JR四国では、現在も国鉄時代末期に導入されたキハ185系が徳島地区を中心に、またJR発足初期に登場した2000系・N2000系が松山地区や高知地区を中心に活躍しています。
キハ185系は、JR九州に譲渡された車両を含めると、JR各社で最後となった定期運用されている国鉄特急型車両です。
また、2000系は多くがすでに廃車となっており、残る車両も全盛期と比べわずかとなっています。
一方でN2000系については現時点で廃車は発生していないものの、導入から30年近くが経過しており、いつ置き換えが始まってもおかしくない状況です。
果たしてこれらの形式は、近いうちに新型車両へと置き換えられるのでしょうか？
｢剣山｣に充当されるキハ185系
｢宇和海｣に充当されるN2000系
コメント
キハ185に関しては,2600系の空気バネ利用停止したバージョンが入るのでしょうか？
2000系共々騙し騙し使って,2700系へ等置き換えを急ぐ必要はないというスタンスな気がしますが.
JRSは一般型気動車の置き換えを始めるところですから、特急型はその次でしょうね。
運用上高松・高知は2700松山は既存2600の移動前提で2600互換の新形式（あるいは新番台）になるのではないでしょうか。
既に一般形についてはハイブリッド車での置き換えが計画されていることや、世情的にも液体式気動車の新規導入というのは現実的ではないことなどからすると、特急形についても今後はハイブリッド車一択となるのは確実そうですから、今現在存在している形式の増備による置き換えというのはほぼないと考えても良さそうです。
振り子式で120km/h対応であることが求められることも考えると、実質的には智頭急行がJR西日本と共同で検討を進めているHOT7000系の後継車をベースとする形で考える以外の選択肢はなさそうですね。
振子等車体傾斜方式の場合,気動車だとエンジンの回転方向に傾く力が働くので,
相殺するためにエンジンを対称に2基搭載する必要がありますので,
ハイブリッド方式の採用は難しい可能性が高いです.
例外として空気バネによる車体傾斜方式のキハ261-0番台の,キハ260形100番台は1基搭載ですが,
1000番台からはすべて2基搭載になりましたし,車体傾斜システムの利用も停止になりました.
長編成の空気バネによる車体傾斜方式ならまだ可能性はあるのかもしれませんが,
振り子式だとハイブリッドはバッテリーや発電,駆動用モーター等の重量から望み薄だと思います.
振り子等車体傾斜機構とエンジンの回転による車体の挙動については2000系の開発当初にはそのような懸念があったものの、実際に1エンジンカット状態で振り子動作を行っても特に問題は発生しなかったことからも、2000系の試作段階で既に払しょくされている懸念であり1エンジン式の振り子車が実現できないということはないかと思います。
それでも2エンジン車が主体となっているのはそもそも液体式気動車で特急形として必要な性能を満たすには2エンジン搭載でなければ力不足であることや、特に振り子式の場合では台車枠の構造上2軸駆動にできないことから粘着力を稼ごうとすると2エンジンとせざるを得ないといった問題に起因する話ですから、振り子の動作とはまた別の問題になります。
厳しい財政状況から2000系とN2000系は継続使用、最古参のキハ185系のみを今後JR東海で大量に余剰となり潤沢な廃車発生品も見込まれるキハ75系2次車(1999年頃の製造でN2000系と比較的車齢が近い)を購入して置き換えると予想します。
ただ、これで保有車の車齢はおおむね平均化されますが、あとあと大量置換えの必要が出る問題が発生するので、実際にどうするのかはわかりません。
>今後JR東海で大量に余剰となり潤沢な廃車発生品も見込まれるキハ75系2次車(1999年頃の製造でN2000系と比較的車齢が近い)を購入して置き換え
ワンマン対応が半数と言え、単行高頻度運行が主軸のJR四国各非電化路線において、最低でも2両からの運行しか出来ず、
JR四国自社発注車両が全てコマツ製エンジン採用の中でカミンズ製エンジン採用の形式を導入するのは運行コストや保守の面でどうなのか、とは思うところです。
キハ185系の運用状況からして、導入したとしてあくまで普通列車としての運用が主になるのは確実ですから。さすがにあの形式を特急列車には使えませんし。
少なくともキハ185に関しては使用列車の削減による運用の縮小が続いており、既に定期運用は剣山の3.5往復を残すのみであることを考えると、直接的な後継を用意することなく最終的には列車自体の廃止ないし格下げにより用途廃止となりそうなところでしょうか。
まずキハ185については全車ハイブリッド気動車に置き換えられると予想します
1000形置き換えという予想もありますがキハ185もほぼ未更新で経年も高くなにより同じように2連以上でしか走れません
剣山は快速化で伊予灘ものがたりやトロッコ列車については1500辺りを改造して後継車にするか列車自体が廃止と予想します
2000系とN2000系の置き換えはそれ以降でしょうか
新型ハイブリッド車についてですが、1000形が置き換え対象となっているのは確定情報のほか、今のところは特急用のキハ185を直接置き換える予定はないようです。
https://4gousya.net/forums/post/jr%E5%9B%9B%E5%9B%BD1000%E5%9E%8B%E3%82%82%E7%BD%AE%E3%81%8D%E6%8F%9B%E3%81%88%E4%BA%88%E5%AE%9A
検討といってますし玉突きでキハ185淘汰でも不自然な話ではありません
各社厳しいこんなご時世ですし、北海道以外ではそこまでスケールメリットが出せないハイブリッド特急型気動車…
智頭急・JR西日本・JR九州・JR四国・JR北海道あたりで基本部分については共同開発（またはメーカー側の主導で開発したものを導入）、もしかしたらシステム面だけでもHC85の派生、といったコスト削減策を採っていくことになるのではないでしょうか。
電車でも似たような話は実際に始まっていますし。
気動車振子車両のエンジン回転方向への傾斜懸念ですが,1エンジン化のメリットは見逃せないので,
もし心配がないのなら2600/2700系の頃からHC85系の動向を横目に見ながら数年待ってでも,
キハ182-550で実用済みの660PSのDML30HZ等を使ってハイブリッド化をしてきたと思います.
2600/2700系では450PSのエンジン×2基になりましたが,
2000系では330PS×2基
N2000系では355PS×2基
キハ85系では350PS×2基だったのを,HC85で450PSのエンジン×1基のハイブリッドですから.
2000系の1エンジンで振子の傾斜に問題ないとのことですが,
330PSエンジンと大出力エンジンでは働く力も異なりますし,長期運用時の安全性も未知数です.
結局は実証済みの扱いなれた構成が安心ということだったのでしょう.
数年前に智頭急行が新型車両の検討中…って記事の中で｢現状ハイブリッドは性能的に厳しい｣って記述を見た記憶があります。要は振り子式ができないと厳しいのかなと…
智頭急行は最終的には四国2700ベースの車両になりそうな気がしますし、その際登場するであろう完全な中間車を四国でも最小限増備すれば、高知のあしずり運用分はすぐ置き換えられるのではないかと。
185系は定期運用無くなったとしても、繁盛期の代走いしづちなどで細々使うかと…
キハ185については最後の砦ともなる剣山が3.5往復(1本のみ4両、それ以外は2両)まで削減されている以上、2700系を2両程度追加して剣山に2600系を玉突きし置き換えとなるのが自然とみなします。
2000系とは台車更新をしている部類しか残っておらず、N2000系が全車残留という状態なのでこちらも2700系2次導入のギリギリまで持たせる流れが不自然ではなくないと判断しました。