昨日、JR東日本とJR西日本が主電動機や行先表示器、パンタグラフといった車両の装置・部品の共通化の検討を開始することを公表した他、将来的に車両デザインや車体幅・長さ、ドアの位置・枚数などの共通化検討や、私鉄のような2社以外の他の鉄道会社への共通化呼びかけ・連携も想定していることが資料や報道で更に明らかにされています。
趣味的には、長期的に見た場合にJR2社や後に連携が決まった公民鉄で大部分が共通化された車両が用いられる可能性が考えられることになりますが、ホームドア既設線区の車両ドア位置など、設計の差別化が容易に避けられない部分も十分に考えられる状況です。
共通化に向けた動きはあくまでこれから本格化していくことになりますが、車両設計の共通化範囲や連携社局の規模など、どこまで拡大していくことが考えられるのでしょうか。
JR東・JR西 車両の装置や部品の共通化を検討
JR東日本とJR西日本は、在来線車両の装置・部品について共通化に向け検討を開始すると発表しました。主電動機、オイルダンパー、行先表示器、パンタグラフなどの共通化を検討し、各社の独自性と効率化のバランスを見ながら対象部品を拡大するとしています
4gousya.net
引用：https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240705_ho02.pdf
引用：https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240705_ho02.pdf
コメント
この合意内容だと、「まずは東洋電機製のモーターとパンタを買え」って言っているようなものですね。
将来的に車両で共通設計が成立するなら、閑散線用の気動車・電動気動車・蓄電池電車・水素燃料電池電車の分野からかと思います。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240705/k10014502961000.html
NHKの報道によると、対象は”都市部の車両”と言及されていることから非電化線区向けの車両に関しては現状対象として考慮していないようです。
特に燃料電池車に関しては、東日本は日立、西日本は三菱と共同で開発を行うメーカー自体が異なっていることからも、新規性の高い(成熟していない)分野についてはメーカー間の競争が続いていくことになりそうです。
保安装置、車体長、ドア数、はたまたMT比の発想すら違いますし、各社局での完全な共通化は難しいと思います。部品の共通化・共同発注による調達コストの削減や車両管理システムの共同開発など、趣味的な目線では比較的地味な分野に限られるのでは、と思います。
私も共通化出来そうな部品を色々と考えてみましたが、客室設備や台車の付属パーツ類等の小型部品以外には思い付かず…。
両社の車両に対する設計思想は正反対な部分も多く、標準型式を導入するのは相当困難な道になると思います。
（JR西日本が4扉通勤車の維持を選択した場合、構体部分のみサスティナ仕様で導入するといった案件は起こるのかなと想像してみたりしました。）
設計負担や生産コストが嵩んでいる案件から優先的に連携してゆくのでは？と睨みます。両社とも赤字な地方ローカル線を少なからず抱えていますし、
その多くが非電化区間ですので、昨今の原油高と円安で燃料代爆上がりして困っていると思われるのです。
なので、まずはそのような線区に用いる車両の「エコロジーとエコノミーを両立追求した走行/駆動システムの共通化」から着手するのが必然的かな、と。
とりあえずはJR東日本からHYBARIの駆動走行系システムと、JR西日本からの某かの提案をガッチャンコするような展開が期待されます。
中小規模の鉄道事業者からすれば、部品メーカーを個別に吟味する必要が無くなることがメリットかと思いますが、主催する両社のメリットはどこにあるのでしょうか。素人目には、部品メーカーが部品ごとに再編、寡占化されて鉄道会社の購入価格が上がる構図しかイメージ出来ず、具体的にどのような成果を目指しているのか気になるところです。
先に投稿されている方々は地方線区に目を向けていますが、原典には明記は無く、スケールメリットを求めて製造数の多い通勤型、近郊型をイメージした施策と読み取りました。
私は各メーカーの規格を統一して部品単位で容易に代替できるようにする、という意図なのではないかと思いますね。
現状で寡占化が進んでいるのは、同時に多数の部品を納入しなければそもそも受注することができないことが原因です。
また、製造したメーカーでなければ保守できないことで、鉄道会社側は外国企業や実績の少ない企業からの購入に慎重にならざるを得ません。
ガイドラインを制定し、要件を満たせば少数の契約、納入のみの契約、保守のみの契約が可能になれば、それぞれで競争原理が働くことになります。
さすがに日本製鉄の車輪シェア、ナブテスコのドアエンジンシェアなどは不健全だと感じます。
＞さすがに日本製鉄の車輪シェア（中略）は不健全だと感じます。
とはいえ、鉄道用車輪と車軸の住金～日鉄の独占状態は半世紀に亘っています。今から国内他社が参入しようにも、製造設備に恐らく100億単位の設備投資が要るうえ、製造ノウハウがないところからスタートになりますので、モノになるのに10年単位の時間がかかります。鉄鋼メーカーはいずれも脱ＣＯ2が喫緊の課題ですので、昔のように国内だけで10万両を超える鉄道車両（大半が貨車）があったころならいざ知らず（と言ってもその頃から他社の撤退は始まっている）、少ないパイを日鉄と奪い合おうという会社は無いでしょう。
あるとすれば海外メーカーの参入ですが、日本の鉄道会社が即座に買える品質のものは欧州の一部に限られるかと。それ以外の世界の鉄道じゃ、車輪が割れて軸が折れるのが当たり前ですから。
2017年にプレス発表が出ていますが、JR東日本はイタリアのルッキーニ製車輪の実車搭載試験を行ったことがあります。
https://www.jreast.co.jp/order/procurement/pdf/20170331-02_procurement.pdf
当時はWTO政府調達から除外されたばかりで、国際標準化への対応もスタートしていく時期でしたので、公正な調達状況を示すためにプレスリリースをしたのではと思いますが、他社含め、ルッキーニ製の車輪は市場に参入しつつあります。
全く違うアプローチで思い付いたのが、SL用の客車です。
12系や旧形客車もいつまで持つかわからないですし、宙ぶらりんになってるC58に35系繋げて走らせたらとか考えてしまいました。
これは既存の車両にも適用されるものなのでしょうか？
もしされるならまずはE233系の3000番台が更新でもすれば何かが変わるのではないでしょうか
既存の車両で適用するなら、行先表示器といったサービス機器など、車両の走行性能に影響を与えないものに限られると思います。小物でもオイルダンパなどは、取付寸法や干渉性能が変わってしまうので、適用は難しいかと。補助電源装置は周波数や電圧のみならず、容量や異常時対応など結構細かい制御が入っているので、どうなんでしょうね。逆に空気圧縮機は電源と性能が合致すれば、積み替えも考えられます。
具体的に何が、と書けることはありませんが、手段が目的化しないことを祈ります。