先日実現したE501系のJR九州譲渡はとある商業誌で先行的に言及されていましたが、同誌には「常磐緩行線E233系2000番台に房総地区への転用計画がある」とも読み取れるような記述も同番台の記事に記載されています。
2025年3月改正から綾瀬〜取手間でワンマン運転を開始。2025年度からは経年対策として制御器などの機器更新を予定しているが、マト2・マト11編成はワンマン化改造からも除外され余剰車となっている。房総地区への転用という話もあり、これらの編成を機器更新と合わせてワンマン化改造するのか、他線区へ転属させるのか、今後の動向に注視していきたい。
木本晃彦・編集部 首都圏新系列電車 : ビジュアルガイド. 2025-26 (イカロスMOOK)『E233系2000番台』イカロス出版 p32-33
番台区分こそ明かされていないものの、E233系余剰車自体の房総エリア転用そのものは過去に報道されており、「房総地区への転用という話」というのは、E233系余剰車全てに共通し得る話題であるこの報道そのものを示している可能性も考えられました。
しかし余剰が発生している番台区分のうち、記事中で他線区転用の話に言及があるのは一部に絞られており、そこから「房総転用」に踏み込んでいるのは更に一部の番台区分に限られています。
基本的に各形式番台区分の記事はその形式番台の解説に留まっていることから、本記述に関しては2000番台が関わる話題として意図的に記載した可能性があるのではと考えています。
昨今、今後の車両計画に関する情報が商業誌で先行的に掲載されることは稀で、思わせぶりな内容でも結局は「特に今後を示唆する記載ではなかった」となることが殆どですが、先述の通り今回の商業誌はE501系のJR九州譲渡を(予測形式ながら)先行的に言及しており、E233系2000番台の記述に関しても今後の車両計画に踏み込んだものなのか気になるところです。
コメント
にわかには信じ難いですが、
・離脱させたまままま放置する
・増発の見込みもないのに改造して残留させる
・全車廃車にする
などよりは、車両更新に使える車両が増える合理的な選択肢ですよね。
『2000番台を頭数に加えれば209系を2本程度多く置き換えられる』なら、少なくとも現場は2000番台であってもE233系である時点で転入を要望し得るだろうと思いますし、計画として確定していなくても、候補として求められているそのような状況が漏れ伝わっていて、今回の記載に至ったのかもしれません。
活用としては、房総向け転用が6連に絞られるのであれば、他線区から転入する分割編成の4連側を増結する車両が必要になりますから、モハユニット1組を捻出できる10連のE233系として白羽の矢が立つ、といったところでしょうか。
実際噂通り京葉線の分割編成を全て転出させる場合、4連を増結できる10連の余剰は線内では2編成しかなく、残り2編成の補填が必要ではあります。
2000番台(ストレート車体)とその他(拡幅車体)では車体幅・寸法が異なりますので、混結は不可能と思われます。ですので、他編成へのモハ拠出はできず、編成短縮して使う程度しかできないでしょう。
ジャンパ連結器の形式が違うから(同一系列なのに)混結できない、は一部の国鉄型で聞いたことがありますが、E233系でも番台毎の形式違い(≒混結不可と断定できる)があるのでしょうか
車体寸法の違いは車両限界がクリアできれば基本的に関係ないはずですから、それ自体が運行を不可能にする問題にならないでしょう。見た目が奇妙になりそうなだけです
そもそもこの件で混結が可能かどうかはあまり重要ではありません
というのも現在の房総地区の運用は編成両数によってほぼ独立しており、仮に不可能だとしても専用行路に充当させれば全く問題にならないです
>そもそもこの件で混結が可能かどうかはあまり重要ではありません
というのも現在の房総地区の運用は編成両数によってほぼ独立しており、仮に不可能だとしても専用行路に充当させれば全く問題にならないです
一番最初のコメントとその返信に連なる一連のコメントで出ている『混結』は、「E233系5000番台4連にE233系2000番台のモハユニット2両を組み込んで6連化する」という『車両単位の混結』だと思います。
もちろん、『編成単位の混結』という話題上であれば、仰られている内容は全面的に事実かと思います。
車体幅もそうですがドア位置等でも既存番台と大きく異なる部分も多いですし、混成編成にする可能性はかなり低いんじゃないかと思いますね。
そこまでするのであれば先頭車を新造する方が有り得る話かなと。
編成単位なら「併結」って言いませんか？
ID:EzNjQzNzYの返信をした者です。
私のコメントの意図としては、最初のコメントの「他線区から転入する分割編成の4連側を増結する車両が必要になりますから、モハユニット1組を捻出できる10連のE233系として白羽の矢が立つ」について、「2000番台とその他では寸法が異なり、4連に2000番台のモハを組み込む編成を組むことは難しいのではないか」ということでした。そのため、私のコメントでの「混結」は下のほうのコメントでほかの方が仰っている「車両単位の混結」となります。表現に問題がありましたこと、失礼いたしました。
追記:
先のコメントで、「車両単位の混結」について、「不可能」と記述しましたが、他の方がおっしゃっている通り、それ自体が運行を不可能にする問題ではないため、訂正いたします。
>記事中で他線区転用の話に言及があるのは一部に絞られており、そこから「房総転用」に踏み込んでいるのは更に一部の番台区分に限られています。
こちらですが、余剰が発生しているE233系各番台の記事の記載を見ると、やや不可解な踏み込み方をしているように思います。
◯転用言及あり、房総言及なし
→0番台※、8500番台
※209系の記事で言及あり
◯転用言及あり、房総言及あり
→1000番台、2000番台
◯転用言及なし
5000番台
E233系側の掲載情報を見ると、どうにも房総直接転用がやりやすそうな番台は「他線区への転用」に留めて転用先の明記することや、転用そのものへの言及が避けられているような傾向があるのに対し、房総直接転用とは限らないような番台ははっきりと「房総」を明記しているようにも見えました。
筆者・編集が何もわかっていないだけかもしれませんが、本記事記載の通りE501系の件を明らかに把握していた雑誌なので、私もなんらかの情報を掴んでいて、敢えて房総直接転用がある番台では直接書くのを避け、房総の為の転用ではあるが直接転用とは限らない番台では普通に記載するような調整を行っているように思いました。
松戸の2編成は豊田に転属させ、青4+6を幕張に持って行くのが良いと思います。
現に青400単独の運用はないので、2/3を10両固定化してもいいのではないでしょうか。
一方の幕張では4+6の運用が消滅しており、そのまま転属させることはできません。8両化させるとしても、中間モハ2両が余ってしまいます。
すると1編成検査離脱しただけで6両・4両とも予備ゼロになってしまいますね。
10両については中央線用を代走に回せると言っても健全な状態とは言えないところです。
少なくとも、中央線用の機器更新が継続して行われていて予備車が逼迫している今の段においては出来ないことでしょう。
E233系2000番台はホームドアと長編成ワンマン準備を考えると埼京線か京葉線の2択のような気がしますね。房総へ転属するE233系は通勤タイプだけになるのではなると考えます。
埼京線は現在ホームドア設置のための駅改良工事が随所で実施されていますが、その中でも完了している大宮駅を見てみると、先頭車のドア間隔はE233系および71-000形に合わせられているので、ドア間隔が私鉄基準の2000番台の埼京線転用はまず無いでしょう。
2編成だけなので、どこへ転属しても少数派の異端児になることは避けられそうもありません。
例えばマト2・11ともワンマン改造したうえで小田急にリース(譲渡ではなく)して地下鉄運用に入り、浮いた4000形2本を地上運用へ…という案も面白そうです。
マト2・11を小田急へリースというのも時折見受けられる意見ですが、
そもそもワンマン改造の対象外にしている時点で小田急どころか常磐線系統から撤退させる可能性が高いのだと思います。
今さらワンマン改造して小田急へリースというややこしい動きは無さそうに思います。
千葉～君津・上総一ノ宮については10連固定の運用が設定されてもおかしくないと思います。
随分前に「房総の211系は豊田に転用予定」と雑誌に記載がありながら、実際は長野配置となりましたし、JRから裏を取った話ではなく「そういう噂もあるよ」程度で記載しただけだと思います。
実際のところE233系他番台と車体構造、ドア間隔、機器構成等が大きく異なり、他番台との混用が避けられない線区への転用が適切とは言えないと思います。
裏をとった後でJR側が計画を変更していたら、記載できた情報と実際の動きに齟齬が生じるのは当たり前の話ですね。
今回裏取りできているかは不明だと思いますが、「実際の車両動向が記載情報と違ったから、裏取りは全くできていなかった」はあまり的を射ているとは思えないです。
〉JRから裏を取った話ではなく
そもそも雑誌の記事を起こす際に裏を取らないなんてありますかね？
ましてや噂程度のことを掲載するようでは一般人のSNSと何ら変わらないですよ。
「房総地区への転用という話もあり、これらの編成を機器更新と合わせてワンマン化改造するのか、他線区へ転属させるのか、今後の動向に注視していきたい。」
これは単純にE233系自体が房総(千葉)地区に転用される話があるという事実に乗っ取って話を持ちかけてるだけで、=わざわざ仕様の大きく異なる2000番台が房総(千葉)地区に転用されると捉えるのは流石に考えすぎかと思います。文脈的に筆者は房総(千葉)地区に転用させるのか、普通に残留なのか、それ以外なのかを分かっていないでしょう。
そもそも2000番台自体が予備1かつそれを検査・機器更新で常に消費しきっていますから、房総(千葉)地区に転用することが適切な判断かは疑問が生じます(他社車両で補うことは可能だが、だからと言って一つの車両区で予備1で回している直通系統も基本存在しない)。
2000番代についてはコロナ禍での減便以前は基本的に予備1本で回していたようですから、以前の体制に戻るだけと考えればそれほど大きな問題はないものと思われます。
いずれにせよ機器更新が始まるタイミングであるにもかかわらず2編成がワンマン化対象から外され半年近く離脱しているという状況を考えれば、今さら予備を増やすということは現実的に考えられませんから、行先はともかくとしても転用以外に考えられる選択肢はまずないでしょう。
一段落目は理解できますが、二段落目はよく分かりません
予備2編成以上が適切なら最初から改造対象は18編成にしていたはずで、予備1編成に絞っても、余裕がある他社車両の借入による車両不足対策の目処が立つから改造が17編成に絞られたのではないでしょうか
「一つの車両区で予備1で回している直通系統も基本存在しない」
これは国土交通省が定めた基準でもなんでもありません、ただそのような配置体制をとっている配置区所が首都圏では多数派だが、松戸車両センターは例外、というだけの話です
宇都宮・日光線のE131系とか八高・川越線のE231・209系とかも予備1のはずですので、一般形で十数編成程度なら予備1でも大きな問題にはならないのかもしれないです。
追加改造して松戸残留の方が良いのではないか？という意味で書かれていると解釈しましたが、合ってますでしょうか？
なお、千代田線系統は運用数は当面は変わらないようで、また以前ワンマン改造に関する労組資料に言及があったと記憶してますが、最初から不足時はメトロから借りる前提のようです。
もっとも、じゃあ転用するのか？と言われますと、確かに上の方で別の方が指摘していますが、ドア間隔が私鉄準拠となっておりホームドア設置済みあるいは設置予定の線区への転用は難しいのも事実ではあります。
E233系の余剰車については基本的に3000番代以外はほぼ房総地区の209系置き換えに関連して転用されるとみて良いと思われますが、全てが直接209系を置き換えるとは限らず、例えば京葉線へと転用し5000番代を捻出する等の間接的な置き換えも考えられ、2000番代についてはそのような形で置き換えに絡んでくると考えるのが自然でしょうか。
6連以下に組み替え(短縮)を行う場合、トイレの設置やワンマン化等比較的改造規模が大きくなることから設計や作業の工数の面から種車の仕様を極力揃えるのが好ましいと考えるのが自然であることからも、他番代とは車体構造が異なる上に捻出可能な数も少ない2000番代を優先的に短編成化の対象とするメリットは皆無ですから、基本的には10連のまま使用可能な線区への転用以外で現実的な選択肢はないと考えられそうです。
一番上のコメントのように4連の6連化を見込んで10連を捻出する場合でも、おっしゃる通り京葉線に転用して捻出する5000番台10連を4本揃えるのが合理的だと私も思います。
ただ、京葉線の全駅でJR標準寸法・標準ガイドライン準拠寸法（武蔵野線乗り入れ区間は+8両対応）に対応するホームドアを整備しなければならないこと、直接まとまった車両老朽取替がない京葉車両センターが他所のために予備部品が異なる番台を抱えなければならないなど、現場が拒みそうな要素もあるにはあると思います。
ここで拒否され切ってしまったら、幕張車両センターに直接転用せざるを得ないのではないでしょうか。
ホームドア対応に関しては千葉駅についても全てのホームがホームドアの設置対象とされていることから、仮に幕張に配置される場合であっても対応が必要であることには変わりはなく(むしろ京葉線に先んじて設置準備が進行中)、また予備部品についても車両捻出のために余剰車を少数転用する形である以上はどの区所でも全く同じ問題が発生するため、これらが特別京葉車両センターでの受け入れを拒みうる要素になることはまず考えられないものと思われます。
また、現実問題として車両センターの検修現場が本社ないし首都圏本部の決定した車両計画を拒絶できるだけの影響力を持っているとは到底考えにくく、そういった面からもここではあまり”現場の事情”については強く考えても意味は薄いものと思われます。(悲しい話ではありますが…)
>京葉線の全駅でJR標準寸法・標準ガイドライン準拠寸法（武蔵野線乗り入れ区間は+8両対応）に対応するホームドアを整備しなければならないこと
しかも2000番台については他番台と先頭車に留まらず全ての扉間寸法が異なる(205系以前とほぼ同一のドア配置)ので、TASC入れない以上元々開口幅は広いのでしょうが、この形式のためにこの上さらに広幅のホームドアにしなければならないというのも厄介ですね。
ホームドアについては幕張車であれば無関係というわけでもなく、どのみちホームドア整備対象である千葉駅への入線が不可避である以上はどこかしらで対応が必要となる事項となります。
むしろ対応難度としては車種や編成構成が多様な千葉駅の方が高く、また、実際にそのような取り扱いとするかは別としても、京葉線での使用であれば固定運用に就かせるなどして千葉駅への入線を避ける形で対応を避けるという選択肢が増えますから、どちらかといえば京葉線での運用の方がホームドア関係の問題については対応しやすいと考えられそうです。
拡幅車体・ストレート車体の区別をどこまで意識しているかは分かりませんが、もしそれが一つの判断材料になるとしたら、房総の209系2000代の置き換えに当てるのが、最もハードルが低いように思います。
8連運用を8両固定とすることで、1編成あたり2両減車で、大きな組み替えをする必要がありません。
トイレに関しても、設置を見送る可能性も考えられそうです。
京葉線の意見が出ていますが、どうでしょうね。
他には車両寄せ集め上等の武蔵野線を考えておりました。ホームドア整備も車両が運用される大半の駅がこれからですので。
今でしたら将来の臨時列車の乗り入れにおいて 線内無停車 とするのは流石に無謀とすれば、西武鉄道側の車両規格もJR側の一部駅で考慮する可能性があることですし、どうでしょう？ モハ1ユニットずつは廃車でしょうね。
混雑時間帯には次の列車まで見送る乗客が多い、といった乗車状況を定点観察したYouTube動画もどこかにあったようで、特急には当然乗り切れない、4+4編成でも乗り切れない、言われてみれば最適なのはやはり内房線・外房線のローカルで10両のまま使う案ですかね。余生を送らせるにはちょうど良いんじゃないでしょうか。
209系2100(2000)番台の4＋4編成の車両取替に伴う8両以上の固定編成化について、『運用を近年組みなおしたばかりなのに…』と否定的な意見を頂いたことがありますが、上述のような混雑状況もあり、かつて存在した6+4編成が車両計画の都合上だけで廃止されたと思われることからも(違います というご意見があればもちろん頂けたら幸いです)、編成両数の揺り戻しがあって良さそうに思えます。
ストレート車体による収容効率減を考慮すると、仮に房総ローカル転用がなされるとしても既存の8両運用の置き換えか、その時点で線内完結列車の原則ワンマン化がなされるのであればラッシュ時限定で8/10両編成でのツーマンでの運用といった塩梅でしょうか。
千葉駅で総武快速線とホームを共有するという特性上、安易に積み残しによる遅延等を招く訳にはいきませんから6両ワンマン対応の対象に含まれるかというとやや難があるように思われます。
10両編成で転用できる場所として京葉線はよく名前に上がっていますが、こちらには分割編成を追い出すことや更新予備を考えてもさいたまの余剰車3本を行かせれば十分なのではないかと個人的には思います。そもそも5000番台自体にも余剰がありますし、これ以上京葉線の運用増加が見込めない以上必要以上に無駄に転用する必要もないと思います。京葉線に集約するのは1000番台に限定するべきだと感じます。
このことを踏まえて上で一番現実的だと思うのは既に上がっていますが、青梅線内限定運用への転用なのかなと。青400+青600の一部を幕張へ玉突きさせ、京葉線の分割編成と合わせれば中編成のE233系がそれなりの数幕張に集約されます。青梅線内限定運用であれば運行区間も短いですし、2000番台故の特殊仕様による悪影響(幅狭車体など)も京葉線よりも抑えられる気がします。幸い、ホームドアもまだ未設置の状態です。
さいたまの余剰車を京葉線に転入させるのも同じですがあくまでこれは、209系取替の原資となるE233系を房総に集約させるための「手段」にすぎませんし、転用したところでいつまでその体制を続けるんだろうかというのは少し疑問ですが。
青編成も今年度から機器更新が始まっていますが全て更新されるとも限りませんし、0番台の予備が少ないのはE233系導入時からの話であり、かといって今になって予備を増やすとも思えないので、T71編成も上手く活用しつつ、なんやかんやE233系が引退する時まで現状のまま推移していくのだろうと思います。
これは個人の感想ですが、今はもう廃車になってしまいましたが松戸にいた209系2本は豊田に転用され、その後継のE233系2本も先代と同じ運命を辿る結果になったとしたら、それはそれで不思議で、運命は偶然によって生み出されるのか必然的に引き起こされるものなのかというのは改めて考えさせられますし、感慨深いものがあります。
E233-2000の余剰車はわずか2編成と中途半端なので,
総合的に中央総武線各駅停車に入れる可能性が高いと思います
房総転用が,玉突きを含む総合的な転用計画に利用されると,
ライターが情報を隠蔽するための方便含めて上述の様に解釈するのなら,
中央総武線各駅停車に入れて,幅狭車体なので,
混雑が相対的に少ないピーク時千葉方面行き運用に入れる可能性が高いと思います.
東西線直通用のE231-800とまとめて管理して,
場合によっては機器更新予備も含めて東西線直通に使えそうなのもメリットだと思います.
房総に10両固定を千葉発着で入れるメリットは,
輸送力的にも一部駅が8連対応なのを考慮してもないですし,
京葉線で引き受けられなくはないですが,
中央総武線各駅停車と比べてもメリットがないと思います.
中央総武線各駅停車にE235×6本の転属が決まりましたが,
これと同様に新しいE233-2000も10両で活用して,
短編成化をするのはE231-500でするのが良いと思います.
おそらくE233系の余剰車も10連固定はまとめて中央総武線各駅停車に入るのでしょう.
中央総武線は、ワンマン運転に伴って、E231-0を転出、E235-0を転入させることが見込まれている状況で、E233-2000を入れる理由はないかと思います。
E231-500のワンマン化対応工事も1/3強が終わったにすぎません.
2000番台含めてE233系10連を中央総武線各駅停車に入れるかどうかは,
ワンマン化工事を,E233にするのか,2/3弱のE231-500にするのかの選択でしかありません.
減車,短編成化するのなら,サハ,モハユニットともに遠慮なく潰せる,
209-500,E231-0,E231-500の方でしょう.
冗長性を考慮した高価なE233のサハやモハユニットを潰さないで済む方法があるのに,
潰す選択肢を取るとは思えません.
順当なのは2000番代だけ異なる補助電源装置を他番台仕様に換装し房総地区に転用する事でしょうね。
京葉線転用案も上がってますが、こちらも余剰車（貫通・分割2本ずつ）を持て余している事、少なくとも東京駅・（アルバイトで乗り入れる）千葉駅のホームドアがより煩雑になるので難しいでしょう。
房総なら千葉駅だけで済むので。
他車との組み替えは多分無理なのでやるとしたら8両だと思います。
因みにc606の修理目処がようやく立ったようで、1ヶ月後にOM出場となる運びだそうです。
どんな姿で出場するか楽しみですね。
トタの顔付けてたら面白いですが…
クラッシャブルゾーンのない車両を房総に転用するのが本当なら、成田線事故を引き合いに組合が騒ぎ出すと思います。様子を見ていれば今にわかるでしょう
2000番代も従来の⑨と同じく非常用の扉が設置されているので安全面の問題はないでしょう。
そもそもクラッシャブルゾーン云々で組合が騒ぐならケヨ34の謎の残留や⑨天国にする事自体にも強硬に反対したでしょうし。
まあ実際転属するかは置いといて。
いわゆる既存不適格というか、209系は製造当時の基準を守って製造しているので、労使合意に沿った車両で反対の根拠が無いのですよね。
対してE233-2000は、踏切の無い線区を走行する前提で、製造時の基準と異なり、クラッシャブルゾーンが無いわけです。
それを前提を覆して、踏切がたくさんある線区を走らせることが出来るのか？という話です。
組合からしたらメンツをかけた話です。
一方で入場などで踏切のある線区は普通に走行しているので、やむを得ない例外として処理される可能性もあると思います。
クラッシャブルゾーンの対象とは異なりますが、万が一の乗務員の救出方法について指摘しておくと、川崎駅構内での脱線事故では前面ガラスを切り抜いて救出した事例となりました。
そして本来救出のためのスペースとして考えられていた運転席背後の化粧パネルに押面がある領域ですが、南武線E233系ではそこに避難はしごの収納箱が設置されてしまっていますので(正体が分からなかったのですがワンマン化予定路線を記したPDFに載っていました)、『労働組合が……』というご意見もありますが、そもそもこの辺りの扱いがどうなっているのかなという疑問はあります。
A1NjUzMjYさんへ
2000番代は最初から踏切がある小田急への乗り入れを考慮した設計ですのでクラッシャブルゾーンがないのは踏切がない線区を走るのを前提にしたからでは無いですよ。
それに同じ脱出方法でも車体そのものの強度はe233系に軍配が上がりますし。
U1NDkzNTkさん
小田急は他社なので、JR東日本の社員が乗務しないから関係ない（小田急側が気にしなければ問題ない）だけではないでしょうか。
現在の千葉地区の朝ラッシュの混雑や、将来的な成田空港の機能強化による乗客増に対応するため、オールロング（セミクロスは検討で）でトイレ１個だけの10両or8両固定編成の車両が必要になりうる場合もあると思います。
「新しい成田空港」が開港する予定の2029年までに成田空港〜千葉間の209系の運用をE233系が代替するべく、暫定的に半年後ぐらいに2000番代を転属させて様子見を行い、10両のままで良さそうであったら10両で、減車しても良さそうであったら8両化、さらにトイレ設置などの改造を長期間挟んで2029年に備える。
というシナリオは妄想すぎますかね…。
巡り巡って、２編成くらいの余剰なら、乗り入れ３社の共通予備車（それぞれの車両が機器更新やどで離脱したときのやり繰り用）として残しておくのが一番良いのかもしれませんね。というか、一番必要そうな小田急が２編成を買ってＪＲに管理を委託すれば良いのか？？
ソースは不明ですが、小田急車側でも当初はワンマン非対応編成が2本登場する予定だったそうです。
何らかの計画変更があったのか実際には全編成に施工されましたが、2編成という共通事項を鑑みて何らかの関連性があるのか気になります。
この3社直通系統はワンマン化や保安装置の変更、千代田線内での運用減等が重なり車両計画が二転三転しているような印象を受けます。
余剰の233-2000の今後について
１：どこかに転属（短編成化、トイレ設置などするかどうかは別として）
２：今更、ワンマン化を実施。更新工事もする。
３：今更、ワンマン化を実施。更新工事はしないで他編成更新中の予備編成とする（他編成更新後は未定）
４：全車長野で重機の餌
５：他社へ売却
６：他の用途に転用（地下鉄直通の着席サービス用？観光列車？に改造）
７：総武線ワンマン後に東西線直通が廃止になるなら、それまでニートレインで、
総武線ワンマン後に東西線直通廃止で余剰になる231-800とセットで9編成でどこかに転用か売却
2編成しかない、地下鉄直通用という特殊車両なので他線区への転用はかなりハードルが高いですね。
個人的には６は面白いとは思うんですが。
柏や松戸～大手町とかだと朝夕の着席ニーズは高いでしょうし。
転用しないで残留しそうですけどね
転用（次の用途）が決まっているのなら、ここまでの期間放置されてきた理由ってなんでしょうか？
マト11に関しては法定検査期限（25年10月26日）が迫りそろそろ本線を走行する事すらできなくなりますから益々謎となってきますね。
新保安装置（半蔵門線・丸の内線で使用されているCBCTの可能性が高い）を搭載改造するときの予備として使い、房総転属でしょうか。