さいたま市は2025年度に向けた国に対する要望に川越線の複線化に向けた技術的支援を盛り込みました。
川越線が走行する荒川橋梁は2030年度を目標に架け替えが計画されていますが、架け替える橋梁は複線対応ではなく単線対応とする計画となっています。
JR東日本としては「将来的に利用者が増えた場合に複線化を行う可能性はある」としつつも、現時点での複線化には消極的なスタンスを取っており、相模線の複線化に対するスタンスと似た印象があります。
川越線は将来的に西山手ルートを経由した羽田空港アクセスが見込まれる状況で、今後の動向が注目されそうです。
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コメント
多客時間帯、列車の運行本数に縛りが出て混雑率を高くしているという問題はあります。
しかし、日中の様子を見るに乗車は意外と少ないので、対費用効果でどうなっているのか気になります。
大宮～指扇だけ複線にして、指扇始発着の列車を増やす手段もあるかもしれません。
川越線は現状、大宮から西大宮の間が、近隣の高校生徒の登下校や通勤需要で、上下線共にラッシュ時間帯に混雑しています。
指扇から南古谷間は先述の区間と比べるとかなり空いているため、JRは橋の複線化に後ろ向きなのかもしれませんね。
さいたま市の提案ですし、全線の複線化とは言わず、市内区間であり混雑している西大宮や指扇駅までの複線化になる可能性もありそうです。どちらにせよ、今後の展開に注目したいですね。
埼玉県もこれからは人口減少の時代だというのに、川越線の一部区間を複線化してもいいのでしょうか？
乗りものニュースで2024年8月21日に配信したニュースが基であると想定して読んできました。
さいたま市が国(国土交通省でしょうか？)に技術支援を要請したとあります。
相模線の話題の時も同じことを思いましたが(うまく纏められなかったので未投稿)、ここに限らず一般の趣味者として思うところとしては、都市計画上で複線化用地の確保を組み込み、用地取得に協力することくらいしか思い浮かびませんが、一体何の技術支援なんでしょうね。
複線化については埼玉県内でも千葉県内でも東武野田線の過去事例があるのですから、さいたま市の交通政策課自身で調査されたら良いと思いますが、記事を出させた思惑が不明です。職員の職務遂行に関しての技術協力かな。
荒川の堤防嵩上げ工事に伴う川越線荒川橋梁架け替えの協議では、埼玉県から複線化検討の提案を出したものと認識していますが、さいたま市はオブザーバーでもないのに非常に消極的であったとの印象です。
乗りものニュースで投稿されている地図を見ると大風呂敷を広げて高麗川までの区間が含まれていますから、単に駄目出しのためにやっているように見えます。川越線の件をさっと片付けてから武蔵野線の新駅要望の件に移ろうかという話かと思います。
さいたま市のＷｅｂサイトで、要望内容が報告されています。
https://www.city.saitama.lg.jp/006/007/002/016/p115443.html
各省庁に対し全部で42項目ある要望の中の、33番目です。
『33 荒川水系河川整備計画の促進（要望先・国土交通省）
１ 荒川調節池群の整備を促進すること
２ 河川防災ステーションの整備を促進すること
３ ＪＲ川越線橋梁の早期架替と将来の複線化が可能な構造に関する技術的支援を行うこと
・ＪＲ川越線橋梁については、荒川第二・第三調節池の整備と合わせて架替が実施されるが、本市の治水安全度の向上のため、洪水の安全な流下の阻害となっている現橋梁の早期架替について要望するものである。
・また、ＪＲ川越線の沿線では、まちづくりの進捗によって定住人口の増加が続いており、今後も利用者の増加が見込まれているが、日進駅以西は単線であるため、運転本数や運転速度に制約が生じている。
・以上から、将来の複線化が可能な構造に関する技術的な支援を要望するものである』
この文面を見ると、荒川改修に伴うＪＲ橋梁架け替え協議に際して、河川管理者である国土交通省（関東地方整備局）に対し、河川施設（堤防）や橋梁に関する何らかの技術的支援を要望しているものと思われます。
単線形で構築された橋梁に並行して、将来に線増分を構築するに際しての技術的支援と考えられるのですか？ あまり現実味が感じられないですね。
既設橋脚の健全性に影響を与えないように一定の離隔を保って線増部を敷設することになるとすると、それに伴って擦り付け部でも最初から複線形で建設した場合と比較して余分な用地確保が必要になるだけだと思います。
近傍の埼玉県道56号線でも左岸堤防に陸閘を設けさせて擦り付け部周辺の用地取得を回避していることから類推しても、
これら地域について言えば、複線化に関して悪く言えばさいたま市はその要望の表現に反してそもそも全く意思がないと見えますし、
良く言えばこれまで通りの土地利用をしたい関係者に最大限配慮した結果ではないでしょうか。
一部市民へのリップサービスですかね。
B/Cを計算した上で川越線荒川橋梁は単線で良い、もし後から複線化する場合にどのような技術的要素が必要になるかを知ってこれをもとに再度B/Cを計算する
実際に合併後に旧市時代の都市計画見直しをやった際にこういうことがあった様子でしたが、正に駄目だしでしかないですね。(笑)
B/Cが5.3にもなる国道バイパスの車線増設工事も後回しになる政令指定都市ですから・・・。
B/Cの算定は昨今必要な要素だと思いますけど、120万でしたか？ 全市域の人口が。
悩んでいる他地域の自治体関係者が泣きそうな話ですね。
鳴かぬなら、死ぬまで待とうホトトギス お粗末様。
さいたま市としては西区の主要交通手段兼西部地区からの求心力確保のために利便性が必要なんでしょうが川越市等西部地区からしたら、圧倒的な東上線と安くて着席需要の西武線があって高くて遠回りの埼京川越線はそこまで力入れてないですからね。
そもそも荒川渡る需要自体が少ないですから
さいたま市は複線化の文言を含めていますが、せいぜい単線での連続立体化が都市計画化された暁に環境側道用地と化すのが関の山と思われます。東西に路線が走っていますので線路の北側に必要になるはずです。
まぁ何と言いましょうか、人口増加著しいのは市全域のうち隣接市寄りの南側のようですし、旧浦和市が母体となっている自治体のはずですから、そこから北側にはあまり社会資本を投下したくないのが本音でしょうね。