面で自由席特急券を30㎞まで330円,50㎞まで660円にして,
特急の短距離利用を促して普通列車を間引くことで効率化しているのですが,
ふじかわの静岡～富士宮間？は東海道区間が入り対象外となり760円です.
結局毎日の通勤通学利用となればどこまで出せるのか？が問題となります.
身延線で330円なら高校生の通学でも,30～1時間後の列車を待つのならたまには使えます.
富士宮基準で見た場合,富士を超えて行くのに,760円出せる人は多くはないでしょう.
乗り換え必須でも10分弱で多くは普通が来ますし.
富士宮からの静岡まで普通で乗り換え込みでも1時間5～10分程度で,
東京等都市基準では通えますが地方都市基準では苦しいですし,富士宮市にすれば死活問題です.
ライナーがあれば42分で行けるので,静岡への通勤圏としては圧倒的に魅力が増します.
朝の静岡方と夜の富士宮方にライナーがあってもよいとは思えます.
新幹線も同様で,三島～静岡,浜松～静岡で毎日自由席特急券に950円出せる人は多くはありません.
ただし,ホームライナーの指定席330円なら出せる客は多いと思います.
あと頻度も問題になります.せいぜい1時間に1本のライナーではマニアか詳しい人しか乗りません.
これが20分毎に快速で利用できるのなら乗る人は格段に増えます.
ライナーや快速化指定席連結化でこれを取りに行くかどうかです.
あてにならなくとも無料の転換クロスもあるのなら乗る人は少ないかもしれませんが,
再度ロングばかりになり,値段や頻度も折り合えば使う人は増えると思います.
既存の廃車間近の古い車両を改造してまではやらないでしょうが,
JR東海がかつて自由席であったライナーを,わざわざシステムを変えてまで,指定席化したので,
少なくともライナーが即廃止とはならないでしょうし,何かしらの拡大の可能性は期待しますが.
>ふじかわの静岡～富士宮間？は東海道区間が入り対象外となり760円です.
失礼しました。
>富士宮からの静岡まで普通で乗り換え込みでも1時間5～10分程度で,
>東京等都市基準では通えますが地方都市基準では苦しいですし,富士宮市にすれば死活問題です.
>ライナーがあれば42分で行けるので,静岡への通勤圏としては圧倒的に魅力が増します.
>朝の静岡方と夜の富士宮方にライナーがあってもよいとは思えます.
静岡県内では都市圏を跨いでの利用は僅かで、富士までですら元々乗り通し需要が少ない中、それを飛び越して富士宮まで走らせる意味があるかは甚だ疑問です。
富士宮市もあくまで富士都市圏で、富士市までで日常生活が完結していますから身延線普通列車の東海道本線直通を必要としていないのです。通学は多少いますが、通勤はほぼゼロに近い数字です。死活問題でもなんでもありません。だからこそ市も県も何も言わないのです。
そもそも静岡口で需要が多いのは所要約20分程度の清水から藤枝にかけてで、それより遠くからの需要は少なく、シーズン外に使えばわかるかと思いますが、藤枝より向こうについては需要そのものがほとんどありません。区間運転が興津と島田で折り返すのも実際にその先の需要が少ないからです。
>新幹線も同様で,三島～静岡,浜松～静岡で毎日自由席特急券に950円出せる人は多くはありません.
>ただし,ホームライナーの指定席330円なら出せる客は多いと思います.
毎日新幹線を使う方は最初からFREX定期券を使って毎時2本のこだまに乗っているでしょうから、この記事では考える必要は無いでしょう。月当たり約6万円で在来線利用の倍額程度ですから、単身赴任よりは安く済みます。同様に、それら都市相互間ではたとえ自動車通勤であっても流動は僅かです。
また、そのホームライナーが実際には330円ですら需要が無いのも本当に停車が必要な駅をすべからく通過している以上必然です。1時間おきでは少ないというのは単なる屁理屈で、現実にそれ以上の需要はありません。
>これが20分毎に快速で利用できるのなら乗る人は格段に増えます.
>ライナーや快速化指定席連結化でこれを取りに行くかどうかです.
たしかにできるのなら便利ではあるでしょう。それら列車を挿し込むだけの旅客需要がないことに目を瞑れば、ですが。315系の導入に合わせて減車が行われた理由でもあります。
上方でも書きましたが、上り列車は清水を過ぎればもう需要はさしてありません。極端な話、その先は需要だけで言えば毎時2本でも足りる区間なのです。それどころか、藤枝を過ぎた島田以遠に至っては掛川まで毎時2本ですら過剰と言えてしまうほどの空気輸送です。
もう10年ほど前の話になりますが、以前から朝ラッシュにもセミクロス・転換クロス車が投入されていた駿豆線を通学で利用していました。
あの路線では特に高校生が車内ドア付近に滞留するせいで、座席が空いていてもそこまで辿り着けない、といった状況もあったんですよね……
静岡地区は2007年の115系全廃以降、ほとんどの列車がロングシートの211系5000番台・313系2000番台にて17年もの間運用されてきたこと、またもとより強い車社会であることから、地元住民も電車の乗り方自体に慣れていない・ノウハウを知らないという話も耳にしたことがあります。
運用面の工夫を行った上で、地域社会への周知と協力を仰ぐことも重要な気がします。
飯田線の長距離列車で使うのが最適解に思えますけどね。流石に特急はまずいから「伊那路」は急行格下げで。「みすず」で長野乗り入れもアリかな？
それだと耐寒耐雪機構が必要になりますよ?
身延線も飯田線も特急を廃止することはないと思います.
身延線で顕著なのですが,飯田線含め特急は収益と普通の代替本数確保も兼ねて走らせていますので.
99年導入の313-8000も95年導入の373系も車齢が近く,数年～10年程度で廃車でしょうから,
今更大きな変更はしないと思いますし,ふじかわを見る限り代替車がそれなりには入るでしょう.
他の方のコメントと似ていますが、飯田線の「伊那路」を急行に変更し、313系8000番代固定運用にすれば良いと思います。
指定席を1〜2両、残りは自由席。検査時は313系の転換クロス車を充てがって、指定席付きの「特別快速」にしてもよいかと。
373系引退を見据えると、飯田線に新車の特急は贅沢ではないかと思います。
問題点は、「伊那路」と対で運行される「飯田線秘境駅号」をどうするか、ですよね。
(現在は伊那路と秘境駅号の車両を飯田と豊橋で交換している。現行ダイヤの秘境駅号だけだと豊橋から田本までしか往復できない)
他の方からも御意見が有りましたが、伊那路の373系後継に充てるのが無難でしょう。
新幹線の廃車再生品でリクライニングシート化すれば有料の快速や急行として使えそうです。
または高性能を活かし波動輸送用に回して315系4連x2本を増備かな。
自分は浜松に住んでいますが、特に豊橋〜浜松(掛川)間にはラッシュ時にも関わらず3両の運用があり、夕方時間帯の浜松近辺は両数が短い列車が多いので3両単独運用に8000番台が来ると正直嫌になります。
豊橋〜浜松間はワンマン化で315系に統一されると思われますが、そうなると浜松以東でクロスシートの確率が上がってしまうのが悩ましいです。
せめて導入当初のように運用が基本的に固定されていれば良いのですが。
妄想大爆暴走ですが😅
313系8000番台の座席を
指定席化すれば良いのでは?
ゆったりと乗車時間を愉しみ
たい利用者用に丁度良いと考
えます。
料金は300円位でSuicaグリ
ーン券の様に座席上の読取り
器で判別出来る仕様で良いか
と思います。
東海道線の熱海ー豊橋間は２
両、身延線の富士ー甲府間と
飯田線の豊橋ー岡谷間は１両
連結して運用するのが良いか
と感じます。
名鉄の特別車をイメージして
頂けると分かり易いと思いま
す。
静岡地区の運用は現在、6両半固定、4両、3両の運用に分かれているが、ロングシート車と組んで6両半固定運用に入れるのがまだ一番良い案ではないかと考えています(今は315+313主体だがいずれ315系は単独運用主体になる可能性が高いので)
それは現時点でもやっていますし、問題はそこではないんですよ。というより、8000番台以外の静岡地区の3両はオールロングしか居ないので通常は嫌でもそうなります。結局、固定運用になっていないがために3両単独運用へランダムに紛れ込んでくるのが一番の問題なんですよね。
そもそも315系の運用は313系ワンマン非対応車2両+2両と共通で、かつ実際の運行では4両より6両のほうが運用数がずっと多いので、315系の運用も必然と6両が増えているわけです(というより、そうしないと2両ワンマン非対応で、8000番台と異なり単独運用も出来ず同番台併結も極力避けたい転換クロスの300番台が遊びます)。挙げている可能性というのは、よほど静岡地区の利用客が減って6両での運行自体が激減あるいは消滅しない限りはあり得ない事象かと思いますよ。
S編成そのものが悪いというより、昼間に単独運転で混むのは仕方ないとして、単純に朝有ラッシュで8、7両運転をやめて6両以下の運転しかしなくなったうえにSが決まっていない運用に入ることが一番悪いことだと思いますね。
要は使い方が悪いんですよね。
転換クロスシート自体は高評価だと思いますよ、315系と313-300の併結では先に300の座席が埋まっています。
朝夕のラッシュ時だけでも、313系8000番台と315系を連結した7両編成を組むべきだと思います。
さらに、315系4両編成を2本連結した8両編成の運用を、静岡地区でも展開すべきだと思います。
2年前程前にまだS編成が211系LL編成と共通行路の時に朝ラッシュの下りと夕方ラッシュの上りで乗りましたが、座席部の所につり革がないのが痛手だと考えます。
また、通路まで進まない乗客がそれなりにいらっしゃったりしたので感覚に慣れてない感じも見受けられました。
今現在は3両行路に入ることが多いですが、静岡支社の見解は車両の走行距離もありますが、混雑率の均等化が基準だと話をされていました。(ソースはありましたが、アーカイブ不明)
また、転換しないで座る方もそれなりにいます。(300番台転属後もそんな感じです。)
個人的にはまずは奥まで詰めるということをしっかりアナウンスしないといけないかなと考えてます。
いっそのこと2ドア化·2両·コンパートメント以外の回転リクライニング化での8両編成中間組み込みのグリーン車編成or指定席編成などどうでしょうか？
6両→8両化で更にその内2両であれば長距離を走る東海道線静岡地区にとっては比較的需要を取れると思うのですが
今は211-5000/6000から315系への更新期なので,暫定運用な気がします.
名古屋地区の様に半固定化するのであれば,来年度からでしょう.
東海地区の問題点として,静岡地区は顕著ですが,長/短編成が混在しており,誰もが体験するのですが,
短編成が来ると目の前に止まらなかったり,長編成は到着駅で階段まで長く歩かされたりしますので,
結局階段付近の短編成の位置に客が滞留し,長編成のメリットが生かされないのです.
直近では3～7/8両の差でしたが,かつては2～10/11両の差と極端なものでした.
中央線は過剰な様でも8両固定化で,関西線は朝夕ラッシュ時を中心に4両固定化で,
東海道名古屋口は,速達は半固定の6～8連にそろえ,普通は4～6連にそろえることで克服してます.
静岡地区も編成毎の差をなくす方向に向かうと思いますし,
3+3,2+4,2+3等下り方が転換クロスの編成に固定されれば,短距離/長距離客が住み分けられそうです.
編成が固定されれば,客も予測可能性が高まるので長編成が生かされ,目的に応じて使い分けます.
315系4連は将来都市型ワンマンで,単独で運用することを想定していると思われ,
転換クロス/ロング混在の長距離の6連/5連と,短距離用で長距離にも入れなくはないロング4連の
住み分けにすることを想定しているように思います.3連だと長距離は混雑して難しいですし.
まさに今日静岡地区の電車に乗ってきましたが、ロングシート4両編成ですら混雑で4分も遅れる状態です。
長く使うのであれば、他のクロスシートも合わせてロングシートにしないと、かなりしんどいです。
静岡地区の場合殺人的に混んでも静岡,浜松,沼津三島等拠点駅から隣の1～3駅で半分程度降りて
すぐに空くのでJRに軽く見られている結構な人権問題な気がします.
殺人的な混雑になってもロングだと3連でも詰め込めるんですよね.4連なら余裕が出ます.
数分の遅れ？なんてすぐ空いてほとんど問題にならないか解消するから気にしないのでしょう.
今は過渡期なんでしょう。九州の813の座席撤去のように。
ただ、九州の場合はロングシート化（車端はボックスのまま）ですが、東海の場合はロングシート化しないで西浜松に送り込むと思います。
つまり、「使いどころ悪いので廃車にする」です。
315の投入で置き換えるか、不足するなら315の追加をしそうな気がします。
ちなみに、373の後継車は出るかどうか個人的には微妙と思っています。
みえと同様、指定席付きの快速に格下げしそうと思いますが、どうでしょうか。
>みえと同様、指定席付きの快速に格下げしそう
そうしないで済むように、閑散期を除けば区間によっては快速指定席よりも安くライナー並みに抑えられた特定特急料金が設定されているのですがね。
静岡地区で指定席付き快速を走らせても指定席に需要がないのはホームライナーの現状からも明らかですし。
というより、そのライナーですら1本除いて富士まで追い付かないか沼津まで追い抜き無し(富士以西で追い抜く場合も場所が由比なので既に近距離需要は無くなっています)ので別に普通列車でいいじゃん、と言われればそれまででもあります。富士までですら需要はさほどありませんからね。
逆も島田で当駅止まりに追い付くか浜松まで追い抜き無しがほとんどです。しかもこれも藤枝過ぎたらもう需要はありません。区間自体の流動がありませんから。
実際の流動を理解していれば無料列車で草薙東静岡を飛ばすわけにはいかないというのはわかるかとは思いますが、そうなると快速を設定しようにも実は通過できる駅がほとんど無いという現実が浮かび上がってきます。
要するに県内の駅の乗降人員と言うか規模が似通っているってことですか?
静岡は快速と相性が悪い地域ではないとは思います.
私鉄基準なら全線毎時6本以上はないとおかしく,優等があってもよいレベルです.
要は新幹線もあり私鉄と比べれば本数が少ないJRの典型的な怠慢とも言えそうです.
静岡～浜松間が1時間10分程度→55分程度,静岡～沼津間が55分程度→40分程度にはできます.
東京等大都市ならこの程度の通勤通学は珍しくはないのですが,
新幹線があるからかJRの怠慢で都市圏内都市間輸送が分断されるのは大きな社会損失です.
静岡地区は拠点駅以外の多くの駅が乗降人員1万～2万人程度で毎時6本の相鉄いずみ野線程度です.
山陽電鉄等は多くの優等停車駅が5000～10000人の間でも,15分毎に優等1各停1の毎時8本です.
今設定するのなら,静岡,浜松等都市圏内毎時6本10分毎化を優先した以下のような列車でしょうか.
三島-沼津-富士-清水-草薙-東静岡-静岡-安倍川-焼津-西焼津-藤枝-島田-掛川-袋井-磐田-浜松
静岡基準で,この快速と三島-浜松間普通を交互に10分毎,毎時快速3本,普通3本それぞれ20分毎です.
※普通は快速を冨士で接続待避,袋井で通過待避を行います.
静岡都市圏清水～島田間のほぼすべての駅で10分毎.
浜松駅では,やや変則的な12分-8分-サイクルの繰り返し.
沼津駅では,停車時間を調整して変則的な15分-5分-サイクルの繰り返し.
列車は,快速は5～6連程度の,転換クロス＋ロングの組み合わせで構いません.
名鉄の様に有料特急併結に活路を見出してもよいと思います.
このあたり373系の置き換え列車がどうなるかにもよりますが.
これまでは東海道新幹線の黒字をバックに赤字路線の維持や在来線車両の積極置き換えを行ってこれたJR東海ですが、リニア関連で結構財政圧迫してきているという報道もありますし、以前よりは慎重な車両動向になるのではないかとも思います。
8000を含む313系初期グループは早期廃車はせず、西の223や九州の813同様、大規模更新を兼ねてロングシート化するのではないかと。
もし313系初期車を使い続けるなら,99年製造で経年26年となり機器更新の機を逸したと思います.
今回の315系を多めに作り,順次更新工事に入ると想定されますが,その兆候も見られません.
多少の延命はあるかもしれませんが,順当にいけば5～10年程度先で廃車開始だと思います.
8500番台は2500番台と共通運用になっていることが問題です。
専用行路（予備は2500,2600番台でよい）で併結6両の列車にしか充当しないように改善するしかないでしょう。
なぜ単独運用させるんだ、とは私も思いますが、
一方で6編成という、静岡地区で一番少ないグループのために専用運用なんざ組んでられるか、というのも理解はできるんですよね。
実際、合計でも9編成しかいない少数派にあたる2300/2350番台は原則2編成併結にして315系と共通運用にされてますから。211系引退前はよくその2両と併結していた編成ですね。
ある意味、8編成で専用運用組まれて御殿場線専業に回っている1300番台のほうがイレギュラーとも言えます。ただ、これもワンマン対応の3000/3100番台と相互に代走し合って本来運用のない身延線走行したりすることがしばしばありますが。
固定編成化なら,313系8000番台6本だけでなく,扱いに困る313系300番台も使って,
転換クロス＋ロング6連を最大17本にして共通運用すればよいと思います.
あるいは御殿場編成用ということなら,313-2300/2350＋313-300の4連固定もありかもしれません.
最近は人材不足や労組との関係,安全性から営業本線での分割併合を極力減らす方向ですし.
車庫内でも極力減らす方向なのかもしれません.
分割併合するかどうかで,快速/有料着席車/特急の弾力的な運用の可否も決まるのですが,
373系の置き換え含めてどうなるのでしょうか？
313-8000は静岡地区にはもったいないとずっと思っています。１１３のボックスシートまでが限界でクロスシートを使えないのです。端からみててそんな乗車マナーです。豊橋で分かれますね。
8000は名古屋地区へ戻し、関西線の亀山行き快速運用に充当しては。桑名までが混雑区間で桑名過ぎるとスカスカですから。快速は桑名四日市の停車ですし。浮いた315を静岡に回せばみんな幸せです。
静岡地区の快速運用ですが、それなら新幹線に乗ってくれがJR東海の本音では。